İkinci El Otokar Satın Almak: Belgelerin Kanıtlaması Gerekenler

İkinci el bir otokar, galeri önünde değil, önce kağıt üzerinde satın alınır: kapasite, ağırlık, emisyon sınıfı ve geçmişe dair iddialar, alıcının denetleyebileceği kodlu alanlara karşılık gelir.

Ruhsat, teknik şartnamedir

Directive 1999/37/EC, her AB ruhsatına uyumlaştırılmış Topluluk kodları verir ve Article 3(3) verilerin bu kodlarla temsil edilmesini şart koşar. Annex I bunları ikiye ayırır: point II.5, Bölüm I’in içermesi gerekenleri sıralar; II.6 ise ayrıca içerebileceklerini. F.2 alanını kontrol etmesi söylenen bir alıcı, orada hiçbir şey bulamayabilir.

II.5 kapsamında zorunlu olanlar: B, “aracın ilk tescil tarihi”; F.1, “motosikletler hariç, azami teknik olarak izin verilen yüklü ağırlık”; K, “tip onayı numarası (mevcutsa)”; S.1, “sürücü koltuğu dahil koltuk sayısı”; ve S.2, “ayakta yolcu yeri sayısı (uygun olduğunda)”. II.6 kapsamında isteğe bağlı olanlar ise F.2, “tescil edildiği Üye Devlette aracın kullanımdaki azami izin verilen yüklü ağırlığı” ve V.9, AT tip onayının çevresel kategorisidir.

F.1 ile F.2 tanım olarak birbirinden farklıdır: biri teknik olarak izin verilen yüklü ağırlık, diğeri tescil edildiği Üye Devletin kullanımda izin verdiği ağırlık. F.2 tescil edildiği Üye Devlete bağlıyken F.1 böyle bir bağa sahip olmadığından, aynı araç yeniden tescilden sonra farklı bir kullanım-içi değer gösterebilir — bu, iki kod tanımından bize ait bir çıkarımdır ve Annex I bunu açıkça yazmaz. Hiçbir kod, teknik değeri kimin beyan ettiğini söylemez. Article 4 uyarınca diğer Üye Devletler, uluslararası trafikte kimlik tespiti ve yeniden tescil amacıyla bu belgeyi tanımak zorundadır.

Görev profili, araç sınıfının içine yazılıdır

29 January 2026 tarihinde Resmî Gazete’de yeniden yayımlanan UN Regulation No. 107, “sürücü hariç 22 yolcuyu aşan kapasiteye sahip” araçları paragraph 2.1.1’de üç sınıfa ayırır: Class I, “sık yolcu hareketine izin vermek için ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilmiş araçlar”; Class II, “esas olarak oturan yolcu taşımak için inşa edilmiş, ayrıca geçitte ve/veya iki çift koltuğa ayrılan alanı aşmayan bir bölgede ayakta yolcu taşınmasına izin verecek şekilde tasarlanmış araçlar”; Class III, “yalnızca oturan yolcu taşımak için inşa edilmiş araçlar”.

Bu, şehir içi otobüsü ile otokarı ayıran çizgidir ve ruhsatla S.2 kodunda buluşur. Bir Class III aracın ayakta yolcu yeri göstermemesi gerekir — ama bu çapraz okuma bize ait bir çıkarımdır, iki düzenleme birbirine atıf yapmaz. Paragraph 2.1.1.4 ayrıca sınıfı sabit bir şey gibi ele almaya karşı uyarır: “Bir araç birden fazla Sınıfa ait sayılabilir. Böyle bir durumda, karşılık geldiği her Sınıf için onaylanabilir.”

