La compra de un autocar de segunda mano: lo que deben demostrar los documentos

Un autocar de segunda mano se compra primero sobre el papel y después en el patio del concesionario: las afirmaciones sobre capacidad, masa, clase de emisiones e historial se corresponden con campos codificados que el comprador puede comprobar.

El permiso de circulación es la ficha técnica

La Directive 1999/37/EC dota a todos los permisos de circulación de la UE de códigos comunitarios armonizados, y el Article 3(3) exige que los datos se representen mediante ellos. El Annex I los divide en dos partes: el point II.5 enumera lo que debe contener obligatoriamente la parte I; el II.6, lo que puede contener además. Un comprador al que se le indique comprobar el campo F.2 puede no encontrar nada en él.

Son obligatorios conforme al II.5 los códigos B, «fecha de la primera matriculación del vehículo»; F.1, «masa técnica máxima autorizada, excepto para las motocicletas»; K, «número de homologación de tipo (si se dispone de él)»; S.1, «número de asientos, incluido el del conductor»; y S.2, «número de plazas de pie (en su caso)». Son opcionales conforme al II.6 el F.2, «masa máxima autorizada del vehículo en servicio en el Estado miembro de matriculación», y el V.9, la categoría medioambiental de la homologación de tipo CE.

El F.1 y el F.2 difieren por definición: una masa técnicamente autorizada frente a la masa que el Estado miembro de matriculación permite en servicio. Dado que el F.2 está vinculado al Estado miembro de matriculación y el F.1 no lo está, un mismo vehículo puede mostrar una cifra en servicio distinta tras una nueva matriculación — una inferencia a partir de las dos definiciones de código, que el Annex I no explicita. Ninguno de los dos códigos indica quién declara la cifra técnica. Conforme al Article 4, los demás Estados miembros deben reconocer el permiso a efectos de identificación en el tráfico internacional y de nueva matriculación.

El perfil de uso queda escrito en la clase del vehículo

El UN Regulation No. 107, republicado en el Diario Oficial el 29 de enero de 2026, divide en el paragraph 2.1.1 a los vehículos «con capacidad para más de 22 pasajeros, además del conductor» en tres clases: Class I, «vehículos construidos con zonas para pasajeros de pie, que permitan un movimiento frecuente de pasajeros»; Class II, «vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados, y diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasillo y/o en una zona que no exceda del espacio previsto para dos asientos dobles»; Class III, «vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados».

Esa es la línea que separa un autobús urbano de un autocar, y se cruza con el permiso de circulación en el código S.2. Un vehículo de Class III no debería mostrar plazas de pie — pero esa lectura cruzada es nuestra, y ninguno de los dos instrumentos remite al otro. El paragraph 2.1.1.4 advierte además contra tratar la clase como algo fijo: «Un vehículo puede considerarse perteneciente a más de una Class. En tal caso, podrá homologarse para cada una de las Class a las que corresponda».

El cuentakilómetros solo tiene sentido junto al historial de inspecciones

Conforme al Article 5(1)(b) de la Directive 2014/45/EU, los vehículos de las categorías M2 y M3 se someten a inspección «un año después de la fecha de la primera matriculación del vehículo, y posteriormente cada año». El Annex II fija el contenido mínimo de cada certificado: el item (3), «Lugar y fecha de la inspección»; el item (4), «Lectura del cuentakilómetros en el momento de la inspección, si está disponible»; y el item (6), «Deficiencias detectadas y su nivel de gravedad». Leer el item (4) junto al item (3) a lo largo de una serie de inspecciones da una serie de distancia recorrida en el tiempo que ninguna lectura aislada del cuadro de mandos puede dar — esa inferencia es nuestra; el Annex II fija lo que debe contener un certificado, no lo que demuestra una serie de ellos.

El Article 8(6) exige que, a efectos de comprobar el cuentakilómetros, «la información incluida en la anterior inspección técnica se ponga a disposición de los inspectores tan pronto como esté disponible por medios electrónicos». El item (6) clasifica las deficiencias conforme al Article 7(2) en leves, graves o peligrosas, y cada grado se formula en alternativa — seguridad o medio ambiente —, de modo que un hallazgo relativo a emisiones puede por sí solo alcanzar el grado grave. El Article 8(3) hace eso trasladable, pero no de forma incondicional: un Estado miembro en el que se vuelve a matricular el vehículo reconoce un certificado expedido en otro lugar «como si él mismo hubiera expedido ese certificado» solo cuando dicho certificado «siga siendo válido en cuanto a la periodicidad establecida para las inspecciones técnicas periódicas por el Estado miembro en el que se vuelve a matricular», y la disposición se abre «sin perjuicio de lo dispuesto en el Article 5». En caso de duda, ese Estado podrá verificar el certificado antes de reconocerlo. Un certificado procedente de un país que inspecciona cada dos años vale, por tanto, menos en uno que inspecciona cada año.

