SCR y AdBlue: qué obliga la ley al sistema a detectar

Todo camión diésel Euro VI lleva un segundo depósito, un tapón de llenado azul y un indicador en el salpicadero en el que la mayoría de los transportistas solo piensa cuando empieza a hacer una cuenta atrás. Lo que mide esa cuenta atrás, y lo que ocurre al final de ella, no es una decisión de diseño del fabricante. Está escrito con detalle, con cifras, solo que no en el documento que un transportista abriría primero.

La norma está a tres documentos de donde se buscaría

Regulation (EC) No 595/2009 es el reglamento Euro VI, y no contiene la norma. El Article 5(4)(k) encarga a la Comisión adoptar disposiciones específicas que garanticen el correcto funcionamiento de las medidas de control de NOx, y dice lo que deben lograr: que los vehículos no puedan utilizarse si las medidas de control de NOx no funcionan debido, por ejemplo, a la falta de cualquier reactivo requerido, a un flujo incorrecto de recirculación de gases de escape o a la desactivación de la EGR. Esa es toda la instrucción del legislador: un propósito, no un umbral.

La medida de ejecución es Commission Regulation (EU) No 582/2011; la versión consolidada en EUR-Lex lleva fecha de 12 de marzo de 2026. El Article 3(1) condiciona la homologación de tipo al cumplimiento de una lista de anexos que incluye el Annex XIII, titulado «Requirements to ensure the correct operation of NOx control measures». Al abrirlo, la mayor parte remite a otro sitio. El point 3.1 dice que los requisitos de mantenimiento «shall be those set out in paragraph 3 of Annex 11 to UNECE Regulation No 49», y los points 4.1 a 9.1 hacen lo mismo para el sistema de aviso, el sistema de inducción, la disponibilidad del reactivo, la calidad del reactivo, el consumo y la dosificación, y la manipulación. Lo que queda es una lista de sustituciones: qué frase leer en lugar de un párrafo de la ONU con nombre propio. La mayoría adaptan el texto de la ONU al marco de la UE: el documento de información, el expediente de documentación, «the territory of the Union» por «the relevant region», la definición de CDmin y su demostración, el funcionamiento con doble combustible. Solo los points 4.1.1 y 5.1.1 se refieren a los servicios de rescate, y dos incorporan cifras propias de la UE que el anexo de la ONU no tiene: el point 7.1.2 sustituye el límite de emisiones de NOx durante un período transitorio por «the value of 900 mg/kWh», y el point 8.1.1 introduce un umbral de desviación del 50 por ciento.

¿A qué versión publicada de ese anexo apunta todo esto? Regulation (EU) No 582/2011 lo responde una sola vez, en la nota a pie de página de su referencia al reglamento de la ONU: «Regulation No 49 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) … (OJ L 171, 24.6.2013, p. 1)». Esa es la 06 series of amendments. La referencia es fija, no evoluciona sola, y solo un acto modificativo la desplaza: Commission Regulation (EU) No 133/2014 se adoptó precisamente para eso, y su recital 6 lo razona diciendo que «[s]ince a 06 series of amendments of UNECE Regulation No 49 has been adopted … it is necessary to update the references of Euro VI to UNECE Regulation No 49». Desde entonces nada la ha vuelto a desplazar, y la expresión «07 series» no aparece en ningún lugar del texto consolidado. El propio texto de la ONU ha seguido avanzando: la UE lo volvió a publicar como UN Regulation No 49 [2023/64] en el OJ L 14 de 16 de enero de 2023, con la 07 series en vigor desde el 7 de enero de 2022, pero la medida de la UE no se ha modificado para seguirla. Así que cada cifra de más abajo procede de la publicación de 2013, y donde la de 2023 difiere, esta página da las dos. El paragraph 1.1, idéntico en ambas, cubre los vehículos M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia superior a 2.610 kg y la totalidad de M3 y N3: el mismo ámbito de Euro VI que fija también el Article 2 de Regulation (EC) No 595/2009.