Kilometre sayacı, ancak muayene kaydının yanında bir anlam taşır

Directive 2014/45/EU’nun Article 5(1)(b) hükmü uyarınca, M2 ve M3 kategorisindeki araçlar “aracın ilk tescil edildiği tarihten bir yıl sonra ve bundan sonra her yıl” muayeneden geçirilir. Annex II her muayene belgesinin asgari içeriğini belirler: item (3) “Muayenenin yeri ve tarihi”, item (4) “Mevcutsa, muayene sırasındaki kilometre sayacı okuması” ve item (6) “Tespit edilen kusurlar ve önem dereceleri”. Item 4’ün, seri boyunca item 3’e karşı okunması, hiçbir gösterge paneli okumasının veremeyeceği bir zaman-içinde-mesafe dizisi verir — bu çıkarım bize aittir; Annex II tek bir belgenin ne içermesi gerektiğini belirler, bir dizi belgenin neyi kanıtladığını değil.

Article 8(6), kilometre sayacının kontrolü amacıyla, “önceki muayeneye ilişkin bilgilerin, elektronik olarak mevcut olur olmaz denetçilere sunulmasını” şart koşar. Item 6, kusurları Article 7(2) uyarınca hafif, ağır veya tehlikeli olarak derecelendirir ve her derece alternatifli olarak çerçevelenir — güvenlik ya da çevre — dolayısıyla tek başına bir emisyon bulgusu bile ağır dereceye ulaşabilir. Article 8(3) bunu taşınabilir kılar, ama koşulsuz değil: yeniden tescil yapan bir Üye Devlet, başka yerde düzenlenmiş bir belgeyi ancak “yeniden tescil yapan Üye Devlet tarafından periyodik muayeneler için belirlenen sıklık aralıkları bakımından hâlâ geçerliyse” ve “sanki belgeyi kendisi düzenlemiş gibi” tanır; hüküm “Article 5’e halel getirmeksizin” başlar. Şüphe durumunda söz konusu Devlet, belgeyi tanımadan önce doğrulayabilir. Bu nedenle iki yılda bir muayene yapan bir ülkeden gelen belge, her yıl muayene yapan bir ülkede daha az değer taşır.

Takograf kayıtları çalışma düzenini anlatır

Regulation (EU) No 165/2014’ün Article 23(1) hükmü, takografların onaylı atölyeler tarafından “en az iki yılda bir” muayene edilmesini şart koşar; Article 23(2) ise bir liste değil, bir alt sınır belirler — muayene “en az” şu yedi şeyi kontrol etmelidir: takografın doğru monte edildiğini ve araca uygun olduğunu, düzgün çalıştığını ve tip onayı işaretini taşıdığını; Article 22(4)’ün gerektirdiği montaj plakasının takılı olduğunu; tüm mühürlerin sağlam ve etkili olduğunu; “takografa takılı hiçbir manipülasyon cihazının veya bu tür cihazların kullanıldığına dair iz bulunmadığını”; ve lastik ölçüsü ile gerçek çevresini. Bir Üye Devlet daha fazlasını şart koşabilir. Commission Regulation (EU) No 581/2010, indirmeleri “araç ünitesinden alınan veriler için 90 gün” ve “sürücü kartından alınan veriler için 28 gün” ile sınırlar.

İndirilen dosyalar ayrı bir kuralın kapsamına girer ve bu kapsamın dikkatle okunması gerekir. Regulation (EC) No 561/2006’nın Article 2(1) hükmü — soyut olarak bir araca değil — “karayoluyla taşımacılığa” uygulanır: “(b) sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere imal edilmiş veya kalıcı olarak uyarlanmış ve bu amaca yönelik araçlarla yapılan yolcu taşımacılığı”; Article 2(2) ise bunu “yalnızca Topluluk içinde” ya da Topluluk ile İsviçre ve AEA devletleri arasında yapılan taşımacılıkla sınırlar. Yalnızca imalat, bir işletmeyi kapsam içine sokmaz; kullanım ve amaç sokar.

