Solaris Urbino 12 electric

Urbino 12 electric — двухосный низкопольный городской автобус; Solaris считает его вместимость как стоячие и сидячие места вместе, до 100 человек. Компания заявляет, что модель была выпущена в 2011 году, что к марту 2024 года было построено 1500 экземпляров, что он эксплуатируется более чем в 120 городах Европы, и что в 2017 году он стал первым в истории электрическим транспортным средством, получившим титул Bus of the Year — все четыре утверждения принадлежат самой Solaris, причём последнее, превосходная степень, не проверено ни по одному источнику вне Solaris. Именно в этот парк предлагается войти муниципалитету, составляющему тендер на нулевые выбросы.

Он также необычно хорошо задокументирован. Solaris размещает в своих пресс-материалах плоские, однострочные технические паспорта в виде открытых PDF, содержащие поля, которые реально нужны спецификации, — размеры, свесы, разрешённая масса, расположение дверей, число мест, — а не прилагательные брошюры. Сложность в том, что таких паспортов несколько, и они не согласуются друг с другом, а местами и с собственным текстом компании.

Изменился модульный привод

Текущая версия, показанная на Mobility Move в Берлине в марте 2024 года и позже удостоенная Sustainable Bus Award в городской категории, полностью отказывается от моторной башни: Solaris описывает модульную систему привода с компонентами, размещёнными на крыше и сзади. Данные по ней взяты из другого документа, и здесь они разделены. Пресс-релиз от 5 марта 2024 года не приводит ни мощность двигателя, ни описание оси, ни разрешённую массу; все три указаны на однострочном паспорте Urbino 12 electric с модульным приводом в пресс-материалах Solaris к Busworld 2025 — паспорте Busworld 2025 ниже, на котором построена запись выше. В нём перечислены центральный электродвигатель мощностью 240 кВт, электропривод, описанный как модульный и использующий технологию SiC, независимая передняя ось со стабилизатором и портальный ведущий мост, также со стабилизатором. Соответствовал ли этой спецификации автобус, стоявший в Берлине, ни один из документов не говорит.

Именно этот ведущий мост позволяет полу оставаться низким над ведущими колёсами. Annex VII, paragraph 2(2) Regulation (EU) 2017/2400 определяет единичный портальный мост именно в этих терминах — вертикальное смещение между осью вращения главной передачи и осью колеса, вызванное требованием большего дорожного просвета или опущенного пола для реализации концепции низкого пола на городских автобусах, — но paragraph 2 сразу оговаривает, что его определения ограничены целями этого Annex. Это лексика одной процедуры сертификации CO2, а не общее определение оси в европейском праве, как показывает материал об осевых передаточных числах и главной передаче.

Более ранние паспорта описывают другую машину. Паспорт Stockholm 2019 указывает ведущий мост ZF AVE 130 с двумя встроенными двигателями по 125 кВт каждый — двигатели внутри моста, а не один в середине, — и паспорт Transexpo 2022 сохраняет это решение. К паспорту UITP 2023 Solaris уже перешла на привод ZF CeTrax мощностью 220 кВт на инвертированном ведущем мосту ZF AV 133, с независимой передней осью ZF RL 82 EC; запись этого паспорта гласит Engine, ZF CeTrax 220 kW и не указывает, где расположен двигатель, поэтому назвать его центральным — наше прочтение, а не формулировка Solaris. Это изменение в трансмиссии, а не просто смена номера по каталогу, и покупателю подержанного автобуса нужно знать, какая версия стоит под автобусом перед ним.

Solaris нигде не печатает колёсную формулу. 4x2 в сводке выше — это собственное прочтение этого сайта паспорта, перечисляющего ровно две оси, одна из которых ведущая, — это не обозначение Solaris, и это единственный вывод, внесённый в запись, а не процитированный в неё. В тексте есть ещё несколько таких выводов, каждый отмечен там, где он встречается. Что именно считает эта нотация, рассматривается в колёсных формулах.