Cuatro cosas que el sistema tiene que detectar

El Annex 11 no describe un indicador de AdBlue. Establece cuatro obligaciones de supervisión, tres de las cuales llevan contadores de horas de funcionamiento del motor. El paragraph 6 cubre la disponibilidad y exige un indicador de nivel en el salpicadero, cerca del indicador de combustible; no tiene contador, porque conforme al point A.2.3.3 del Appendix 2 el aviso y la inducción se derivan aquí de una evaluación de la cantidad presente en el depósito y no dependen de ningún código de avería. El paragraph 7 cubre la calidad, frente a una concentración mínima CDmin que el fabricante declara y demuestra en la homologación de tipo, contada conforme a 7.1.3. El paragraph 8 cubre el consumo y la dosificación, comparando lo utilizado con lo que exigió el motor, con un contador para cada uno conforme a 8.2.1. El paragraph 9 cubre la manipulación, y nombra dos fallos —la obstrucción de la válvula EGR, y el fallo de la propia supervisión contra la manipulación, incluida la retirada o desactivación de cualquier sensor que necesite—, contados conforme a 9.2.2.1 y 9.2.3.1. Cinco contadores en total: el conjunto mínimo enumerado en el point A.2.4.1.1 del Appendix 2, y esos mismos cinco son los que el Appendix 5 hace legibles fuera del vehículo.

Dos cosas de esa tabla parecen más fijas de lo que son. Ninguno de los tres disparadores por nivel de depósito es un ajuste: 6.2.1 y 6.3.1 terminan ambos con «or a higher percentage at the choice of the manufacturer», y 6.3.2 salta bien con el depósito vacío —el sistema de dosificación ya no puede extraer de él—, bien con cualquier nivel por debajo del 2,5 por ciento que elija el fabricante. Y la fila de la dosificación lleva su propia excepción: 8.4.2 no exige aviso cuando la interrupción la exige la unidad de control del motor porque las condiciones de funcionamiento son tales que el rendimiento de emisiones del vehículo no requiere dosificación. Esa es la pausa con la que un transportista tiene más probabilidades de toparse, y la que más probablemente interprete erróneamente como una avería.

Las horas son horas de funcionamiento del motor, no tiempo de calendario, así que un vehículo parado no hace avanzar su reloj. Y los paragraphs 7.3.3, 8.5.3 y 9.4.3 dicen todos lo mismo: las horas hasta la inducción se reducen cuando el fallo se repite. Una avería que sigue reapareciendo recibe cada vez menos margen.

Dos etapas, y la segunda son 20 km/h

El paragraph 5.1 da la forma de todo el conjunto en una sola frase: un sistema de inducción del conductor en dos etapas, que empieza con una inducción de bajo nivel —una restricción de potencia— seguida de una inducción grave, la inhabilitación efectiva del funcionamiento del vehículo. El paragraph 5.2 excluye después a toda una categoría. El requisito no se aplica a los motores o vehículos destinados a los servicios de rescate, ni a los diseñados y construidos para su uso por las fuerzas armadas, la protección civil, los servicios de bomberos y las fuerzas responsables de mantener el orden público; la desactivación permanente solo puede realizarla el fabricante del motor o del vehículo. El point 5.1.1 del Annex XIII repite esto a efectos de la UE, sustituyendo la segunda parte por los vehículos nombrados en el point (b) of Article 2(3) de Directive 2007/46/EC. Nada en el resto de esta sección los alcanza.

La etapa de bajo nivel es el paragraph 5.3. Recorta el par motor máximo disponible en un 25 por ciento entre el régimen de par máximo y el punto de corte del regulador, y el par máximo disponible por debajo del régimen de par máximo no puede superar el par reducido en ese régimen, de modo que el recorte no puede eludirse bajando de rango. Entra en vigor la primera vez que el vehículo se detiene tras la condición desencadenante, un momento que el texto de 2013 deja sin definir y que el de 2023 fija en una nota a pie de página: como muy tarde un minuto después de que la velocidad haya caído a cero, sin necesidad de accionar el freno de estacionamiento, de remolque o de mano. El camión no se ralentiza en marcha; se reduce en la siguiente parada, una lectura de la curva de par distinta de la del folleto.

La etapa grave, el paragraph 5.4, no es un único sistema, sino una elección más una salvaguarda: el fabricante instala al menos uno de tres, e instala el cuarto en cualquier caso. Un sistema «disable after restart» limita el vehículo a 20 km/h después de que el motor se haya apagado a petición del conductor. Un sistema «disable after fuelling» lo hace en cuanto el nivel del depósito de combustible ha subido en una cantidad medible —no más del 10 por ciento de la capacidad del depósito de combustible—, homologada según la capacidad del medidor de nivel de combustible. Un sistema «disable after parking» lo hace después de que el vehículo haya permanecido parado más de una hora. La salvaguarda, el paragraph 5.4.4, lo limita a 20 km/h en la primera parada tras ocho horas de funcionamiento del motor si ninguno de los otros tres se ha activado. No hay forma de esperar a que pase.