Los registros del tacógrafo describen el patrón de trabajo

El Article 23(1) del Regulation (EU) No 165/2014 exige que los tacógrafos sean inspeccionados por talleres autorizados «al menos cada dos años», y el Article 23(2) fija un mínimo y no una lista cerrada — la inspección «comprobará como mínimo» siete extremos: que el tacógrafo esté correctamente instalado y sea adecuado para el vehículo, que funcione correctamente y lleve su marca de homologación de tipo; que esté colocada la placa de instalación exigida por el Article 22(4); que todos los precintos estén intactos y sean eficaces; que «no haya dispositivos manipuladores conectados al tacógrafo ni rastros del uso de tales dispositivos»; y el tamaño y la circunferencia real de los neumáticos. Un Estado miembro puede exigir más. El Commission Regulation (EU) No 581/2010 limita las descargas a «90 días para los datos de la unidad instalada en el vehículo» y «28 días para los datos de la tarjeta de conductor».

Los archivos descargados quedan sujetos a una norma distinta, y conviene revisar con cuidado su ámbito de aplicación. El Article 2(1) del Regulation (EC) No 561/2006 se aplica «al transporte por carretera» — no a un vehículo en abstracto — «(b) de viajeros, realizado por vehículos construidos o adaptados de manera permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin», y el Article 2(2) lo limita al transporte realizado «exclusivamente dentro de la Comunidad» o entre la Comunidad, Suiza y los Estados del EEE. La construcción por sí sola no hace entrar una operación en el ámbito de aplicación; lo que la hace entrar es el uso y la finalidad.

El Article 10(5)(a) vincula entonces a «toda empresa de transporte que utilice vehículos equipados con un aparato de control … y que estén incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento», exigiéndole garantizar «que todos los datos descargados tanto de la unidad instalada en el vehículo como de la tarjeta de conductor se conserven durante al menos 12 meses tras su registro». El obligado es el operador que explotó el autocar, no quien lo vende: un concesionario, una empresa de renting o un propietario que no lo explota no tienen ninguna obligación de conservación. El plazo empieza a contar desde el registro, no desde la venta, de modo que en un autocar inactivo durante una temporada los archivos más antiguos pueden quedar ya fuera de ese plazo — esa consecuencia es nuestra.

La clase de emisiones decide dónde puede trabajar el vehículo

La zona de bajas emisiones de Bruselas remite a los conductores a tres campos del permiso: «Categoría del vehículo (campo ‘J’)», «Tipo de combustible (campo ‘P3’)» y «Norma Euro (campo ‘V9’)». La propia entrada V.9 remite «a la versión aplicable en virtud de la Directive 70/220/EEC … o de la Directive 88/77/EEC» — una de las dos, no ambas. EUR-Lex registra ambas como ya no vigentes, con fin de vigencia el 1 de enero de 2013 y el 8 de noviembre de 2005. Las dos fechas son anteriores a los plazos de la Euro VI que se citan más abajo, de modo que en un permiso antiguo el V.9 es una indicación que debe leerse junto con el número de homologación de tipo del código K, y no un veredicto — esa comparación de fechas es nuestra.

El Regulation (EC) No 595/2009 introdujo la Euro VI: el Article 8(1) denegó la homologación de tipo a los tipos nuevos que no la cumplieran a partir del 31 de diciembre de 2012, y el Article 8(2) invalidó sus certificados de conformidad a partir del 31 de diciembre de 2013, prohibiendo su matriculación, venta y puesta en circulación.

Transport for London exige que los autobuses, minibuses y autocares de más de 5 toneladas «cumplan la norma Euro VI en materia de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas (PM)» — un endurecimiento que la Greater London Authority sitúa el 1 de marzo de 2021. Por encima de ese peso, un vehículo que no cumpla la Euro VI pero sí la Euro IV (PM) paga £100 al día, y uno que ni siquiera cumpla la Euro IV paga £300. En Bruselas, «los vehículos diésel EURO 5 y los de gasolina EURO 2 … dejan de cumplir los criterios de acceso para circular por la Región de Bruselas a partir del 1 de enero de 2026»; el calendario de la región admite en 2026 los autocares diésel de categoría M3, class III and B, con Euro VI o superior.

