Mercedes-Benz eActros 600

eActros 600 — это аккумуляторный электрический тягач для магистральных перевозок на вершине модельного ряда Mercedes-Benz, и обозначение модели само является технической характеристикой: число указывает на батарею, а не на мощность или тоннаж. Серийное производство началось в конце 2024 года на заводе в Вёрте, поставки клиентам начались в декабре 2024 года, и грузовик был признан International Truck of the Year 2025.

Эта страница — запись: опубликованные цифры с условиями, при которых они измерены, варианты и то, на что паспортизирован каждый из них, а также то, о чём стоит спросить при покупке подержанного экземпляра. О том, что эти цифры означают, когда грузовик работает — смена, компромисс по полезной нагрузке, арифметика зарядки против перерыва водителя, — рассказано в статье eActros 600: что означают 600 кВт·ч в эксплуатации, и эта страница не повторяет тот же разбор второй раз.

Есть два отличия этого автомобиля от первого поколения электрических грузовиков, предшествовавшего ему. Он с самого начала был разработан как автомобиль для дальних перевозок, а не как развозной грузовик с дополнительными блоками батарей, и его производитель публикует полную таблицу технических характеристик, а не маркетинговую сводку. Именно благодаря этой таблице в этой записи так мало пробелов.

Две цифры по батарее — и для чего нужны обе

Самая полезная цифра на этой странице — не одна цифра, а две. eActros 600 несёт три литий-железо-фосфатных блока по 207 кВт·ч каждый, что даёт 621 кВт·ч установленной ёмкости. То, что грузовик высвобождает для обычной эксплуатации, — это 600 кВт·ч, или 200 кВт·ч на блок. Mercedes-Benz публикует оба значения в информационном листе под двумя разными заголовками с двумя разными сносками: установленная цифра определена как номинальная ёмкость новой батареи, полезная — как ёмкость, доступная для обычной эксплуатации грузовика с новыми батареями, и обе сноски добавляют, что значения основаны на внутренне определённых граничных условиях и могут меняться в зависимости от сценария использования и условий окружающей среды.

Почти любой вторичный источник сводит эту пару к одной цифре. Сам же производитель публикует ещё и третью вещь — не пару, а долю. На мировой премьере Daimler Truck заявил, что, в отличие от других химий батарейных элементов, с технологией LFP можно использовать примерно 95 процентов установленной ёмкости. Это приближённая оценка, и она принадлежит производителю. Если разделить две опубликованные ёмкости друг на друга, получится 96,6 процента — это наш расчёт, и он не встречается ни в информационном листе, ни в пресс-релизе: более точная цифра, чем та, что предлагает Mercedes-Benz, полученная делением, которое производитель никогда не выполняет. Обе цифры уместны на этой странице, и это утверждения разного рода.

Выбор химии — это также причина, по которой блоки не содержат ни никеля, ни кобальта, и причина, по которой заявление о долговечности заходит так далеко, как оно заходит. Mercedes-Benz рассчитывает автомобиль на до 1,2 миллиона километров за десять лет эксплуатации и заявляет, что состояние здоровья батареи после этого должно оставаться выше 80 процентов; информационный лист устанавливает тот же потолок для самих батарей. «До» — это собственное слово производителя, и оно имеет вес: это верхняя граница диапазона, включающего и значительно меньшие значения, а не дистанция, на достижение которой рассчитан автомобиль. Заводская гарантия в любом случае заканчивается значительно раньше этого потолка — максимум через 72 месяца, 720 000 километров или 1800 циклов зарядки, в зависимости от того, что наступит раньше, причём гарантийный случай наступает, если состояние здоровья батареи опускается ниже 80 процентов при указанных условиях. Именно на эти три предела опирается раздел о подержанных автомобилях в конце этой страницы.

