SCR ve AdBlue: kanun sisteme neyi tespit ettiriyor

Her Euro VI dizel kamyon ikinci bir depo, mavi bir doldurma kapağı ve çoğu operatörün ancak geri saymaya başladığında düşündüğü bir gösterge paneli göstergesi taşır. Bu geri sayımın neyi ölçtüğü ve sonunda ne olduğu bir üretici tasarım kararı değildir. Bu, ayrıntılı biçimde ve rakamlarla yazılıdır — sadece bir operatörün ilk açacağı belgede değil.

Kural, bakılacak yerden üç belge uzakta

Regulation (EC) No 595/2009 Euro VI düzenlemesidir, ve kuralı içermez. Article 5(4)(k), Komisyonu, NOx kontrol önlemlerinin doğru çalışmasını sağlayan özel hükümler kabul etmekle görevlendirir ve bunların neyi başarması gerektiğini söyler: örneğin gerekli herhangi bir reaktifin eksikliği, yanlış egzoz gazı resirkülasyonu (EGR) akışı veya EGR’nin devre dışı bırakılması nedeniyle NOx kontrol önlemleri işlevsiz olduğunda araçların çalıştırılamayacağını. Bu, yasa koyucunun verdiği talimatın tamamıdır — bir amaç, bir eşik değeri değil.

Uygulama önlemi Commission Regulation (EU) No 582/2011’dir; EUR-Lex’teki konsolide sürüm 12 Mart 2026 tarihini taşır. Article 3(1), tip onayını, Annex XIII’ü de içeren bir ek listesine uygunluğa bağlar; bu ek, „Requirements to ensure the correct operation of NOx control measures” başlığını taşır. Açıldığında, çoğu başka bir yere işaret eder. Point 3.1, bakım gerekliliklerinin „those set out in paragraph 3 of Annex 11 to UNECE Regulation No 49” olması gerektiğini söyler, ve points 4.1’den 9.1’e kadar aynı şeyi uyarı sistemi, müdahale sistemi, reaktif kullanılabilirliği, reaktif kalitesi, tüketim ve dozlama, ve kurcalama için yapar. Geriye kalan, bir ikame listesidir — adı verilen bir UN paragrafının yerine hangi cümlenin okunacağı. Çoğu, UN metnini AB çerçevesine uydurur: bilgi belgesi, belgeleme paketi, „the relevant region” yerine „the territory of the Union”, CDmin’in tanımı ve ispatı, çift yakıt. Yalnızca points 4.1.1 ve 5.1.1 kurtarma hizmetlerini ilgilendirir, ve ikisi UN ekinin taşımadığı AB rakamları taşır: point 7.1.2, bir geçiş dönemi boyunca NOx emisyon sınırı yerine „the value of 900 mg/kWh” değerini koyar, ve point 8.1.1 yüzde 50’lik bir sapma eşiği koyar.

Bu işaret etme, ekin hangi yayımlanmış sürümüne ulaşıyor? Regulation (EU) No 582/2011 bunu bir kez yanıtlar, UN düzenlemesine yaptığı atfın dipnotunda: „Regulation No 49 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) … (OJ L 171, 24.6.2013, p. 1).” Bu, 06 series of amendments’tır. Bu atıf sabittir, kendiliğinden güncellenmez, ve onu yalnızca değiştirici bir hukuki işlem taşır: Commission Regulation (EU) No 133/2014, onu oraya koymak için kabul edilmiştir; recital 6’daki gerekçesi şudur: „[s]ince a 06 series of amendments of UNECE Regulation No 49 has been adopted … it is necessary to update the references of Euro VI to UNECE Regulation No 49”. O günden bu yana hiçbir şey onu tekrar taşımamıştır, ve „07 series” ifadesi konsolide metinde hiçbir yerde geçmez. UN metninin kendisi ilerlemiştir — AB onu, 7 Ocak 2022’den beri yürürlükte olan 07 series’i taşıyan UN Regulation No 49 [2023/64] olarak, OJ L 14, 16 Ocak 2023’te yeniden yayımlamıştır — ancak AB önlemi bunu izleyecek şekilde değiştirilmemiştir. Bu nedenle aşağıdaki her rakam 2013 yayınından okunmuştur, ve 2023 yayınının farklı olduğu yerlerde bu sayfa ikisini de verir. Her iki sürümde de aynı olan paragraph 1.1, referans kütlesi 2 610 kg’ın üzerinde olan M1, M2, N1 ve N2 araçlarını ve tüm M3 ile N3’ü kapsar — Regulation (EC) No 595/2009’un Article 2’sinin de belirlediği Euro VI kapsamı.

