DAF XD

El XD es el camión de distribución y vocacional de DAF: la parte de la gama New Generation que queda por debajo de las tractoras de largo recorrido XF, XG y XG+ y que hace el trabajo que esas tractoras nunca ven. DAF lo anunció en junio de 2022 con vistas a presentarlo en la IAA de ese septiembre, dijo que la producción estaba prevista para empezar ese mismo otoño, y los periodistas europeos de transporte lo votaron Camión Internacional del Año 2023.

Un rígido de distribución se compra en condiciones distintas de una tractora de largo recorrido, y conviene dejarlo dicho antes de que aparezca la primera cifra. Quien compra un vehículo de distribución suele encargar un chasis desnudo que un carrocero terminará —una caja, una lona, un basculante, una caja de recogida de residuos—, y las preguntas que deciden el pedido son cuánto puede pesar el vehículo terminado, cuántos ejes reparten ese peso y con qué radio gira en un patio. La potencia del motor importa, pero rara vez es la primera pregunta. DAF publica una ficha de especificaciones distinta para cada configuración de ejes y cada punto de entrada de motor —veinte para el XD—, un nivel de detalle más fino que cualquier otra cosa que este sitio haya consultado, y por eso esta página puede ser exacta con los pesos donde otras fichas de modelo tienen que generalizar. No es una ficha por configuración pedible: cada documento cubre un rango de distancias entre ejes y cabinas, y los tres puntos de entrada son XD 230, XD 300 y XD 370, sin ficha propia para los escalones intermedios. Cada peso que aparece más abajo procede de las fichas GB de DAF Trucks Ltd, edición 202545A del 10 de julio de 2025, que anotan ambas cifras a pie de página como conformes con los documentos de matriculación.

Dos familias de motores, y la división es toda la decisión

El XD se vende con dos motores PACCAR, y elegir entre ellos es la única decisión realmente consecuente de la ficha técnica.

El PX-7 es el menor de los dos, en cuatro escalones: 167 kW (con la insignia XD 230), 189 kW (XD 260), 212 kW (XD 290) y 227 kW (XD 310), con un par que va de 890 a 1.190 Nm. DAF lo describe como adecuado para camiones rígidos, utilizado en clases de aplicación de hasta 19 toneladas o en aplicaciones con remolque de barra de tiro, y especialmente indicado para el reparto en el interior de las ciudades. Su freno de escape de serie ofrece, en palabras del propio DAF, hasta 165 kW de potencia de frenado —un techo, no una cifra de placa, en un camión que pasa el día decelerando hacia puntos de entrega más que reteniendo una pendiente. Un PX Engine Brake aparece junto a él en la lista de opciones de la ficha del XD 230, sin que se publique ninguna cifra de frenado para él.

El MX-11 es el motor mayor, en cinco escalones: 220 kW (XD 300), 251 kW (XD 340), 270 kW (XD 370), 300 kW (XD 410) y 330 kW (XD 450). DAF lo calibra en dos direcciones y lo dice sin rodeos en su propia hoja informativa del motor: los escalones de 220 y 251 kW están optimizados para la distribución urbana, regional y nacional, con vehículos solos o combinaciones de hasta 32-36 toneladas de MMC, y los escalones de 270, 300 y 330 kW para aplicaciones de reparto de una sola parada, con MMC de 36 a 44 toneladas. Ambas cifras de tonelaje son, en la fuente, masas máximas del conjunto, no masas del vehículo. Esa división dice más que cualquier cifra de potencia, porque indica a qué mitad de la gama cree el fabricante que pertenece su trabajo.

DAF indica «Euro 6» para los dos motores en sus propias fichas técnicas y no nombra ningún subescalón en ningún documento que este sitio haya podido consultar, así que aquí tampoco se afirma ninguno —la misma postura que adopta la ficha del XG+. En un vehículo pesado la categoría legal es Euro VI y se presenta en escalones con letra, y qué escalón tiene un camión concreto es exactamente lo que Euro 6 y Euro 7 existe para aclarar.

Multi-torque, y por qué una sola cifra no es toda la respuesta

La afirmación vive en la página de eficiencia del XD de DAF: todas las variantes del MX-11 son multi-torque y entregan hasta 150 Nm más de par en la marcha más larga. La hoja informativa del motor es más estrecha y no recoge esa cifra en absoluto. Lo que sí recoge son dos valores de par en lugar de uno para los tres escalones superiores —1.950, 2.150 y 2.350 Nm entre 900 y 1.125 rpm, frente a una banda inferior de 1.800, 2.000 y 2.200 Nm de 900 a 1.400 rpm—, con la cifra más alta disponible en la marcha más larga de una caja de toma directa y en las dos marchas más largas de una caja overdrive. Las fichas de configuración lo zanjan para una unidad concreta: las fichas del XD 300 de 220 kW imprimen «Engine MX-11, multi torque» en la propia línea de la transmisión.