Относительно чего измерена цифра запаса хода в 500 километров

Опубликованный запас хода составляет 500 километров без промежуточной зарядки, и сноска к этой цифре — не украшение. Mercedes-Benz заявляет, что значение определено внутренне при заданных условиях испытаний, после предварительного кондиционирования, с тягачом 4x2 при общей массе буксировки 40 т и наружной температуре 20 °C в режиме магистральных перевозок, и что оно может отличаться от значений, определённых в соответствии с Regulation (EU) 2017/2400. «Общая масса буксировки» — это собственная формулировка информационного листа, воспроизведённая здесь, а не тихо переименованная в «полную массу автопоезда» — по причине, изложенной ниже, в разделе о терминологии.

Рядом стоит вторая цифра запаса хода, и её чаще всего понимают неверно. До 560 километров указывается для наиболее экономичной комбинации с тремя блоками батарей в классических магистральных перевозках при полной массе автопоезда 40 тонн. Это не те же самые 500, измеренные при более широких условиях. Daimler Truck снабжает 560 сноской об оценочном запасе хода, полученном по результатам внутренних симуляций, а также реальных ездовых испытаний, тогда как 500 — это внутреннее определение при заявленных условиях испытаний: две цифры, опирающиеся на два разных вида проверки, а не две точки на одной шкале. Отдельное заявление производителя о том, что можно значительно превысить 1000 километров в день, зависит от промежуточной зарядки во время предусмотренных законом перерывов водителя; это утверждение о рабочем дне, а не о батарее, и сопутствующая статья сопоставляет его с перерывом, который закон предоставляет на самом деле.

Зарядка: сегодня около часа, на бумаге — полчаса

Грузовик заряжается через разъём CCS2 на левой стороне автомобиля позади кабины мощностью до 400 кВт, второй разъём на правой стороне можно заказать опционально. У обоих опубликованных времён CCS2 есть свои условия, и это не одни и те же условия.

Информационный лист указывает около 60 минут с 20 до 80 процентов с тремя блоками и снабжает это сноской о внутренне определённых эмпирических значениях в оптимальных условиях, включая температуру окружающей среды 20 °C на стандартной станции быстрой зарядки постоянным током с силой тока 500 А. «В оптимальных условиях» — это собственное предупреждение производителя, и оно является частью самой цифры, а не комментарием к ней. Более широкое окно с 10 до 80 процентов указано как около 70 минут, и оно снабжено уже другой сноской: условиями, определёнными для тяжёлых грузовиков в ISO/SAE 12906, при мощности зарядки 400 кВт на стандартной станции быстрой зарядки постоянным током с силой тока 500 А. Таким образом, эти две цифры различаются не только охватываемым окном. Одна — это собственный лучший случай производителя, другая измерена по опубликованному стандарту, и ни одна из них не описывает то, с чем водитель сталкивается на произвольной зарядной станции холодным утром.

Мегаваттная зарядка — это другая половина истории, и это вообще не тот же тип факта. Mercedes-Benz указывает около 30 минут с 20 до 80 процентов при мощности около одного мегаватта — строка мощности зарядки в информационном листе указывает 400 кВт для CCS и 1000 кВт для MCS, — но снабжает это сноской о том, что значение основано на внутренних симуляциях, на том основании, что на момент составления листа обязательный единый стандарт мегаваттной зарядки ещё находился в разработке. О том, до какой стадии этот стандарт дошёл с тех пор, рассказано в статье мегаваттная зарядка объяснена. Поэтому в этой записи в качестве цифры зарядки используются 400 кВт через CCS2, а мегаваттное значение рассматривается как цель разработки, а не как паспортный показатель. С самого начала продаж клиенты могли заказать предустановку, а доработка запланирована после того, как технология станет доступной и будет стандартизирована между производителями.

Один мост, два мотора, четыре передачи

На этой странице нет блока двигателя, потому что нет двигателя внутреннего сгорания. Привод обеспечивается электрическим мостом напряжением 800 В собственной разработки, несущим два электромотора и четырёхступенчатую коробку передач. Длительная мощность составляет 400 кВт, пиковая — 600 кВт, и релиз о мировой премьере заявляет, что полная мощность мотора доступна почти всё время практически без прерывания крутящего момента — именно в этом практическая разница между четырьмя передачами за электромашиной и двенадцатью за дизелем.

