Tipos de semirremolque explicados: qué transporta cada carrocería

Una tractora es solo la mitad de un vehículo. Lleva la transmisión, la cabina, el combustible y el conductor, pero ninguna parte de la carga. Todo aquello por lo que se paga a la empresa de transporte va detrás de la quinta rueda, en una carrocería que se elige una vez y no se cambia después, y esa elección determina la carga útil, qué cargas se pueden manejar siquiera, y —en la mayoría de las flotas— más tara que cualquier opción de la propia tractora.

Las cifras que siguen están publicadas por el fabricante y vinculadas a un modelo con nombre propio; cuando aquí se calcula una diferencia entre dos de ellas, la frase indica que esa aritmética es nuestra. Cuando un fabricante no publica un peso, aquí tampoco se da ninguno.

Lonero: la opción por defecto, y por qué lo es

Un semirremolque lonero (curtainsider) es una plataforma plana con un mamparo frontal fijo, un marco de puertas trasero, un techo sostenido por postes y lonas correderas a ambos lados. Es el semirremolque europeo por defecto porque se puede cargar de tres formas —con carretilla elevadora por el lateral, con carretilla elevadora o transpaleta por detrás, con grúa por el techo— sin dejar de encerrar la carga.

El Profi Liner de Krone en la especificación SDP 27 eLB50-CS se cita con una longitud de compartimento de carga de 13.620 mm, una anchura de 2.480 mm, una altura libre lateral de 2.600–2.700 mm en el borde inferior de la viga exterior, una tara de 5.940 kg, una carga por eje de 27.000 kg, una carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg y una MMA de 39.000 kg, de la que la carga útil técnicamente posible se da como aproximadamente 33.060 kg.

El S.CS UNIVERSAL de Schmitz Cargobull se cita de forma distinta pero llega al mismo resultado: una longitud interior de carrocería de 13,62 m, una anchura interior de 2.480 mm, una altura interior de hasta 3.050 mm —el fabricante indica en una nota que la altura depende de la altura del quinto rueda y de las condiciones legales del marco normativo— y capacidad para 34, 37 o 40 europalés, o 26 palés ISO. La resistencia de la carrocería está certificada según DIN EN 12642 Code XL, lo cual es una afirmación sobre la estructura de la propia carrocería y pertenece al tema separado de la sujeción de la carga.

Que los dos fabricantes lleguen a la misma plataforma no es una coincidencia, ni tampoco una decisión de diseño: la carrocería tiene que encajar dentro de un envolvente trazado por Council Directive 96/53/EC Annex I, y la Directiva traza ese límite en el perno rey (kingpin) y no en ninguno de los dos extremos del semirremolque. El mismo bloque de datos de Schmitz también recoge una carrocería de 15 m, que no es simplemente una versión más larga del semirremolque estándar —una plataforma de esa longitud es una cuestión de normativa nacional y no del Annex I. Ambas cuestiones pertenecen a las dimensiones del semirremolque, que es un tema propio y no una línea de especificación.

La variante de volumen merece calcularse en lugar de darse por supuesta. El Mega Liner SDP 27 eLG50-CS de Krone comparte la longitud de 13.620 mm, la anchura de 2.480 mm y la calificación de 39.000 kg, pero se sitúa más bajo, con una altura de enganche de 960–1.160 mm, y alcanza una altura libre lateral de 2.595–2.845 mm, o 3.000 mm con la anchura de caja de malla. Su tara es de 6.350 kg. El volumen cuesta por tanto 410 kg frente al Profi Liner estándar —nuestra resta entre las dos cifras de Krone, no una cifra de Krone— y ese coste se paga en cada kilómetro, cargado o vacío, que es donde entra en juego el coste de operar una tractora.

Caja: lo que cuesta una pared rígida

Un semirremolque de caja sustituye las lonas y los postes por paneles rígidos. Se elige por seguridad, estanqueidad frente al clima y carga interior apilable, y para todo lo que no debe abrirse en el arcén.

El Dry Liner SDK 27 eLB41-STG de Krone se publica con la misma longitud interior de 13.620 mm y la misma anchura interior de 2.480 mm que el Profi Liner, con una altura interior de 2.715 mm, una tara de aproximadamente 7.890 kg frente a la misma calificación de 39.000 kg y una carga útil técnicamente posible de 31.110 kg. La pared cuesta por tanto unos 1.950 kg de carga útil —de nuevo nuestra resta entre dos cifras publicadas por Krone, y aproximada porque ya lo es la primera de ellas. En una flota que circula cerca del techo legal, eso es casi dos toneladas de mercancía por viaje cedidas a cambio de una puerta con cerradura.