Article 10(5)(a), ardından “kayıt cihazıyla donatılmış … ve bu Yönetmeliğin kapsamına giren araçları kullanan bir taşımacılık işletmesini” bağlar ve ona “hem araç ünitesinden hem de sürücü kartından indirilen tüm verilerin, kayıttan itibaren en az 12 ay saklanmasını” sağlama yükümlülüğü getirir. Yükümlülük sahibi, otokarı işleten işletmedir, onu satan taraf değil: bir bayi, bir kiralama şirketi veya işletmeyen bir sahibin saklama yükümlülüğü yoktur. Süre kayıttan itibaren işler, satıştan itibaren değil; bu yüzden bir sezon boyunca atıl kalmış bir otokarda en eski dosyalar bu sürenin dışına çoktan çıkmış olabilir — bu sonuç bize aittir.

Emisyon sınıfı, aracın nerede kazanabileceğini belirler

Brüksel düşük emisyon bölgesi, sürücüleri üç ruhsat alanına yönlendirir: “Araç kategorisi (alan ‘J’)”, “Yakıt türü (alan ‘P3’)” ve “Euro standardı (alan ‘V9’)”. V.9 girdisinin kendisi ise okuyucuyu “Directive 70/220/EEC … veya Directive 88/77/EEC uyarınca uygulanabilir sürüme” yönlendirir — ikisinden birine, ikisine birden değil. EUR-Lex her ikisini de artık yürürlükte değil olarak kaydeder; geçerlilik sonu 1 January 2013 ve 8 November 2005. Her iki tarih de aşağıdaki Euro VI son tarihlerinden önce geldiğinden, eski bir ruhsatta V.9, bir hüküm değil, K’daki tip onayı numarasıyla birlikte okunması gereken bir işaretçidir — bu tarih karşılaştırması bize aittir.

Regulation (EC) No 595/2009, Euro VI’yı getirdi: Article 8(1), 31 December 2012 tarihinden itibaren uygun olmayan yeni tiplere tip onayını reddetti; Article 8(2) ise 31 December 2013 tarihinden itibaren bunların uygunluk belgelerini geçersiz kılarak tescili, satışı ve hizmete girişi yasakladı.

Transport for London, 5 tonun üzerindeki otobüs, minibüs ve otokarların “Azot Oksit (NOx) ve Partikül Madde (PM) için Euro VI standardını karşılamasını” şart koşar — Greater London Authority bu sıkılaştırmayı 1 March 2021 tarihine dayandırır. Bu ağırlığın üzerinde, Euro VI’ya sahip olmayan ama Euro IV (PM) standardını karşılayan bir araç günde £100 öder; Euro IV’ü de karşılamayan bir araç ise £300 öder. Brüksel’de, “EURO 5 dizel ve EURO 2 benzinli araçlar … 1 January 2026 itibarıyla Brüksel Bölgesi’nde sürüş için erişim kriterlerini artık karşılamamaktadır”; bölgenin takvimi, M3 class III ve B kategorisindeki dizel otokarları Euro VI ve üzeri olmak kaydıyla 2026 yılında kabul eder.

İki güvenlik eşiği ve bunların neye bağlı olduğu

Directive 2002/85/EC ile değiştirilen Directive 92/6/EEC’nin Article 2 hükmü, kapsamına giren M2 ve M3 araçlarının yolda “yalnızca hızları saatte 100 kilometreyi aşamayacak şekilde ayarlanmış bir hız sınırlama cihazıyla donatılmışsa” kullanılabilmesini şart koşar.

Gelişmiş acil frenleme ve şeritten ayrılma uyarısı, Regulation (EU) 2019/2144’ten önce vardı: Regulation (EC) No 661/2009’un Article 10 hükmü, istisnalara tabi olmak kaydıyla, ikisini de M2, M3, N2 ve N3 araçlarında zaten şart koşuyordu; tip onayı 1 November 2013 tarihinden itibaren reddedildi ve tescil 1 November 2015 tarihinden itibaren yasaklandı (Article 13(12) ve 13(13)). EUR-Lex, bu hükmü 05/07/2022 tarihinden itibaren “artık yürürlükte değil” olarak kaydeder; hüküm 2019/2144 tarafından yürürlükten kaldırılmış ve bu ikili Article 9(2)’de yeniden düzenlenmiştir.