Шесть блоков на крыше и одна цифра на все

Два документа Solaris по-разному формулируют ключевую цифру по батарее, и эта страница держит их раздельно. Паспорт Busworld 2025 печатает ровную цифру: Solaris High Energy, 600 кВт·ч. И пресс-релиз от 5 марта 2024 года, и текущая страница продукта описывают представленный на стенде автобус как несущий шесть батарей, установленных на крыше, общей ёмкостью более 600 кВт·ч. Запись выше берёт цифру из паспорта, поэтому в сводной таблице стоит 600 кВт·ч там, где собственный текст компании читается как «более». Ни один документ не приводит вторую цифру для полезной энергии — пробел, который был бы самой полезной строкой на паспорте электрического грузовика. Эта строка пуста, потому что Solaris её не заполняет, а не потому, что её упустили.

Цифра различается на каждом паспорте, и не по прямой линии: 240 кВт·ч в Стокгольме в 2019 году, более 500 кВт·ч на Transexpo в 2022 году, 420 кВт·ч на стенде UITP 2023, 600 кВт·ч на паспорте Busworld 2025. Это конфигурации, а не поколения — Solaris заявляет, что предлагает перевозчикам разные конфигурации батарей, все они устанавливаются на крыше, — поэтому вопрос продавцу должен звучать не «какая батарея у Urbino 12 electric», а «какая батарея у этого конкретного экземпляра».

Запас хода — это цифра, которую требует большинство тендерных документов и которую Solaris отказывается называть числом. Компания публикует нижнюю границу для конфигурации с шестью батареями: более 600 км, измеренных относительно расхода энергии, зафиксированного в тестах SORT 2. Нижняя граница — это не цифра запаса хода, и в записи выше она не внесена как таковая. Почему городской автобус вообще измеряется по стандартизированному циклу, рассматривается в приводе городских автобусов.

Plug-in или пантограф — решение покупателя

Паспорт Busworld 2025 указывает способ зарядки, но не её мощность: plug-in, с пантографом в качестве опции. Solaris раскрывает оборудование, не добавляя цифр, — стандартный или инвертированный пантограф над первой осью, и зарядка plug-in над первой осью с обеих сторон, спереди или сзади.

Существующие значения в киловаттах относятся к более ранним автобусам и приводятся здесь как их собственные. Паспорт UITP 2023 указывает зарядку plug-in мощностью до 260 кВт и зарядку пантографом до 450 кВт на автобусе со 420 кВт·ч батареи. Паспорт Transexpo 2022 указывает plug-in до 240 кВт. Паспорт Stockholm 2019 всё ещё называл бортовое зарядное устройство мощностью 34 кВт, что в одной цифре и есть аргумент в пользу ночной зарядки в депо: автобус, заряжающийся с такой скоростью, не покидает депо до утра.

Это и есть решение, которое на самом деле принимает оператор. Ночная зарядка в депо покупает более простой автобус и бо́льшую, более тяжёлую батарею; попутная зарядка пантографом покупает меньшую батарею и маршрут, зависящий от того, что мачта останется в рабочем состоянии. Этот выбор перестраивает депо, подключение к подстанции и график смен ещё до того, как коснётся самого автобуса, — то же напряжение, которое на грузовой стороне проходит через мегаваттную зарядку.

Масса и число пассажиров — один и тот же вопрос

Паспорт Busworld 2025 указывает разрешённую массу автобуса в 19 500 кг, добавляя, что она возрастает до 20 000 кг в зависимости от страны и шин. Эта скобка проделывает очень большую работу. Собственный пресс-релиз Solaris от 5 марта 2024 года раскрывает это в сноске: до 100 человек — максимальная пассажировместимость в Италии, Франции и Испании, что даёт полную массу транспортного средства 20 000 кг; 94 человека — максимум по европейским положениям, что даёт 19 500 кг. Число пассажиров и разрешённая масса — одна и та же цифра, выраженная дважды.

19 500 кг происходят из Directive 96/53/EC, и её граница проходит не там, где читатель мог бы предположить. Annex I point 2.3.1 устанавливает для двухосных автобусов 19,5 тонны и не привязывает к этой цифре ничего дополнительного; надбавка в том же point — до 1 тонны для транспортного средства на альтернативном топливе, до 2 тонн для транспортного средства с нулевым уровнем выбросов — написана для двухосных механических транспортных средств, кроме автобусов, а point 2.4 даёт трёхосному сочленённому автобусу собственную версию обоих показателей. Граница проходит между автобусом и не-автобусом, а не между коротким и длинным. Не действует потолок и повсеместно: Article 3 запрещает отказ по причине массы в международном сообщении, Article 4(1)(b) привязывает национальные пассажирские перевозки исключительно к пунктам о размерах из Annex I, а Article 4(2)(b) прямо позволяет государству-члену разрешать национальные пассажирские транспортные средства, не соответствующие point 2 — то есть массам. Разрешённая масса 20 000 кг в Италии, Франции и Испании — это применение данного разрешения, а не аномалия, связанная с шинами, и то, как масса и размеры связывают по-разному, изложено в классах автобусов.