Frigorífico: el aislamiento se paga dos veces

Un semirremolque frigorífico es una caja aislada con un equipo de frío en el mamparo frontal.

Krone cita el Cool Liner SDR 27 eL4-S con una tara de 7.630 kg sin equipo de frío —la salvedad es del propio fabricante—, con una carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg, una carga por eje de 27.000 kg y una MMA de 39.000 kg. No se publica ninguna cifra de carga útil para él. El aislamiento también resta espacio interior: 13.310 mm de longitud interior, 2.460 mm de anchura interior y 2.630 mm de altura interior, frente a 13.620 mm y 2.480 mm en el lonero.

Así que un frigorífico cuesta 1.690 kg más que un lonero antes incluso de que exista el equipo de frío, además de 310 mm de longitud de plataforma que el plan de paletización tiene que absorber. Ambas diferencias son aritmética nuestra sobre cifras publicadas por Krone. Quien especifique trabajo con control de temperatura debería establecer por separado el peso del equipo de frío concreto, porque el fabricante del semirremolque deliberadamente no lo ha incluido.

Basculante: la carrocería decide la carga

Un basculante es una carrocería que se descarga sola, levantando la parte delantera y dejando que la gravedad haga el resto. Schmitz Cargobull publica taras según el material de la carrocería, y son la ilustración más clara de esta página de lo que vale la elección del material.

El S.KI SOLID, con carrocería de acero abombada, se da con un peso en vacío desde 5,5 t y carrocerías de construcción con volúmenes de 21 a 36 m³. El S.KI LIGHT, con carrocería de caja de aluminio, se da desde 4,8 t. Ambas cifras llevan la nota del fabricante según configuración y equipamiento. El acero compra resistencia al desgaste para materiales abrasivos —arena, grava, aditivos, asfalto— y el aluminio compra carga útil; los propios parámetros de Schmitz Cargobull para el S.KI LIGHT son una carrocería de caja de aluminio de 24 a 59 m³ sobre chasis de acero, dos o tres ejes, y una altura de caja de 1.350 a 2.300 mm.

Para el trabajo de construcción de carreteras que nombra el fabricante, el aislamiento térmico aparece como una línea publicada propia: un peso en vacío desde 5.790 kg para la carrocería de acero abombada con aislamiento térmico, y desde 5.170 kg para la carrocería de caja de aluminio totalmente aislada sobre el chasis LIGHT, con los propios elementos aislantes citados desde 310 kg y desde 380 kg respectivamente.

Silo y cisterna: la capacidad se cita en volumen, no en peso

Los semirremolques silo transportan polvos y graneles de flujo libre y los descargan mediante presión de aire; las cisternas transportan líquidos. La especificación de la que parte un comprador es el volumen, no la superficie de la plataforma. Feldbinder publica sus semirremolques silo no basculantes de la serie EUT en un rango de 31 a 60 m³, con particionado de cámaras flexible, y sus semirremolques silo basculantes de la serie KIP en un rango de 38 a 66 m³. El particionado se publica solo para la serie EUT, así que aquí no se traslada a la serie KIP. Feldbinder separa sus semirremolques cisterna por cometido —líquidos neutros, mercancías peligrosas según ADR y productos alimentarios. Lo que ese tercer cometido exige del semirremolque y de su documentación se aborda en el tema de los vehículos ADR para mercancías peligrosas.

Feldbinder no publica ninguna tara frente a esos rangos, así que aquí tampoco se da ninguna. Para un comprador, de ahí se derivan dos cosas: la densidad del producto decide si el volumen o el peso llenan antes el vehículo, y el trabajo con mercancías peligrosas trae consigo un régimen de homologación de vehículo propio.

Chasis portacontenedores: lo más ligero que se puede enganchar a una tractora

Un chasis portacontenedores, o esqueleto, no tiene carrocería en absoluto —solo un bastidor con twistlocks que sujeta un contenedor por sus esquineras. Todo lo que haría una carrocería lo hace el propio contenedor.

El ahorro es grande. El Box Liner SZC 18 eL20 de Krone, de dos ejes, construido únicamente para contenedores de 20 pies, se publica con una tara aproximada de 2.800 kg, una carga por eje de 18.000 kg, una carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg, una MMA de 30.000 kg y una carga útil aproximada de 27.200 kg. El Box Liner SDC 27 eLTU6 extensible para trabajo de 45 pies se publica con una tara aproximada de 5.700 kg, con una carga sobre la quinta rueda de 14.000 kg, una carga por eje de 27.000 kg, una MMA de 41.000 kg y una carga útil aproximada de 35.300 kg. Krone no imprime número de ejes para ese modelo, así que aquí tampoco se da ninguno; lo que se publica es la carga por eje de 27.000 kg frente a los 18.000 kg del eL20.