Рекуперация выбирается водителем на пяти уровнях, управление в режиме одной педали можно включить с сенсорного экрана, а Predictive Powertrain Control настроена под электрический привод так, что именно рельеф местности управляет энергией батареи, а не расходом топлива. Электрические и электромеханические отборы мощности покрывают диапазон от 22 до 90 кВт, что позволяет самосвальному, с подвижным полом или силовозному полуприцепу работать без дизельного вспомогательного двигателя.

Варианты, колёсные базы и паспортные массы

Информационный лист печатает три столбца, и они являются записью того, чем грузовик на самом деле продаётся. Тягач 4x2 для полуприцепа — это автомобиль для дальних перевозок, и он построен на колёсной базе 4000 мм. Бортовое шасси встречается дважды — при 4600 и 4900 мм. Все три несут три блока батарей.

Mercedes-Benz с тех пор заявила, что вариантов будет больше, и это заявление у́же, чем его обычно пересказывают. Применительно к eActros 600 релиз называет четыре дополнительные колёсные базы для платформенного грузовика 6x2, в дополнение к уже доступным 4600 и 4900 мм, а также платформенное шасси 4x2 в будущем. Эти четыре базы не перечисляются, поэтому не перечисляет их и эта страница, и в релизе ничего не говорится о дополнительных колёсных базах для тягача. Таким образом, речь идёт о двух колёсных формулах — 4x2 и 6x2, и вторая из них — это шасси, а не тягач.

Что касается массы, тягач технически рассчитан на полную массу автопоезда до 44 тонн. Его собственная техническая полная масса транспортного средства составляет 22 тонны, распределённые как 9 тонн на переднюю ось и 13 тонн на заднюю, на полностью пневматической подвеске; без нагрузки он весит, в зависимости от комплектации, примерно 11,7 тонны. Со стандартным полуприцепом в ЕС Mercedes-Benz указывает полезную нагрузку около 22 тонн и отмечает, что национальное законодательство в некоторых случаях может допускать более высокую — это опубликованная цифра, а не вычитание из двух предыдущих. Бортовое шасси паспортизировано на 28 тонн, на тех же осях в 9 и 13 тонн с 7,5 тонны на третьей, и весит примерно 13,2 тонны при 4600 мм и 13,4 тонны при 4900 мм. Закономерность, которую стоит вынести из этого блока, — та же, что управляет любым электрическим тягачом: масса батареи ложится на автомобиль, а не на полуприцеп, поэтому вопрос полезной нагрузки решается ещё до того, как груз оказывается где-то поблизости.

Что не удалось подтвердить

Mercedes-Benz не публикует ни диаметр разворота, ни передаточное число главной передачи, ни высоту седельно-сцепного устройства, ни характеристики шин ни на одной странице или в документе, открытом для этой записи. Эти строки здесь оставлены пустыми, а не заполнены по данным дилерского объявления.

Один момент, касающийся терминологии, относится к записи, а не к спору. Британский информационный лист называет строку с 44 тоннами «технически допустимой полной массой прицепа» и печатает те же 44 тонны во всех трёх столбцах — и для тягача, и для шасси одинаково. Релизы Daimler Truck называют те же 44 тонны полной массой автопоезда, на которую технически рассчитан автомобиль, и говорят это о тягаче. Одна и та же цифра, два названия, и ничто опубликованное их не примиряет. Таблица характеристик выше следует за пресс-релизом и применяет обозначение «полная масса автопоезда» только к тягачу 4x2; столбцы шасси сохраняют собственный заголовок информационного листа. Это фиксирует расхождение, не устраняя его, и то, почему это различие становится важным, как только груз взвешивают, изложено в статье масса грузовика: полная масса и масса автопоезда.