Sistemin fark etmesi gereken dört şey

Annex 11 bir AdBlue göstergesini tanımlamaz. Dördü motor çalışma saati sayaçları yürüten dört izleme yükümlülüğü belirler. Paragraph 6 kullanılabilirliği kapsar ve yakıt göstergesine yakın bir gösterge paneli seviye göstergesi ister; bunun bir sayacı yoktur, çünkü Appendix 2’nin point A.2.3.3’ü uyarınca burada uyarı ve müdahale, depodaki miktarın bir değerlendirmesinden kaynaklanır ve herhangi bir arıza koduna bağlı değildir. Paragraph 7 kaliteyi kapsar, üreticinin beyan ettiği ve tip onayında kanıtladığı bir CDmin asgari konsantrasyonuna karşı, 7.1.3 uyarınca sayılır. Paragraph 8 tüketim ve dozlamayı kapsar, kullanılanı motorun talep ettiğiyle karşılaştırır, her biri için 8.2.1 uyarınca bir sayaçla. Paragraph 9 kurcalamayı kapsar ve iki arızayı adlandırır — EGR valfinin engellenmesi, ve kurcalama karşıtı izlemenin kendisinin, ihtiyaç duyduğu herhangi bir sensörün çıkarılması veya devre dışı bırakılması dahil, arızalanması — 9.2.2.1 ve 9.2.3.1 uyarınca sayılır. Toplamda beş sayaç: Appendix 2’nin point A.2.4.1.1’inde listelenen asgari küme, ve Appendix 5’in araç dışından okunabilir kıldığı aynı beş sayaç.

Bu tablodaki iki şey, olduğundan daha sabit görünüyor. Üç depo seviyesi tetikleyicisinden hiçbiri bir ayar değildir: 6.2.1 ve 6.3.1’in her biri „or a higher percentage at the choice of the manufacturer” ifadesiyle biter, ve 6.3.2 ya boş bir depoda — dozlama sistemi artık ondan çekemez — ya da üreticinin seçtiği yüzde 2,5’in altındaki herhangi bir seviyede devreye girer. Ve dozlama satırının kendi istisnası vardır: 8.4.2, kesintinin motor ECU’su tarafından, çalışma koşulları aracın emisyon performansının dozlama gerektirmeyeceği şekilde olduğu için talep edilmesi durumunda hiçbir uyarı istemez. Bu, bir operatörün karşılaşması ve bir arıza olarak yanlış okuması en muhtemel duraklamadır.

Saatler, takvim zamanı değil, motor çalışma saatleridir, dolayısıyla hareketsiz duran bir araç saatini geriye işletmez. Ve paragraphs 7.3.3, 8.5.3 ve 9.4.3’ün hepsi aynı şeyi söyler: arıza tekrarlandığında müdahaleye kalan saatler azalır. Sürekli tekrarlanan bir arıza, her seferinde daha az pay alır.

İki aşama, ve ikincisi 20 km/sa

Paragraph 5.1, tüm bu sistemin şeklini tek bir cümlede verir: düşük seviyeli müdahale ile başlayan — bir performans kısıtlaması — ve ardından ağır müdahale ile devam eden — araç işletiminin fiilen devre dışı bırakılması — iki aşamalı bir sürücü müdahale sistemi. Paragraph 5.2 ardından koca bir kategoriyi bunun dışına çıkarır. Bu şart, kurtarma hizmetlerince kullanılacak motorlara veya araçlara, ya da silahlı kuvvetler, sivil savunma, itfaiye ve kamu düzenini sağlamakla görevli güçlerce kullanılmak üzere tasarlanmış ve üretilmiş olanlara uygulanmaz; kalıcı devre dışı bırakma yalnızca motor veya araç üreticisi tarafından yapılabilir. Annex XIII’ün point 5.1.1’i bunu AB amaçları için yeniden ifade eder ve ikinci kısmı Directive 2007/46/EC’nin Article 2(3)’ünün point (b)’sinde adı geçen araçlarla değiştirir. Bu bölümün geri kalanındaki hiçbir şey onlara ulaşmaz.