Esto no es adorno de marketing. Es una estrategia de protección de la transmisión con un efecto secundario que el comprador puede aprovechar: el motor mantiene una marcha larga en una rampa en lugar de reducir, lo que vale más en un ciclo de reparto de lo que sugiere la cifra máxima. Es también la razón por la que una cifra de par citada necesita llevar una marcha asociada antes de poder comparar dos ofertas.

Las cajas de cambios siguen a los motores, y conviene no confundir los propios términos de DAF para ellas. El PX-7 monta la PowerLine de ocho velocidades, que DAF llama caja totalmente automática; el MX-11, la TraXon de doce velocidades, que DAF llama automatizada. En las fichas del XD 300 figura además una automática de seis velocidades como opción. La distinción entre una automatizada manual y una automática de verdad merece tenerse presente al leer un anuncio de ocasión, porque las dos se comportan y cuestan de forma distinta y los términos se usan con soltura —incluso en el sentido contrario al de DAF, de modo que un anuncio que ofrece una «PowerLine automatizada» está describiendo una caja que su propio fabricante llama de otra manera.

Lo que no hemos podido confirmar

No se muestra la cilindrada del motor. En este registro no aparece ninguna cifra de cilindrada. El campo se hizo opcional en el esquema de este sitio específicamente para este modelo, y la fila aquí está deliberadamente vacía en lugar de rellenada.

El régimen nominal queda en blanco para las dos familias, porque ninguna cifra única cubre a ninguna de ellas. La hoja informativa del MX-11 sitúa el escalón de 220 kW en 1.675 rpm; la ficha de configuración para el mismo escalón, fechada el 10 de julio de 2025, lo sitúa en 1.600. En el lado del PX-7 el desacuerdo es interno a la propia gama: la hoja informativa da 2.300 rpm para los escalones de 189, 212 y 227 kW y, en una nota a pie de página referida solo al escalón de 167 kW, una banda de 1.900 a 2.300 rpm —mientras que la ficha de configuración asigna a ese mismo escalón de 167 kW una cifra fija de 1.900 rpm. DAF sí publica regímenes nominales. Difieren según el escalón y entre documentos, un solo campo no puede contener cuatro de ellos, y elegir uno sería una decisión disfrazada de dato, así que la fila queda vacía.

Los dos documentos también discrepan en el par en el extremo inferior de la gama MX-11. La hoja informativa da 1.350 Nm para el escalón de 220 kW; las fichas de configuración de julio de 2025 dan 1.450 Nm para el mismo escalón sobre la misma banda de 900 a 1.400 rpm. La tabla de esta página sigue la hoja informativa, porque es un único documento con un conjunto de columnas internamente coherente. La contradicción queda registrada, no resuelta.

No se indica la diferencia de peso de la transmisión entre una unidad PX-7 y una MX-11. Es una cifra por la que preguntan los operadores y no aparece en ningún documento de DAF que se haya podido abrir.

Ejes y pesos: la placa sigue a la unidad, no a la insignia

DAF publica fichas técnicas del XD en cinco configuraciones de ejes —4x2, 6x2, 6x4, 8x2 y 8x4— entre rígidos y tractoras. Los pesos mostrados en esta página pertenecen a una de ellas, el rígido FAN 6x2 en versión XD 300: 26.000 kg de masa máxima del vehículo y 38.000 kg de masa máxima del conjunto, con cargas máximas por eje de 8.000 kg delante y 19.000 kg detrás.

Basta leer las fichas en paralelo para verlo. Dos rígidos XD 4x2 están homologados con la misma masa máxima del vehículo de 18.000 kg, con las mismas cargas por eje de 8.000 kg delante y 11.500 kg detrás, y sus cifras de masa máxima del conjunto son 19.000 kg en la ficha del XD 230 frente a 38.000 kg en la del XD 300. La segunda cifra es exactamente el doble de la primera —cuenta nuestra, no una afirmación de DAF—, y lo que separa los dos documentos no es simplemente el motor. DAF titula uno «FA 4X2 Rigid, 19t» y le asigna una MMA técnica relacionada con el peso del chasis de 19.000 kg; titula el otro «FA 4X2 Rigid» y le asigna 20.500 kg, con una caja de cambios distinta y una relación de eje trasero distinta. La propia etiqueta de DAF para la cifra de conjunto es MMC máxima relacionada con la transmisión, y en cada ficha esa cifra se mantiene en todas las potencias del motor que se listan —cuatro escalones de PX-7 en la primera, cinco de MX-11 en la segunda. Es la transmisión con la que se pidió el camión, no la insignia de la puerta, y las fichas lo dicen así.