El frío está escrito en la norma

El paragraph 2.4 deja al fabricante elegir entre un depósito de reactivo y un sistema de dosificación calentados o no calentados, y luego impone obligaciones distintas a cada uno. Un sistema calentado debe, conforme al paragraph 2.4.2.1, dejar el reactivo listo para su uso en un máximo de 70 minutos tras el arranque del vehículo a una temperatura ambiente de 266 K (−7 °C) con el reactivo congelado, algo que se demuestra manteniendo el depósito y el sistema de dosificación a 255 K (−18 °C) durante 72 horas y arrancando después el motor a 266 K.

Un sistema no calentado no dispone de ese margen. Conforme al paragraph 2.4.3.1 el sistema de aviso debe activarse si no se produce dosificación a una temperatura ambiente igual o inferior a 266 K, y conforme a 2.4.3.2 el sistema de inducción grave debe activarse si no se produce dosificación a esa temperatura o por debajo de ella en un máximo de 70 minutos tras el arranque del vehículo. El paragraph 2.4.1.1 exige que la elección de un depósito no calentado conste en las instrucciones escritas al propietario, una pregunta que merece la pena hacer ante cualquier vehículo usado, junto con las demás comprobaciones documentales de comprar un camión usado.

El paragraph 2.3.2 fija el marco en el que trabaja, en general, el sistema de supervisión del control de emisiones: temperaturas ambientes entre 266 K y 308 K (−7 °C y 35 °C), todas las altitudes por debajo de 1.600 m, temperaturas del refrigerante del motor por encima de 343 K (70 °C). Su frase final retira después ese marco justo del monitor que más le importa a un transportista: no se aplica a la supervisión del nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento, que «shall be conducted under all conditions where measurement is technically feasible including all conditions when a liquid reagent is not frozen». Las dos filas de nivel de depósito situadas al principio de la tabla están acotadas por la viabilidad técnica, no por ese marco.

El consumo es una afirmación del fabricante, y la ley lo dice así

No hay ninguna cifra de litros por cada 100 km en toda esta cadena, y la ausencia es deliberada. El paragraph 3.4 del Annex 11 exige que las instrucciones escritas del fabricante especifiquen la calidad de reactivo requerida, expliquen cómo rellenar el depósito, e indiquen una tasa probable de consumo de reactivo para ese tipo de vehículo y con qué frecuencia habrá que reponerlo. La obligación es publicar una tasa; el reglamento no fija ninguna. Una cifra de consumo es, por tanto, una declaración del fabricante sobre su propio producto, sin ningún valor normativo, y esta página no imprime ninguna.

Lo que el reglamento sí cuantifica es la diferencia entre la dosificación real y la exigida. En el texto de 2013, el paragraph 8.4.1 activa el aviso cuando se detecta una desviación de más del 20 por ciento entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio exigido a lo largo de un período que define el fabricante. El paragraph 8.3.1 limita ese período a 48 horas o el equivalente a al menos 15 litros de consumo exigido, lo que sea más largo, y el 8.3.2 exige vigilar al menos uno de dos parámetros para lograrlo: el nivel de reactivo en el depósito del vehículo, o el caudal o la cantidad inyectada tan cerca como sea técnicamente posible del punto de inyección. Son límites a cuánto tiempo puede ocultarse una avería, no afirmaciones sobre cuánto consume un camión.

Es también donde más pesa la elección del texto publicado, por lo que merecía la pena resolverla primero. El texto de 2013 lleva un paragraph 8.4.1.1 que relaja el 20 por ciento a 50 hasta el final de un período transitorio, y el point 8.1.1 del Annex XIII es la sustitución de la UE para él, que ata esa relajación al Article 4(7) de Regulation (EU) No 582/2011: tres años después de las fechas del Article 8(1) y (2) de Regulation (EC) No 595/2009, que son el 31 de diciembre de 2012 y el 31 de diciembre de 2013. Sumar los tres años es aritmética nuestra, no del reglamento: la ventana posterior se cerró a finales de 2016, así que la relajación ha caducado y lo que queda es el 20 por ciento. La publicación de 2023 lo resuelve al revés: el cincuenta por ciento escrito directamente en el propio 8.4.1, el 8.4.1.1 suprimido, el período base del 8.3.1 recortado a cinco horas o al menos 2 litros, y un nuevo 8.3.1.1 que lo amplía de nuevo a 48 horas o 15 litros cuando el consumo se supervisa por nivel de depósito o por cantidad inyectada. Citar cualquiera de los dos pares de cifras sin nombrar la publicación es citar un número, no una norma.