В той же сноске есть второе уточнение, которое паспорт не повторяет. Обе цифры вместимости приведены для батареи 300 кВт·ч, а не для конфигурации на 600 кВт·ч, которую те же документы выносят в заголовок. Паспорт Busworld 2025 тем не менее печатает до 100 пассажиров рядом со строкой о батарее в 600 кВт·ч. Два документа здесь не согласованы, и покупателю, заказывающему самую большую батарею, следует запросить письменно соответствующую ей цифру вместимости.

Что не удалось подтвердить

Полезная ёмкость батареи против установленной: Solaris публикует одну цифру. Мощность зарядки для текущего автобуса: паспорт называет только метод. Единая цифра запаса хода: компания публикует нижнюю границу относительно тестового цикла. Радиус разворота: отсутствует на всех открытых паспортах — реальный пробел для автобуса длиной 12 000 мм, которому нужно работать на автовокзале. Снаряжённая масса: никогда не публиковалась, поэтому грузоподъёмность вывести невозможно. Пассажировместимость при самой большой батарее: см. выше. Класс типового одобрения автобуса: ни один открытый документ Solaris его не называет. Эти строки пусты намеренно. Пустая строка — это факт о раскрытии информации производителем; правдоподобная цифра была бы фактом ни о чём.

Двери, места и низкий пол

Расположение дверей — 2-2-2, и это обозначение — всё, что печатает паспорт; читать его как три двустворчатые служебные двери — наше решение. То, что требуют правила, меньше того, что даёт эта компоновка. Ни один открытый документ Solaris также не называет класс автобуса по UN Regulation No 107, поэтому Class I — транспортные средства из paragraph 2.1.1.1, сконструированные с зонами для стоящих пассажиров, допускающими частое перемещение, — это наше прочтение низкопольного автобуса, продаваемого по совокупной вместимости стоячих и сидячих мест. При таком прочтении Annex 3 paragraph 7.6.1.1 требует три служебные двери у транспортного средства Class I вместимостью от 71 до 100 пассажиров, а paragraph 7.6.1.6 засчитывает двустворчатую служебную дверь за две: 2-2-2 таким образом даёт шесть против минимума в три, и три одностворчатые двери тоже удовлетворили бы этому минимуму. Эта компоновка — собственная спецификация Solaris, а не минимум по правилам.

Паспорт Busworld 2025 указывает 35 мест, до 41 опционально, из которых 14 доступны с низкого пола, до 16 опционально. Сопоставьте это с автобусом UITP 2023 на 21 место и до 77 пассажиров или с автобусом Stockholm 2019 на 28 мест и 75 пассажиров, и смысл переноса привода на крышу становится ясен: места вернулись. Solaris оценивает прирост в семь по сравнению с предыдущей версией.

Низкий пол — это определённый статус, а не описание, но он фиксирует меньше, чем ему приписывают. Paragraph 2.1.4 делает низкопольным транспортное средство Class I, II или A, в котором не менее 35 процентов площади, доступной для стоящих пассажиров, образует зону без ступеней и включает доступ как минимум к одной служебной двери, — это определение целиком. Высоты ступеней, геометрия аппарели и место для инвалидной коляски привязаны, напротив, к классу: paragraph 5.2 делает Annex 8 обязательным для транспортных средств Class I и в остальном оставляет подход на усмотрение Договаривающихся сторон. Статус низкого пола меняет именно средство: для достижения этих ступенчатых показателей может использоваться только система книлинга, а не выдвижная ступень. Это определение, а также разница между низким полом и низким входом, изложены в доступности автобусов.