El resto de la gama se lee igual, con el motor asociado a cada par: el rígido FAT 6x4 en versión XD 300 es 26.000 y 32.000 kg; el FAD 8x4 en versión XD 370, 32.000 y 35.500 kg; el FAX 8x2, también XD 370, 32.000 y 38.000 kg. La ficha del 6x2 recoge además la MMC máxima relacionada con la transmisión como opción, de 27.000 hasta 60.000 kg, cada escalón designado clase 2 o clase 3. Son homologaciones de lo que la transmisión está autorizada a arrastrar, no pesos a los que pueda circular el conjunto: DAF anota a pie de página tanto la MMA como la MMC como cifras conformes con los documentos de matriculación, y lo que un vehículo puede pesar en una carretera dada es una cuestión de la legislación de pesos y las excepciones nacionales, no de la ficha técnica.

Si se lleva una sola cosa de esta página, que sea esta: en un rígido de distribución, las cifras de masa máxima del vehículo y del conjunto son propiedades de la especificación, no del nombre del modelo, y una cifra citada sin la configuración a la que pertenece todavía no es información.

Cabinas, y la elección entre ellas

Se ofrecen tres cabinas: Day Cab, Sleeper Cab y Sleeper High Cab. La Day Cab mide 2.030 mm de largo y 2.500 mm de ancho, con dos peldaños de acceso, que para un camión que hace veinte entregas al día es la cifra que importa —el número de peldaños y la abertura de la puerta deciden lo cansado que llega el conductor a media tarde, y la elección de cabina en un vehículo de distribución es una decisión de ergonomía mucho más que de confort. Las cabinas litera existen porque buena parte de lo que el sector llama distribución es en realidad trabajo regional con noches fuera.

DAF también vende un XDC, la versión vocacional anunciada junto al XD en el mismo salón. Es un modelo aparte y las cifras de esta página son las del XD.

A quién le conviene este camión

El XD conviene a las flotas de distribución regional y urbana que compran un rígido en lugar de una tractora, y a los compradores municipales y vocacionales cuyo carrocero necesita un chasis con una ficha de peso publicada y específica de cada configuración con la que trabajar. DAF ofrece la mitad PX-7 para clases de aplicación de hasta 19 toneladas o aplicaciones con remolque de barra de tiro, donde el número de paradas por turno cuenta más que la reserva bajo el suelo; el trabajo con remolque de barra de tiro es la propia expresión del fabricante para este motor, no un motivo para mirar el más grande. Los escalones superiores del MX-11 están calibrados en cambio para el reparto de una sola parada a 36-44 toneladas de MMC, y la propia división del fabricante en 36 toneladas de MMC es mejor guía que la escala de potencia.

Es el camión equivocado si el trabajo es transporte internacional de largo recorrido a 40 toneladas. Para eso están el XF, el XG y el XG+, y pagar por un chasis de distribución para hacer trabajo de larga distancia es un desajuste en ambos sentidos.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

Frente al Volvo FM la comparación es la más cercana de las tres: ambos son chasis de gama media vendidos para el mismo trabajo de distribución y vocacional, y la decisión suele depender de las relaciones con carroceros y de la cobertura del concesionario más que de la ficha técnica. El Scania serie P y el MAN TGS compiten en el mismo terreno desde el extremo más pesado de las gamas de distribución de sus fabricantes. Este sitio no ha consultado documentos de peso por configuración comparables para ninguno de los tres, así que aquí no se ofrece una comparación cifra a cifra —esa ausencia es la comparación.

La ventaja de DAF en esta comparación es documental, no mecánica: una ficha publicada para cada configuración de ejes y cada punto de entrada de motor hace inusualmente fácil comprobar antes de pedir a qué está homologada realmente una unidad concreta, que es exactamente la pregunta que este tipo de comprador necesita ver respondida.

Comprar de ocasión

Lea antes que nada la masa máxima del conjunto homologada en el documento de matriculación, y léala para la unidad que tiene delante, no deducida de la insignia. El motor es un dato más, no el decisivo: la ficha del 6x2 recoge los mismos cinco escalones de MX-11 frente a opciones de transmisión de 27.000 a 60.000 kg, así que el motor acota la respuesta sin darla. Compare esa cifra homologada con el remolque que el camión va a arrastrar de verdad —una comprobación que funciona igual en un conjunto con remolque de barra de tiro y PX-7 que en un MX-11 a 38 toneladas, y el mismo principio que en cualquier compra de un camión usado.

Pregunte qué carrocería ha llevado el chasis. Una vida como basculante o como camión de residuos es un ciclo de trabajo distinto del de una caja en un reparto de supermercado, y eso se nota en el chasis, en la suspensión y en los frenos mucho antes de notarse en el kilometraje. En un camión de muchas paradas el cuentakilómetros infravalora el desgaste seriamente: las horas de motor y el número de paradas son las medidas honestas, y el historial de mantenimiento es donde se encuentran.

Compruebe que el historial del sistema de emisiones está completo, y averigüe qué escalón de Euro VI tiene el vehículo en lugar de aceptar el «Euro 6» de la ficha como respuesta. Cuente con que el secador de aire y el compresor ya hayan pasado por un ciclo de sustitución en un camión de distribución con muchas horas —su estado es un indicador razonable de cómo se ha tratado todo el sistema neumático.