Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам

Выбор силовой установки для городского автобуса в Европейском союзе теперь частично регулируется, но регулирование касается доли парка производителей, а не закупок операторов, и оно ограничивается границей между городским автобусом и туристическим автобусом.

Обязательство и кто его несёт

Regulation (EU) 2024/1610, опубликованный в Официальном журнале 6 июня 2024 года и применяемый с 1 июля 2024 года, включил Article 3d в Regulation (EU) 2019/1242. Для транспортных средств в четвёртом столбце таблицы в point 4.2 Annex I — столбце с заголовком «Urban buses» («Городские автобусы») — «производители обязаны соблюдать минимальные доли безэмиссионных большегрузных транспортных средств в размере 90 % и 100 % в своём парке новых большегрузных транспортных средств в соответствии с point 4.3.2 Annex I».

Point 4.3.2 задаёт график: ноль для отчётных периодов до 2030 года, 90 % для 2030–2034 годов, 100 % для 2035–2039 годов и 100 % начиная с 2040 года.

Обязанность лежит на производителе — применительно к его собственным регистрациям за отчётный период, а не на городе или операторе. Но она не решается по автобусам поштучно. Point 4.1 Annex I сводит мандат в единый целевой показатель удельных выбросов CO2 для всей категории пассажирских транспортных средств, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), а point 5.2 рассчитывает кредиты и задолженности по выбросам на том же уровне категории, так что нехватку по городским автобусам в принципе можно покрыть за счёт перевыполнения по туристическим автобусам. Это и не жёсткий ежегодный порог: Article 7 ограничивает суммарную задолженность по выбросам величиной 5 % от целевого показателя удельных выбросов CO2, умноженного на число транспортных средств, погашает оставшиеся задолженности в отчётные периоды 2029, 2034 и 2039 годов и позволяет засчитывать кредиты в течение семи лет. Article 8 устанавливает надбавку за превышение в размере EUR 4 250 за gCO2/tkm.

У безэмиссионности есть числовое определение: изменённый point 11 Article 3 требует отсутствия двигателя внутреннего сгорания либо двигателя, выбрасывающего не более 3 g CO2/tkm или 1 g CO2/pkm. Дизельный или газовый гибрид этого порога не достигает, поэтому гибридизация не является путём к соответствию требованиям.

Учитываются не все транспортные средства: Article 3a(5) освобождает от целевых показателей сокращения CO2 транспортные средства, зарегистрированные для нужд гражданской обороны, пожарных служб, сил охраны общественного порядка или неотложной медицинской помощи, если государство-член так указывает при регистрации, а транспортные средства, зарегистрированные для вооружённых сил, выпадают из сферы действия Regulation, если государство-член их не отчитывает.

На покупателя действует отдельный инструмент. Directive 2009/33/EC устанавливает минимальные доли закупки экологически чистых автобусов класса M3 в государственных контрактах, причём половина этой доли должна закрываться закупкой безэмиссионных автобусов. Доля Германии составляла 45 % для контрактов, заключённых в период с 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года, и составляет 65 % на второй отчётный период до 31 декабря 2030 года; только в первый период безэмиссионная половина снижалась до четверти в случаях, когда более 80 % соответствующих автобусов были двухэтажными.

Где проходит граница между городским автобусом и туристическим автобусом

Подгруппы городских автобусов перечислены в Annex I: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE и 39-FE. Они соответствуют группам транспортных средств Regulation (EU) 2017/2400, который классифицирует тяжёлый автобус по числу осей и коду кузова, а для низковходных кузовов — по классу транспортного средства согласно paragraph 2 UN Regulation No 107.

Именно R107 проводит значимое разграничение. Class I означает транспортные средства, «сконструированные с зонами для стоящих пассажиров, допускающими частое передвижение пассажиров». Class II означает транспортные средства, «сконструированные главным образом для перевозки сидящих пассажиров», где стоять допускается только в проходе или на площади, не превышающей двух двухместных сидений.

