Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu

Avrupa Birliği’nde şehir otobüsü tahrik sistemi artık kısmen düzenlemeye tabi bir tercih; ama düzenleme operatörlerin satın alımlarını değil, üreticilerin filo paylarını bağlıyor ve şehir otobüsü ile otokar arasındaki sınırda duruyor.

Yükümlülük ve kimin üzerinde olduğu

6 Haziran 2024 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan ve 1 Temmuz 2024 tarihinden itibaren uygulanan Regulation (EU) 2024/1610, Regulation (EU) 2019/1242’ye Article 3d maddesini eklemiştir. Annex I’in point 4.2 maddesindeki tablonun dördüncü sütununda yer alan araçlar için — “Urban buses” başlıklı sütun — “üreticiler, Annex I’in point 4.3.2 maddesine uygun olarak yeni ağır ticari araç filolarında sıfır emisyonlu ağır ticari araçlara ilişkin %90 ve %100 asgari paylara uymakla yükümlüdür.”

Point 4.3.2, takvimi şu şekilde belirler: 2030 öncesi raporlama dönemleri için sıfır, 2030-2034 için %90, 2035-2039 için %100 ve 2040’tan itibaren %100.

Yükümlülük bir şehir ya da operatör üzerinde değil, üreticinin bir raporlama dönemindeki kendi tescilleri üzerinde işler. Ama otobüs otobüs hesaplanmaz. Annex I’in point 4.1 maddesi, zorunluluğu tüm yolcu taşıma kategorisi için tek bir özgül CO2 emisyon hedefinde birleştirir, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), ve point 5.2 aynı kategori düzeyinde emisyon kredilerini ve borçlarını hesaplar; dolayısıyla bir şehir otobüsü açığı, ilke olarak otokarlardaki fazla performansla kapatılabilir. Bu, sert bir yıllık eşik de değildir: Article 7, toplam emisyon borcunu özgül CO2 emisyon hedefinin araç sayısıyla çarpımının %5’i ile sınırlar, kalan borçları 2029, 2034 ve 2039 raporlama dönemlerinde tasfiye eder ve kredilerin yedi yıl boyunca geçerli sayılmasına izin verir. Article 8, aşım primini gCO2/tkm başına 4.250 EUR olarak belirler.

Sıfır emisyonun sayısal bir tanımı vardır: Article 3’ün değiştirilmiş point 11 maddesi, içten yanmalı motor bulunmamasını veya en fazla 3 g CO2/tkm ya da 1 g CO2/pkm emisyon yapan bir motoru şart koşar. Dizel veya gazlı bir hibrit bu eşiğe ulaşamaz; dolayısıyla hibritleşme bir uyumluluk yolu değildir.

Her araç sayılmaz: Article 3a(5), bir Üye Devlet’in tescilde bu şekilde belirtmesi halinde sivil savunma, itfaiye, kamu düzenini koruyan güçler veya acil tıbbi bakım için tescil edilen araçları CO2 azaltım hedeflerinden muaf tutar; silahlı kuvvetler için tescil edilen araçlar ise bir Üye Devlet bunları raporlamadığı sürece söz konusu Tüzük’ün kapsamı dışında kalır.

Ayrı bir düzenleme ise alıcıyı hedef alır. Directive 2009/33/EC, kamu sözleşmelerinde temiz M3 otobüsleri için asgari tedarik paylarını belirler; bunun yarısı sıfır emisyonlu otobüs tedarikiyle karşılanmalıdır. Almanya’nın payı, 2 Ağustos 2021 ile 31 Aralık 2025 arasında imzalanan sözleşmeler için %45, 31 Aralık 2030’a kadar süren ikinci referans dönemi için ise %65’tir; yalnızca ilk dönemde, söz konusu otobüslerin %80’inden fazlasının çift katlı olması halinde sıfır emisyon yarısı dörtte bire düşmüştür.

Şehir otobüsü ile otokar arasındaki sınırın çizildiği yer

Şehir otobüsü alt grupları Annex I’de şu şekilde adlandırılır: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE ve 39-FE. Bunlar, ağır bir otobüsü aks sayısına ve gövde koduna göre, alçak girişli gövdeler için ise UN Regulation No 107’nin paragraph 2 maddesi uyarınca araç sınıfına göre sınıflandıran Regulation (EU) 2017/2400’ün araç gruplarıyla eşleşir.

Önemli olan ayrımı çizen R107’dir. Class I, “sık yolcu hareketine izin vermek üzere ayakta yolcu alanlarıyla inşa edilmiş” araçlar anlamına gelir. Class II ise “esas olarak oturan yolcuların taşınması için inşa edilmiş” araçlar anlamına gelir; ayakta durma yalnızca geçitte veya iki çift koltuktan büyük olmayan bir alanda mümkündür.