Article 9(3), ayrı bir sistem üzerindeki ayrı bir yükümlülüktür: aynı kategoriler, “aracın önünde veya yakın yanında yakın mesafede bulunan yayaları ve bisikletlileri tespit edebilen gelişmiş sistemler” taşımak zorundadır; Article 9(4) ise “paragraph 2 ve 3’te atıfta bulunulan sistemleri” ayrı kümeler olarak ele alır.

Annex II note (4), ardından iki maddeyi — C2, şeritten ayrılma uyarısı ve C8, ağır hizmet gelişmiş acil frenleme — bir değil altı araç grubu için kaldırır: 3,5 tondan 8 tona kadar olan N2 yarı römork çekici araçları; Class A, Class I ve Class II’ye ait M2 ve M3 araçları; aynı sınıflardaki eklemli M3 otobüsleri; M2, M3, N2 ve N3’ün arazi araçları; aynı dört kategorinin özel amaçlı araçları; ve bu kategorilerdeki üç akstan fazla aksa sahip araçlar. Altısından yalnızca ikisi yolcu sınıfına bağlıdır. Bu nedenle bir Class III otokar, bir şehir içi otobüsün içinde kaldığı sınıf temelli muafiyetin dışında kalır — yine de aynı otokar, bir arazi aracı veya özel amaçlı araç ise ya da üç akstan fazla aksa sahipse muaf olur. Class III soruyu daraltır; onu kapatmaz.

2019/2144’ün gerçekten eklediği şey Article 6(1) kümesidir: akıllı hız asistanı, alkol kilidi kurulumu kolaylaştırması, sürücü uyuşukluğu ve dikkat uyarısı, gelişmiş sürücü dikkat dağınıklığı uyarısı, acil durdurma sinyali, geri manevra tespiti ve olay veri kaydedicisi. Annex II’nin M2 ve M3 sütununu bu yedi sistemle karşılaştırarak okuduğumuzda, bunlardan beşi note B taşır — tip onayı 6 July 2022 tarihinde reddedilmiş, tescil 7 July 2024 tarihinde yasaklanmıştır. Bu sayı bize aittir; Annex herhangi bir toplam yazmaz. Gelişmiş sürücü dikkat dağınıklığı uyarısı note C taşır (7 July 2024 ve 7 July 2026), olay veri kaydedicisi ise note D taşır (7 January 2026 ve 7 January 2029). Article 16 uyarınca bu kesintiler model yılına değil, tip onayına ve uygunluk belgesine bağlı olarak işler; dolayısıyla bir otokarı bu zaman çizelgesine yerleştiren, üretim yılı değil K’dır — Article 16’dan K koduna uzanan bu adım bize aittir.

Değişmekte olan

Komisyon’un Directive 2014/45/EU’yu değiştirmeye yönelik 24 April 2025 tarihli önerisi, bu boşluklardan birçoğunu kapatacaktır: üreticilerin bağlantılı araçların kilometre sayacı okumalarını üç ayda bir ulusal bir veri tabanına veya sicile iletmesi; belgelerin niteliklerin elektronik beyanları olarak düzenlenmesi; emisyon testine parçacık sayısı ve NOx yöntemlerinin eklenmesi; ve yüksek voltajlı sistemler hakkında yeni bir Annex I section 4.14. Bu henüz yasa değildir: Konsey pozisyonunu 4 December 2025 tarihinde, Parlamento müzakere yetkisini 21 May 2026 tarihinde belirlemiş, kurumlar arası müzakereler ise 2 July 2026 tarihinde başlamıştır. Bu dosya kapanana kadar, yukarıdaki doğrulama elle yapılır ve alıcının işidir.