В столбец городских автобусов попадают двух- и трёхосные автобусы несочленённой компоновки, построенные на низкопольных кодах кузова, одно- и двухэтажные, плюс все сочленённые автобусы групп 35 и 39 — низкопольные и низковходные, Class I и Class II в равной мере, поскольку 35-FE объединяет 35a, 35b1, 35b2 и 35c.

Всё остальное попадает в третий столбец с заголовком «Coaches and Class II Low Entry Buses» («Туристические автобусы и низковходные автобусы Class II»): высокопольные группы 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 и 34-DD, а также низковходные подгруппы Class II — 31-L2 и 33-L2. На них распространяются целевые показатели сокращения выбросов CO2 по Article 3a в увязке с Annex I point 4.3.1 — 0 для 2025–2029 годов, 43 % для 2030–2034 годов, 64 % для 2035–2039 годов и 90 % начиная с 2040 года — и никакой доли безэмиссионности вообще. Сам Article 3a(1) указывает лишь итоговые 45 % и 65 %; его paragraph 2 отсылает подгруппы к point 4.3, где и приведены показатели для туристических автобусов. Recital 36 говорит о том же: «regional and long-distance buses and coaches» («региональные и междугородные автобусы и туристические автобусы») остаются субъектами целевых показателей CO2 для большегрузных транспортных средств.

Режим регулирования определяет кузов, а не маршрут, и среди низковходных транспортных средств весь водораздел проходит по классу R107: двухосное низковходное транспортное средство Class II — это 31-L2, и оно выпадает из сферы действия Article 3d, тогда как то же самое двухосное низковходное транспортное средство Class I — это 31-L1, и оно в эту сферу попадает.

Что показывают данные о регистрациях

По данным ACEA, в 2025 году в ЕС было зарегистрировано 38 238 новых автобусов — рост на 7,5 %, при этом на электрические подзаряжаемые транспортные средства пришлось 23,8 % сегмента, на гибридно-электрические — 7 %, на дизельные — 62,1 %. В первой половине 2026 года число регистраций достигло 22 590 единиц — рост на 22,7 %; доля электрических подзаряжаемых автобусов выросла до 27,7 %, дизельные удержали 58,2 %, а гибридно-электрические — 6,1 %.

Это не доли по городским автобусам. ACEA отчитывается по автобусам как по единому сегменту, не разделяя городские автобусы, междугородные автобусы и туристические автобусы. Расхождение проявилось в 2022 году: ACEA указала долю электрических автобусов на уровне 12,7 % от новых автобусов, тогда как recital 35 фиксирует, что безэмиссионные городские автобусы «already represented around a quarter of all urban buses sold in the Union» («уже составляли порядка четверти всех городских автобусов, проданных в Союзе»).

Дизель и гибрид

Преимущество дизеля — инфраструктурное: заправка занимает минуты, одна топливная колонка обслуживает всё депо, а запас хода не зависит от того, на какой маршрут автобус выйдет в тот или иной день. Ни один профиль линии его не ограничивает, поэтому дизель удерживает за собой низкочастотные и только пиковые перевозки.

Гибридный привод подходит для плотной работы с частыми остановками и стартами, где энергия торможения рекуперируется чаще всего, и не требует изменений в депо. В зачёт Article 3d он не идёт, но остаётся доступным в подгруппах туристических автобусов и низковходных автобусов Class II, где действующий инструмент — целевой показатель CO2.

Аккумуляторные электробусы

Две архитектуры зарядки порождают два разных типа депо. Ночная зарядка в депо использует разъём CCS2: Daimler Truck заявляет для eCitaro до 150 kW через CCS и до 300 kW через пантограф, с батареями NMC4 по 111 kWh каждая — от четырёх до шести для одиночного автобуса и от четырёх до семи для сочленённого eCitaro G, до 777 kWh. Solaris указывает для Urbino 12 electric привод ZF CeTrax мощностью 220 kW, батареи Solaris High Energy ёмкостью 420 kWh, зарядку через разъём мощностью до 260 kW и зарядку через пантограф мощностью до 450 kW.