Şehir otobüsü sütunu, alçak tabanlı gövde kodları üzerine inşa edilmiş, tek ve çift katlı iki ve üç akslı rijit otobüslerin yanı sıra 35 ve 39 gruplarındaki her körüklü otobüsü kapsar — alçak tabanlı ve alçak girişli, Class I ve Class II fark etmeksizin; zira 35-FE, 35a, 35b1, 35b2 ve 35c alt gruplarını bir araya toplar.

Geri kalan her şey, “Coaches and Class II Low Entry Buses” başlıklı üçüncü sütunda yer alır: yüksek tabanlı 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 ve 34-DD grupları ile alçak girişli Class II alt grupları 31-L2 ve 33-L2. Bunlar, Annex I point 4.3.1 ile birlikte okunan Article 3a uyarınca CO2 emisyon azaltım hedeflerine tabidir — 2025-2029 için 0, 2030-2034 için %43, 2035-2039 için %64 ve 2040’tan itibaren %90 — ve hiçbir sıfır emisyon payına tabi değildir. Article 3a(1) kendisi yalnızca genel başlık niteliğindeki %45 ve %65 rakamlarını belirtir; paragraph 2 maddesi alt grupları, otokar rakamlarının yer aldığı point 4.3’e yönlendirir. Recital 36 da aynısını söyler: “bölgesel ve uzun mesafeli otobüsler ve otokarlar” ağır ticari araçlara yönelik CO2 hedeflerine tabi kalmaya devam eder.

Muameleyi belirleyen hat değil gövdedir; alçak girişli araçlar arasında ayrımın tamamı R107 sınıfına dayanır: iki akslı alçak girişli bir Class II aracı 31-L2’dir ve Article 3d’nin dışında kalır, aynı iki akslı alçak girişli araç Class I’de ise 31-L1’dir ve kapsam içinde kalır.

Tescil verilerinin gösterdiği

ACEA, 2025 yılında AB’de 38.238 yeni otobüs tescili kaydetti; bu, %7,5’lik bir artışa denk gelir. Segmentte elektrikle şarj edilebilir araçların payı %23,8, hibrit-elektrik %7 ve dizel %62,1 oldu. 2026’nın ilk yarısında tesciller %22,7 artışla 22.590 adede ulaştı; elektrikle şarj edilebilir pay %27,7’ye yükseldi, dizel %58,2’de kaldı ve hibrit-elektrik %6,1 oldu.

Bunlar şehir otobüsü payları değildir. ACEA, otobüsleri şehirlerarası otobüslerden ve otokarlardan ayırmaksızın tek bir segment olarak raporlar. Bu fark 2022’de kendini gösterdi: ACEA, elektrikli araçları yeni otobüslerin %12,7’si olarak verirken, recital 35 sıfır emisyonlu şehir otobüslerinin “Birlik’te satılan tüm şehir otobüslerinin zaten yaklaşık dörtte birini oluşturduğunu” kaydeder.

Dizel ve hibrit

Dizelin avantajı altyapıya dayalıdır: yakıt ikmali dakikalar sürer, tek bir yakıt adası bütün bir garaja hizmet eder ve menzil, aracın o gün çektiği hatta bağlı değildir. Hiçbir hat profili onu kısıtlamaz; dizelin düşük frekanslı ve yalnızca yoğun saat işlerini elinde tutmasının nedeni budur.

Hibrit tahrik, fren enerjisinin en sık geri kazanıldığı yoğun dur-kalk işlere uygundur ve garajda herhangi bir değişiklik gerektirmez. Article 3d kapsamında sayılmaz, ancak yürürlükteki düzenlemenin bir CO2 hedefi olduğu otokar ve Class II alçak girişli alt gruplarında kullanılabilir olmaya devam eder.

Akülü elektrikli

İki farklı şarj mimarisi iki farklı garaj ortaya çıkarır. Gece garaj şarjı bir CCS2 fişi kullanır: Daimler Truck, eCitaro’yu CCS üzerinden 150 kW’a ve pantograf üzerinden 300 kW’a kadar değerlendirir; her biri 111 kWh olan NMC4 paketleriyle, solo otobüs için dört ila altı, körüklü eCitaro G için dört ila yedi paket olmak üzere 777 kWh’ye kadar. Solaris, Urbino 12 electric’i 220 kW’lık bir ZF CeTrax tahrikiyle, 420 kWh’lik Solaris High Energy akülerle, 260 kW’a kadar fiş girişli şarj ve 450 kW’a kadar pantograf şarjıyla tanımlar.