Dos umbrales de seguridad, y a qué están vinculados

El Article 2 de la Directive 92/6/EEC, en su redacción dada por la Directive 2002/85/EC, exige que los vehículos M2 y M3 incluidos en su ámbito de aplicación solo puedan circular por carretera «si están equipados con un dispositivo limitador de velocidad ajustado de manera que su velocidad no pueda superar los 100 kilómetros por hora».

El frenado de emergencia avanzado y el aviso de abandono de carril son anteriores al Regulation (EU) 2019/2144: el Article 10 del Regulation (EC) No 661/2009 ya exigía ambos en M2, M3, N2 y N3, sujeto a excepciones, con denegación de la homologación de tipo a partir del 1 de noviembre de 2013 y prohibición de matriculación a partir del 1 de noviembre de 2015 (Article 13(12) y 13(13)). EUR-Lex lo registra como «ya no vigente» desde el 05/07/2022, derogado por el 2019/2144, que reinstauró ambos requisitos en el Article 9(2).

El Article 9(3) es una obligación distinta relativa a un sistema distinto: esas mismas categorías deben llevar «sistemas avanzados capaces de detectar a peatones y ciclistas situados en las proximidades de la parte delantera o del lado del acompañante del vehículo», y el Article 9(4) trata los «sistemas mencionados en los apartados 2 y 3» como conjuntos distintos.

El Annex II note (4) exime entonces dos entradas — C2, el aviso de abandono de carril, y C8, el frenado de emergencia avanzado para vehículos pesados — para seis grupos de vehículos, no uno solo: los vehículos de arrastre de semirremolque N2 de más de 3,5 y hasta 8 toneladas; los vehículos M2 y M3 de Class A, Class I y Class II; los autobuses articulados M3 de esas mismas Class; los vehículos todoterreno de M2, M3, N2 y N3; los vehículos para usos especiales de esas mismas cuatro categorías; y los vehículos de esas categorías con más de tres ejes. Solo dos de los seis dependen de la clase de pasajeros. Por tanto, un autocar de Class III queda fuera de la exención basada en la clase, mientras que un autobús urbano queda dentro de ella — pero ese mismo autocar queda igualmente exento si es un vehículo todoterreno o para usos especiales, o si tiene más de tres ejes. La Class III limita la pregunta; no la cierra.

Lo que el 2019/2144 añade realmente es el conjunto del Article 6(1): sistema inteligente de adaptación de la velocidad, facilitación de la instalación de un dispositivo de bloqueo por alcoholemia, aviso de somnolencia y falta de atención del conductor, aviso avanzado de distracción del conductor, señal de frenada de emergencia, detección de marcha atrás y registrador de datos de incidentes. Leyendo la columna de M2 y M3 del Annex II frente a los siete sistemas, cinco de ellos llevan la note B — homologación de tipo denegada el 6 de julio de 2022, matriculación prohibida el 7 de julio de 2024. Ese recuento es nuestro; el Annex no imprime ningún total. El aviso avanzado de distracción del conductor lleva la note C (7 de julio de 2024 y 7 de julio de 2026), y el registrador de datos de incidentes la note D (7 de enero de 2026 y 7 de enero de 2029). Conforme al Article 16, esos plazos operan sobre la homologación de tipo y el certificado de conformidad, no sobre el año de fabricación, de modo que es el código K, y no el año de construcción, el que sitúa a un autocar en ese calendario — ese paso del Article 16 al código K es nuestro.

Qué está cambiando

La propuesta de la Comisión, de 24 de abril de 2025, para modificar la Directive 2014/45/EU cerraría varias de estas lagunas: los fabricantes transmitirían trimestralmente las lecturas del cuentakilómetros de los vehículos conectados a una base de datos o registro nacional; los certificados se expedirían como certificaciones electrónicas de atributos; se añadirían a las pruebas de emisiones métodos para el número de partículas y los NOx; y se introduciría una nueva sección 4.14 del Annex I sobre sistemas de alta tensión. No es todavía derecho vigente: el Consejo fijó su posición el 4 de diciembre de 2025, el Parlamento su mandato de negociación el 21 de mayo de 2026, y las negociaciones interinstitucionales se abrieron el 2 de julio de 2026. Hasta que ese expediente se cierre, la verificación descrita arriba es manual y corresponde al comprador.