Düşük seviyeli aşama paragraph 5.3’tür. Azami tork devri ile regülatör kırılma noktası arasında maksimum kullanılabilir motor torkunu yüzde 25 azaltır, ve azami tork devrinin altındaki maksimum kullanılabilir tork o devirdeki azaltılmış torku aşamaz, dolayısıyla bu kesinti daha düşük bir devir aralığına inilerek atlatılamaz. Bu, tetikleyici koşuldan sonra aracın ilk kez durur duruma geldiği anda devreye girer — 2013 metninin tanımsız bıraktığı ve 2023 metninin bir dipnotla sabitlediği bir an: yol hızı sıfıra düştükten sonra en geç bir dakika içinde, park, römork veya el freninin devreye sokulmasına gerek kalmadan. Kamyon hareket halindeyken yavaşlatılmaz; bir sonraki durakta azaltılır — broşürdekinden farklı bir tork eğrisi okuması.

Ağır aşama, paragraph 5.4, tek bir sistem değil, bir seçim artı bir yedek mekanizmadır: üretici üçünden en az birini takar, ve dördüncüsünü her durumda takar. Bir „disable after restart” sistemi, motor sürücünün talebiyle kapatıldıktan sonra aracı 20 km/sa ile sınırlar. Bir „disable after fuelling” sistemi, yakıt deposu seviyesi ölçülebilir bir miktar — yakıt deposu kapasitesinin yüzde 10’undan fazla olmamak üzere, yakıt seviyesi ölçerin kapasitesine göre onaylanmış — yükseldiğinde aynısını yapar. Bir „disable after parking” sistemi, araç bir saatten uzun süre durduktan sonra aynısını yapar. Yedek mekanizma, paragraph 5.4.4, diğer üçünden hiçbiri devreye girmemişse, motorun sekiz saatlik çalışmasından sonraki ilk durakta aracı 20 km/sa ile sınırlar. Bunu bekleyerek atlatmanın bir yolu yoktur.

Soğuk hava kuralın içine yazılmış

Paragraph 2.4, üreticiye ısıtmalı veya ısıtmasız bir reaktif deposu ile dozlama sistemi arasında seçim hakkı tanır, ardından her birine farklı yükümlülükler getirir. Isıtmalı bir sistem, paragraph 2.4.2.1 uyarınca, aracın 266 K (−7 °C) ortam sıcaklığında, reaktif donmuş haldeyken çalıştırılmasından itibaren en fazla 70 dakika içinde reaktifi kullanıma hazır hale getirmelidir — bu, depo ve dozlama sisteminin 255 K’de (−18 °C) 72 saat bekletilmesi, ardından motorun 266 K’de çalıştırılmasıyla kanıtlanır.

Isıtmasız bir sistem böyle bir müsamahaya sahip değildir. Paragraph 2.4.3.1 uyarınca, 266 K’ye eşit veya altındaki bir ortam sıcaklığında dozlama gerçekleşmezse uyarı sistemi devreye girmelidir, ve 2.4.3.2 uyarınca, araç çalıştırıldıktan sonra en fazla 70 dakika içinde bu sıcaklıkta veya altında dozlama gerçekleşmezse ağır müdahale sistemi devreye girmelidir. Paragraph 2.4.1.1, ısıtmasız bir depo seçiminin sahibe verilen yazılı talimatlarda belirtilmesini şart koşar — ikinci el bir kamyon almak yazısındaki diğer evrak kontrolleri yanında, herhangi bir ikinci el araçta sorulmaya değer bir soru.

Paragraph 2.3.2, emisyon kontrol izleme sisteminin genel olarak çalıştığı çerçeveyi belirler: 266 K ile 308 K (−7 °C ile 35 °C) arasındaki ortam sıcaklıkları, 1 600 m’nin altındaki tüm rakımlar, 343 K’nin (70 °C) üzerindeki motor soğutma suyu sıcaklıkları. Kapanış cümlesi ise bu çerçeveyi, bir operatörün en çok önemsediği izlemeden kaldırır: bu, depodaki reaktif seviyesinin izlenmesine uygulanmaz; bu izlemenin „shall be conducted under all conditions where measurement is technically feasible including all conditions when a liquid reagent is not frozen” yapılması gerekir. Tablonun en üstündeki iki depo seviyesi satırı, bu çerçeveyle değil, teknik uygulanabilirlikle sınırlıdır.