Fırsat şarjı, aktarımı hat sonu durağına taşır ve buradaki arayüz zaten bağlayıcı bir hukuk konusudur. Regulation (EU) 2023/1804’ün Annex II maddesi, mode 4’te iletken şarj için elektrikli otobüslere yönelik temas arayüzlü otomatik cihazın “en azından EN 50696:2021 standardında tanımlanan mekanik ve elektrik arayüzleriyle donatılmış olması” gerektiğini öngörür; bu dört düzenlemede olabilir: altyapıya monteli bir pantograf, araç üzerinde çatıya veya alt gövdeye monteli bir cihaz, ya da yana veya çatıya bağlanan bir altyapı cihazı. Article 3d(2), Komisyon’a bu birlikte çalışabilirlik için ortak teknik şartnameleri uygulama tasarrufları yoluyla eklemesi talimatını verir.

Bağlayıcı kısıt garajdır: bütün filo tek bir sahada park eder ve aynı anda çeker. Regulation (EU) 2023/1804, her kentsel düğümün 31 Aralık 2025’e kadar toplamda en az 900 kW ve 31 Aralık 2030’a kadar 1.800 kW kamuya açık ağır ticari araç şarjına sahip olmasını zorunlu kıldı — ama bu kamu altyapısıdır, garaj beslemesi değil. Hiçbir AB düzenlemesi, bir otobüs garajına şebeke bağlantısı sağlanmasını kimseye zorunlu kılmaz ve bu temin süresi rutin olarak araç siparişininkini aşar.

Troleybüs ve hareket halinde şarj

Bir troleybüste içten yanmalı motor bulunmaz, dolayısıyla Article 3d tanımını doğrudan karşılar ve modern versiyonu salt kablolu değildir. Solaris, Trollino 12’yi 175 kW’lık bir çekiş motoru, 58 kWh’lik bir Solaris High Power akü ve otomatik bir pantografla tanımlar. Hareket halinde şarj üretici tarafından ayrıca belgelenir: araç üst hatta bağlıyken aküler şarj olur ve kapasiteye bağlı olarak katener hattı dışında “onlarca kilometreye kadar” menzil sağlar.

Bu, zaten üst hat ve trafo merkezine sahip bir şehre uyar. Katener hattının bulunmadığı yerlerde ise bir hat inşa etmenin maliyeti bu seçeneği listenin dışında tutar.

Hidrojen yakıt hücresi

Yakıt hücreleri, tek vardiyada kat edilen günlük mesafenin veya garajın elektrik kapasitesinin sınırlayıcı olduğu durumların cevabıdır. Solaris, Urbino 12 hydrogen’i 70 kW’lık bir yakıt hücresi, iki entegre 125 kW motor taşıyan bir elektrikli aks ve toplam 1.560 litre (5 × 312 l) Type 4 kompozit tanklarla, 19.200 kg azami yüklü ağırlıkta tanımlar. CaetanoBus, H2.City Gold’u 60 kW’lık bir Toyota yakıt hücresi yığını, 180 kW’lık bir Siemens sabit mıknatıslı senkron motor, azami 37,5 kg’ı 350 bar’da tutan 5 × 312 l’lik Type 4 tanklar, 44 kWh’lik bir LTO akü, SAE J2601-2 ve SAE J2799’a uygun dokuz dakikanın altında yakıt ikmali ve 5,5 kg/100 km’den başlayan tüketimle tanımlar. Menzil konusunda bu teknik veri sayfası iki rakam verir: şartname tablosu, işletme koşullarına bağlı olarak tahmini 450 km’nin üzerini belirtirken, aynı PDF’teki bir broşür başlığı 400 km’ye kadar menzil ilan eder.

Güç rakamları tasarımın ipucunu verir: 180 ila 250 kW’lık bir tahrike karşı 60 ila 70 kW’lık bir yığın, yığının tekerlekleri döndürmek yerine bir tampon aküyü şarj ettiği anlamına gelir.

Garaj gereksinimi, sıkıştırma ve depolamalı 350 bar’lık bir dağıtım tesisidir. AFIR’ın kamu ağı ise farklı bir basınçta tanımlanır — 31 Aralık 2030’a kadar TEN-T ana ağı boyunca birbirinden en fazla 200 km uzaklıkta, günde en az bir ton kapasiteli ve 700 bar’lık bir dispenserle donatılmış istasyonlar, her kentsel düğümde bir tane — dolayısıyla bir otobüs filosu kendi tesisini kurar.

2030’un bir alıcı için değiştirdiği

2030 raporlama döneminden itibaren şehir otobüsü sütunu için katalog daralır, çünkü her üretici bu tescillerin %90’ını sıfır emisyonlu üründen karşılamak zorundadır — bu durum M kategorisi aritmetiğiyle ve biriktirilmiş kredilerle yumuşatılır, ama ortadan kaldırılmaz. Mevcut metinde hiçbir tarihte sıfır emisyon payı taşımayan alçak girişli Class II araçlar veya otokarlar için ise daralma söz konusu değildir. Sırada kalıntı değerler var.