Lo que le corresponde al transportista

Dos obligaciones de Regulation (EC) No 595/2009 recaen sobre el transportista y no sobre el fabricante. El Article 7(1) dice que los fabricantes, los talleres de reparación y los transportistas de los vehículos no manipularán los sistemas que utilicen un reactivo consumible; el Article 7(2) dice que los transportistas garantizarán que los vehículos no circulen sin un reactivo consumible. El Article 11(2) exige a los Estados miembros sancionar ambas conductas, enumerando la manipulación de sistemas que controlan las emisiones de NOx y, específicamente para los transportistas, circular con un vehículo sin un reactivo consumible. El Annex 11 paragraph 3.6 exige que las instrucciones al propietario digan exactamente eso: que puede constituir delito utilizar un vehículo que no consume reactivo cuando el reactivo es necesario para reducir las emisiones.

Dos disposiciones hacen esto aplicable. El paragraph 2.5 exige que cada depósito de reactivo independiente incluya un medio para tomar una muestra del líquido que contiene, accesible sin herramientas especiales. Y el point 3.4 del Annex II de Regulation (EU) No 582/2011 establece que los motores con cualquier contador del Annex XIII que no esté a cero no pueden utilizarse para el ensayo de conformidad en servicio, y que esto debe comunicarse a la autoridad de homologación. Los contadores duran más que el conductor que ignoró el testigo, por lo que el sistema de reactivo pertenece más a la conversación sobre costes de explotación que a la del taller.

Lo que Euro 7 hace con todo esto

Regulation (EU) 2024/1257 sustituye este marco en fechas que ya están cerca. El Article 10(6) impide a las autoridades de homologación conceder la homologación de tipo por emisiones a nuevos tipos no conformes de vehículos M2, M3, N2 y N3 y remolques O3 y O4 a partir del 29 de mayo de 2028. Desde el 29 de mayo de 2029, el Article 10(7) obliga a las autoridades nacionales a considerar que los certificados de conformidad de los vehículos y remolques nuevos no conformes de esas categorías han dejado de ser válidos a efectos de matriculación, y a prohibir la matriculación, la venta o la puesta en servicio. Dos excepciones se oponen a esa fecha. El Article 10(8) permite una excepción hasta el 31 de diciembre de 2029 para los vehículos M2 y M3 que lleven un objetivo de cero emisiones del 100 por ciento desde el período de referencia de 2030 conforme a Regulation (EU) 2019/1242, que todavía pueden matricularse, venderse o ponerse en servicio con una homologación válida de Regulation (EC) No 595/2009: una excepción para autobuses. El Article 10(10) fija en cambio el 1 de julio de 2031 para los vehículos de esas cuatro categorías de fabricantes de pequeño volumen. El Article 20 deroga tanto Regulation (EU) No 582/2011 como Regulation (EC) No 595/2009 con efecto desde el 1 de julio de 2031. Hasta entonces, ambas siguen en vigor.

Euro 7 conserva el concepto y traslada el detalle. El Article 3(70) define un sistema de aviso al conductor por reactivo bajo, y el Article 12 encarga a las autoridades nacionales verificar, durante los controles de conformidad en servicio o de vigilancia del mercado, que los fabricantes lo han instalado correctamente. Las características y el rendimiento de los sistemas de aviso al conductor y de los métodos de inducción figuran en el Article 14(4)(k), entre las cosas que la Comisión debe establecer mediante actos de ejecución, y ya existe uno de esos actos: Commission Implementing Regulation (EU) 2025/1707, de 25 de julio de 2025, adoptado con arreglo al Article 14(3)(a) y al Article 14(4), points (j), (k), (o), (s), (t), (u) y (v). Su Article 1(2) lo limita a M1 y N1, y a los vehículos N2 designados «Euro 7ext» y «Euro 7Gext» conforme al Article 5, por lo que no alcanza a las categorías de las que trata esta página; para M2, M3, N2 y N3 los actos correspondientes quedan bajo el Article 14(9), que da a la Comisión hasta el 29 de noviembre de 2026. El paso más amplio de Euro VI a Euro 7 se expone en Euro VI y Euro 7 explicado. Hasta que llegue un acto para vehículos pesados, el texto vigente es el descrito aquí: un anexo de la ONU, publicado en el Diario Oficial en 2013, al que el reglamento de la UE remite en lugar de repetirlo.