Кому этот грузовик подходит

eActros 600 подходит парку, работающему на фиксированных, повторяющихся магистральных маршрутах с зарядкой на депо на одном или обоих концах, потому что именно в этом случае цифра в 500 километров и режим зарядки во время перерыва водителя совпадают с чем-то реальным. Он подходит перевозчикам в странах, где безэмиссионные грузовики получают льготный режим дорожных сборов, а это само по себе может быть достаточно крупной статьёй, чтобы сдвинуть весь расчёт.

Он хуже подходит паркам, где работа непредсказуема, где грузовик днями находится вдали от собственной инфраструктуры, или где каждый килограмм полезной нагрузки подлежит оплате — трёхблочный электрический тягач уступает дизелю в полезной нагрузке, и Mercedes-Benz отвечает именно на это возражение не аргументом, а двухблочной моделью.

Что касается стоимости, заявление производителя ограничено рамками, и эти рамки составляют большую часть того, что он говорит. Daimler Truck заявляет, что время до паритета затрат с сопоставимым дизелем различается от страны к стране, в частности в зависимости от цен на электроэнергию и дизельное топливо и от системы дорожных сборов, и называет Францию и Германию с разным механизмом в каждой: соответственно низкая цена на электроэнергию и тогда ещё только планировавшийся CO2-сбор с грузовиков. На этом основании релиз утверждает, что eActros 600 может быть выгоднее дизельного магистрального грузовика в среднем за период владения около пяти лет или примерно после 600 000 километров, несмотря на закупочную цену примерно в два — два с половиной раза выше, чем у дизельного аналога. Две названные страны, два разных механизма и две альтернативные точки безубыточности — и для оператора магистральных перевозок дистанционная точка может наступить значительно раньше временной. Немецкий сбор был планируемой мерой на момент, когда делалось это заявление; куда он пришёл с тех пор, можно оценить по теме дорожных сборов ЕС и классов CO2, а рамки для проверки всего заявления на собственных цифрах — в статье стоимость эксплуатации тягача.

Как он выглядит на фоне конкурентов

По сравнению с Volvo FH Electric сопоставление оказывается самым близким из возможных: оба — премиальные европейские тягачи для дальних перевозок от производителей, публикующих настоящие блоки технических характеристик, и решение обычно зависит от стратегии зарядки и охвата дилерской сети, а не от самих автомобилей. MAN eTGX и DAF XF Electric приводят тот же довод изнутри групп Traton и Paccar соответственно. Daimler Truck, TRATON GROUP и Volvo Group совместно основали Milence для строительства публичных зарядных станций, так что три из этих конкурентов являются партнёрами в инфраструктуре, которая нужна им всем. По сравнению со своим дизельным «братом» — Actros L — eActros 600 представляет собой не лучшую, а другую покупку: кабина и аэродинамика переходят по наследству, модель владения — нет. Кто что производит и под какой группой, показано в статье кто строит грузовики в Европе.

На что смотреть на подержанном экземпляре

Батарея — это актив, поэтому вопросы касаются именно батареи. Запросите показания состояния здоровья батареи и историю зарядки, и определите, где находится автомобиль относительно трёх гарантийных пределов — месяцев, километров и циклов зарядки, — потому что первым истечёт тот предел, который ближе всего. Тягач, проживший жизнь на мощной публичной зарядке, прожил иную жизнь, чем тот, что медленно заряжался на депо по ночам, и запись это покажет.

Затем сверьте техническую спецификацию с характером работы. Спросите, сколько блоков установлено: эта модель — трёхблочный автомобиль в каждом столбце информационного листа, а двухблочный грузовик с похожим кузовом — совсем другое предложение и по запасу хода, и по полезной нагрузке. Спросите, какая кабина, какая колёсная база, и заказывалась ли предустановка под мегаваттную зарядку, поскольку доработка зависит именно от неё. Здесь применимы те же общие проверки при покупке подержанного грузовика, что и для любого тягача этого возраста — сервисная история, шины, износ сцепного устройства, история повреждений, — с той разницей, что здесь состояние самого дорогого компонента можно считать с экрана.