Tüketim bir üretici beyanıdır, ve kanun bunu böyle söyler

Bu zincirin hiçbir yerinde 100 km başına litre rakamı yoktur, ve bu eksiklik kasıtlıdır. Annex 11 paragraph 3.4, üreticinin yazılı talimatlarının gerekli reaktif kalitesini belirtmesini, depoyu nasıl dolduracağını açıklamasını ve araç tipi için muhtemel bir reaktif tüketim oranı ile ne sıklıkla doldurulması gerektiğini belirtmesini şart koşar. Yükümlülük bir oran yayımlamaktır; düzenlemenin kendisi hiçbir oran belirlemez. Bu nedenle bir tüketim rakamı, üreticinin kendi ürünü hakkındaki bir beyanıdır, mevzuat açısından hiçbir geçerliliği yoktur, ve bu sayfa böyle bir rakam yazdırmaz.

Düzenlemenin rakam koyduğu şey, gerçek ile talep edilen dozlama arasındaki farktır. 2013 metninde, paragraph 8.4.1, üreticinin belirlediği bir dönem boyunca ortalama reaktif tüketimi ile ortalama talep edilen tüketim arasında yüzde 20’den fazla bir sapma tespit edildiğinde uyarıyı devreye sokar. Paragraph 8.3.1, bu dönemi 48 saat veya en az 15 litre talep edilen tüketime eşdeğer süre — hangisi daha uzunsa — ile sınırlar, ve 8.3.2, buna ulaşmak için şu iki parametreden en az birinin izlenmesini şart koşar: araç üstü depodaki reaktif seviyesi, veya teknik olarak mümkün olduğunca enjeksiyon noktasına yakın enjekte edilen akış veya miktar. Bunlar, bir arızanın ne kadar süre gizli kalabileceğine dair sınırlardır, bir kamyonun ne kadar tükettiğine dair beyanlar değildir.

Bunlar aynı zamanda yayımlanmış metin seçiminin en çok etkilediği yerlerdir, bu yüzden önce bunu netleştirmeye değerdi. 2013 metni, yüzde 20’yi bir geçiş döneminin sonuna kadar 50’ye gevşeten bir paragraph 8.4.1.1 taşır, ve Annex XIII’ün point 8.1.1’i bunun için AB ikamesidir; bu gevşetmeyi Regulation (EU) No 582/2011’in Article 4(7)’sine bağlar: Regulation (EC) No 595/2009’un Article 8(1) ve (2)’sindeki tarihlerden — 31 Aralık 2012 ve 31 Aralık 2013 — üç yıl sonrasına. Üç yılı eklemek bizim hesabımızdır, düzenlemenin değil — daha sonraki pencere 2016 sonunda kapanmıştır, dolayısıyla gevşetme sona ermiştir ve geriye kalan yüzde 20’dir. 2023 yayını bunu tam tersi yönde çözer: yüzde elli doğrudan 8.4.1’in içine yazılmıştır, 8.4.1.1 kaldırılmıştır, 8.3.1’deki temel dönem beş saate veya en az 2 litreye indirilmiştir, ve yeni bir 8.3.1.1, tüketim depo seviyesi veya enjekte edilen miktarla izlendiğinde bunu tekrar 48 saate veya 15 litreye uzatır. Bu iki rakam çiftinden birini, yayını adlandırmadan alıntılamak, bir kuralı değil bir rakamı alıntılamaktır.

Operatörün üstlendiği şey

Regulation (EC) No 595/2009’daki iki yükümlülük, üretici yerine operatöre aittir. Article 7(1), araçların üreticilerinin, tamircilerinin ve operatörlerinin, tüketilebilir bir reaktif kullanan sistemleri kurcalamayacağını söyler; Article 7(2), operatörlerin, araçların tüketilebilir bir reaktif olmadan sürülmemesini sağlayacağını söyler. Article 11(2), üye devletlerin ikisini de cezalandırılabilir kılmasını şart koşar; NOx emisyonlarını kontrol eden sistemleri kurcalamayı ve, özellikle operatörler için, bir aracı tüketilebilir bir reaktif olmadan sürmeyi listeler. Annex 11 paragraph 3.6, sahibin talimatlarının tam olarak bunu söylemesini şart koşar: emisyonları azaltmak için reaktife ihtiyaç duyulan yerde reaktif tüketmeyen bir aracı kullanmanın bir suç teşkil edebileceğini.