Fíjese en lo que cambió en esa segunda cifra. La MMA subió a 41.000 kg porque la carga sobre la quinta rueda subió a 14.000 kg mientras la carga por eje se mantuvo en 27.000 —aritmética nuestra sobre las cifras de Krone. Qué tractora puede aceptar esa carga impuesta es una cuestión de configuración de ejes, no del semirremolque.

Plataforma baja: la altura es la especificación

Cuando la carga es una máquina y no un palé, la limitación es la altura, y la plataforma se abaja para comprarla. El OSDS-48-03V(EBW) de Nooteboom es un semirremolque de plataforma baja extensible de tres ejes con un eje autodireccional, un piso de carga extensible hasta 4.750 mm y pasos de rueda profundos, publicado con una tara de solo 8.700 kg y una carga útil de hasta 39 toneladas a 80 km/h —la salvedad de velocidad es del fabricante y es importante. Nooteboom hace la comparación por sí mismo: los pasos de rueda profundos permiten ahora que cargadoras de ruedas más grandes y dúmperes articulados de hasta 39 toneladas circulen sobre este semirremolque de plataforma baja, donde antes eso solo era posible con una góndola.

Lea esa carga útil frente a la carretera, no frente al semirremolque. Tara más carga útil son 47,7 toneladas solo en el semirremolque —nuestra suma de las dos cifras de Nooteboom— antes incluso de acoplar una tractora, lo cual está por encima del peso que Council Directive 96/53/EC permite a un vehículo articulado en tráfico internacional. El Article 4(2) de la Directiva deja los valores de peso del Annex I en manos de los Estados miembros para el transporte nacional, así que si un movimiento de esa magnitud puede realizarse siquiera, y con qué autorización, se responde a nivel nacional y no mediante la calificación del semirremolque. Ese es el terreno de la masa máxima autorizada y la masa máxima del conjunto, y es una cuestión distinta de la que responde la columna de carga útil de más abajo.

Un semirremolque de plataforma baja es un remolque de carretera con la plataforma rebajada; una góndola es el vehículo más pesado que se compra cuando el semirremolque se queda sin altura libre.

La tabla, y cómo leer una cifra de carga útil

La columna de carga útil necesita una advertencia. Los aproximadamente 33.060 kg del Profi Liner son una cifra propia de Krone y no una resta nuestra, y Krone la indica frente a la propia MMA del semirremolque de 39.000 kg —que a su vez es la carga por eje de 27.000 kg más la carga sobre la quinta rueda de 12.000 kg, suma que es nuestra y no una línea de Krone. En cualquier caso, la cifra es una afirmación sobre lo que pueden soportar la estructura y el tren rodante del semirremolque. No es lo que se puede circular por la carretera, porque el límite de carretera se aplica a todo el conjunto, y ese conjunto también contiene una tractora. La diferencia entre la calificación de un semirremolque y un límite legal de conjunto es la sustancia de la masa máxima autorizada y la masa máxima del conjunto, y confundir ambas cosas es la lectura errónea más cara de una ficha de especificaciones de un semirremolque.

Detrás de cada cifra aquí hay dos capas más que el tipo de carrocería no resuelve. La interfaz de perno rey y quinta rueda tiene que coincidir entre tractora y semirremolque. Y el sistema de frenos de un semirremolque lleva su propia homologación. Ninguna de las dos es un detalle que la elección de carrocería decida por usted.

Para un comprador de segunda mano

Lea la carrocería frente al trabajo descrito, no frente al anuncio. Un lonero vendido como semirremolque de transporte general que resulta ser una especificación de papel carga la estructura adicional y la tara adicional que ese trabajo requería. La tara de un frigorífico dice poco hasta que sabe qué equipo de frío lleva en el mamparo, porque la cifra publicada lo excluye. Un chasis portacontenedores vale exactamente los tamaños de contenedor que sus posiciones de extensión y sus twistlocks soportan. Y el material de carrocería de un basculante —acero o aluminio— es el único dato que decide tanto lo que puede transportar sin desgastarse como cuánto de ello. La misma disciplina que se aplica a comprar una tractora de segunda mano se aplica aquí: establezca la especificación y la documentación antes de la inspección mecánica, porque ningún taller puede cambiar lo que la carrocería ya es.