Подзарядка на конечной остановке переносит передачу энергии на конечный пункт маршрута, и интерфейс для неё уже закреплён в обязательном праве. Annex II к Regulation (EU) 2023/1804 устанавливает, что автоматическое контактное устройство для электробусов при кондуктивной подзарядке в режиме 4 «должно быть оснащено как минимум механическими и электрическими интерфейсами, определёнными в стандарте EN 50696:2021», в одном из четырёх исполнений: пантограф, установленный на инфраструктуре, устройство, установленное на крыше или под днищем транспортного средства, либо устройство инфраструктуры, подключаемое сбоку или сверху. Article 3d(2) поручает Комиссии дополнить эту совместимость общими техническими спецификациями посредством имплементационных актов.

Именно депо — реальное ограничение: весь парк стоит на одной площадке и потребляет мощность одновременно. Regulation (EU) 2023/1804 требовал, чтобы к 31 декабря 2025 года в каждом городском узле была публично доступная зарядная инфраструктура для большегрузных транспортных средств суммарной мощностью не менее 900 kW, а к 31 декабря 2030 года — не менее 1 800 kW, — но это публичная инфраструктура, а не электроснабжение депо. Ни один инструмент ЕС не обязывает кого-либо подводить сетевое подключение к автобусному депо, а срок такого подключения обычно превышает срок поставки транспортных средств.

Троллейбус и подзарядка в движении

У троллейбуса нет двигателя внутреннего сгорания, поэтому он напрямую соответствует определению Article 3d, а современная версия не является чисто контактной. Solaris указывает для Trollino 12 тяговый двигатель мощностью 175 kW, батарею Solaris High Power ёмкостью 58 kWh и автоматический пантограф. Подзарядка в движении описана производителем отдельно: батареи заряжаются, пока транспортное средство подключено к контактной сети, что даёт, в зависимости от ёмкости, «up to several dozen kilometres» («до нескольких десятков километров») автономного хода без контактной сети.

Это подходит городу, который уже располагает контактной сетью и тяговыми подстанциями. Там, где контактной сети нет, стоимость её строительства исключает этот вариант из списка.

Водородный топливный элемент

Топливные элементы решают случай, когда ограничением служит суточный пробег за одну смену либо электрическая мощность депо. Solaris указывает для Urbino 12 hydrogen топливный элемент мощностью 70 kW, электрический мост с двумя встроенными двигателями по 125 kW и композитные баллоны Type 4 общим объёмом 1 560 l (5 × 312 l), при полной массе 19 200 kg. CaetanoBus указывает для H2.City Gold батарею топливных элементов Toyota мощностью 60 kW, синхронный двигатель Siemens с постоянными магнитами мощностью 180 kW, баллоны Type 4 объёмом 5 × 312 l вместимостью максимум 37,5 kg при давлении 350 bar, батарею LTO ёмкостью 44 kWh, заправку менее чем за девять минут по стандартам SAE J2601-2 и SAE J2799, а расход — от 5,5 kg/100 km. По запасу хода этот технический паспорт даёт две цифры: таблица характеристик указывает расчётные более 450 km в зависимости от условий эксплуатации, тогда как заголовок брошюры в том же PDF рекламирует до 400 km.

Показатели мощности выдают конструктивное решение: батарея топливных элементов на 60–70 kW против привода на 180–250 kW означает, что батарея топливных элементов заряжает буферный аккумулятор, а не приводит колёса напрямую.

Требование к депо — заправочная установка на 350 bar с компрессией и хранением. Публичная сеть AFIR задана под другое давление — станции производительностью не менее одной тонны в сутки с раздаточной колонкой на 700 bar, не более чем через 200 km друг от друга вдоль базовой сети TEN-T к 31 декабря 2030 года, и по одной станции в каждом городском узле, — поэтому автобусный парк строит собственную заправку.

Что изменится для покупателя в 2030 году

Начиная с отчётного периода 2030 года каталог сужается для столбца городских автобусов, поскольку каждому производителю нужно набрать 90 % этих регистраций за счёт безэмиссионной продукции — смягчено арифметикой по категории M и накопленными кредитами, но не снято ею полностью. Для низковходных транспортных средств Class II и туристических автобусов сужения не происходит: для них в действующем тексте не предусмотрено никакой доли безэмиссионности ни на какую дату. Далее — остаточная стоимость.