İki hüküm bunu uygulanabilir kılar. Paragraph 2.5, her ayrı reaktif deposunun, özel bir alet olmadan erişilebilen, içindeki sıvıdan numune alma imkânı içermesini şart koşar. Ve Regulation (EU) No 582/2011’in Annex II’sinin point 3.4’ü, herhangi bir Annex XIII sayacı sıfırda olmayan motorların hizmet içi uygunluk testinde kullanılamayacağını ve bunun onay makamına bildirilmesi gerektiğini öngörür. Sayaçlar, ışığı görmezden gelen sürücüden daha uzun ömürlüdür, bu yüzden reaktif sistemi atölye sohbetinden çok işletme maliyeti sohbetine aittir.

Euro 7 bütün bunlarla ne yapıyor

Regulation (EU) 2024/1257, artık yakın olan tarihlerde çerçeveyi değiştiriyor. Article 10(6), onay makamlarının 29 Mayıs 2028’den itibaren uygun olmayan yeni M2, M3, N2 ve N3 araç tiplerine ve O3 ile O4 römorklarına emisyon tip onayı vermesini durduruyor. 29 Mayıs 2029’dan itibaren, Article 10(7), ulusal makamların bu kategorilerdeki uygun olmayan yeni araçların ve römorkların uygunluk sertifikalarını tescil amacıyla artık geçerli saymamasını ve tescili, satışı veya hizmete girişi yasaklamasını istiyor. Bu tarihe karşı iki istisna var. Article 10(8), Regulation (EU) 2019/1242 uyarınca 2030 raporlama döneminden itibaren yüzde 100 sıfır emisyon hedefi taşıyan ve hâlâ geçerli bir Regulation (EC) No 595/2009 onayı üzerinden tescil edilebilen, satılabilen veya hizmete konabilen M2 ve M3 araçları için bundan 31 Aralık 2029’a kadar sapma tanıyor — bir otobüs istisnası. Article 10(10), bu dört kategorideki küçük hacimli üreticilerin araçları için bunun yerine 1 Temmuz 2031’i belirliyor. Article 20, hem Regulation (EU) No 582/2011’i hem de Regulation (EC) No 595/2009’u 1 Temmuz 2031 itibarıyla yürürlükten kaldırıyor. O tarihe kadar ikisi de yürürlükte kalıyor.

Euro 7 kavramı koruyor ve ayrıntıyı erteliyor. Article 3(70), düşük reaktifli bir sürücü uyarı sistemi tanımlıyor, ve Article 12, ulusal makamların hizmet içi uygunluk veya piyasa gözetimi denetimleri sırasında üreticilerin bunu doğru kurduğunu doğrulamasını istiyor. Sürücü uyarı sistemlerinin ve müdahale yöntemlerinin özellikleri ve performansı, Komisyonun uygulama tasarrufları ile belirleyeceği şeyler arasında Article 14(4)(k)’de yer alıyor, ve böyle bir tasarruf zaten var: 25 Temmuz 2025 tarihli Commission Implementing Regulation (EU) 2025/1707, Article 14(3)(a) ile Article 14(4)’ün points (j), (k), (o), (s), (t), (u) ve (v)’sine dayanılarak çıkarılmış. Onun Article 1(2)’si bunu M1 ve N1 ile, Article 5 uyarınca „Euro 7ext” ve „Euro 7Gext” olarak tanımlanan N2 araçlarıyla sınırlıyor, dolayısıyla bu sayfanın konusu olan kategorilere ulaşmıyor; M2, M3, N2 ve N3 için ilgili tasarruflar, Komisyona 29 Kasım 2026’ya kadar süre tanıyan Article 14(9)’un kapsamına giriyor. Euro VI’dan Euro 7’ye geçişin daha geniş adımı Euro VI ve Euro 7 açıklandı yazısında anlatılıyor. Ağır ticari araçlara yönelik bir tasarruf gelene kadar, geçerli metin burada anlatılan metindir: 2013’te Resmî Gazete’de yayımlanmış ve AB düzenlemesinin tekrarlamak yerine işaret ettiği bir UN eki.