Тот же паспорт заявляет автобус соответствующим GSR2 и соответствующим R66. GSR2 — это Regulation (EU) 2019/2144, второй General Safety Regulation, заменивший Regulation (EC) No 661/2009, — более позднее поколение этого инструмента, а не более поздняя стадия внутри одного и того же, и тоже не единый рубеж. Article 16 привязывает три последствия к датам в Annex II: отказ в типовом одобрении новому типу, признание сертификатов соответствия более недействительными с запретом регистрации, и недопущение на рынок несоответствующих компонентов. Даты различаются от системы к системе, поэтому паспорт может отнести интеллектуальную помощь по скорости и информирование о слепых зонах к обязательному GSR2, а предупреждение о выходе из полосы — к своим дополнительным системам, и поэтому обязательные системы помощи водителю охватывают четыре разных графика.

Строка про R66 не проясняется по открытым здесь документам. Paragraph 1.1 UN Regulation No 66 охватывает одноэтажные жёсткие или сочленённые транспортные средства M2 или M3 классов Classes II или III либо class B вместимостью более 16 пассажиров, поэтому автобус, единственный класс которого — Class I, оказывается вне её действия. Но R107 paragraph 2.1.1.4 позволяет транспортному средству принадлежать более чем к одному классу и получать одобрение по каждому из них, а автобус длиной 12 000 мм с 35 местами и расположением дверей 2-2-2 — самый обычный кандидат на Class II наряду с Class I; на этом основании paragraph 1.1 требует именно того заявления, которое делает паспорт. Paragraph 1.2 — это ещё один, третий путь, позволяющий производителю запросить применение Regulation к любому другому транспортному средству M2 или M3. Какой из трёх путей это, ни один документ Solaris не говорит; что означает такое заявление в каждом случае, изложено в прочности кузова при опрокидывании по R66.

Кому подходит этот автобус

Транспортное предприятие, заменяющее дизельный парк на городских маршрутах, с депо, которое оно может перестроить, и ночной электрической мощностью, которую оно может себе обеспечить, — вот покупатель, под которого построен этот автобус: самая большая батарея, зарядка plug-in, ничего на улице. Оператор, работающий на высокочастотных маршрутах с плотными разворотами и без запаса площади в депо, — это случай пантографа, и ему следует определять мачту и автобус вместе, а не последовательно. Для межгородской работы с редкими остановками автобус подходит плохо, поскольку компоновка под стоячих пассажиров расходует его впустую. Обязательства, вытекающие из любого из этих решений, — квалификация водителя, проверка технической исправности и правила закупок, которые вообще подталкивают предприятия к автобусам с нулевыми выбросами, — изложены в регуляторном фундаменте эксплуатационных расходов автобусного парка. Тахограф — это то, что нужно проверять, а не предполагать: Article 3(a) Regulation (EC) No 561/2006 выводит регулярные перевозки, маршрут которых не превышает 50 километров, из-под действия этого Regulation, а Article 3(1) Regulation (EU) No 165/2014 заимствует ту же сферу действия.

Где он стоит среди конкурентов

Mercedes-Benz eCitaro, MAN Lion’s City 12 E и VDL Citea отвечают на один и тот же тендер. Отличает Solaris не цифра, а раскрытие информации: свесы, разрешённая масса, расположение дверей и число мест на открытом однострочном PDF — именно тот уровень детализации, на котором должна быть написана техническая спецификация. Эта открытость в одном месте сузилась. Паспорта Stockholm 2019, Transexpo 2022 и UITP 2023 называют оси по марке и номеру модели — ZF RL 82 EC, ZF AVE 130, ZF AV 133, — тогда как паспорт Busworld 2025 указывает лишь тип и стабилизатор на каждом конце. Где опубликованные показатели батареи и зарядки eCitaro стоят относительно приведённых выше, и как сравниваются троллейбусные и водородные альтернативы, которые Solaris тоже выпускает, изложено в приводе городских автобусов.

Покупка подержанного

Начните с того, по какому паспорту был построен автобус. В паспортах, опубликованных под одним названием модели, встречаются три конфигурации привода, и различия структурные: двигатели внутри ведущего моста против центрального двигателя, батарея от 240 до 600 кВт·ч, разрешённая масса от 18 745 до 20 000 кг. Просите технический паспорт, который поставлялся вместе с автобусом, а не текущий.

Затем читайте табличку, а не значок, потому что, согласно собственной сноске Solaris, разрешённая масса и утверждённое число пассажиров — это одно и то же утверждение. Отдельно подтвердите зарядный интерфейс: установлен ли пантограф, стандартного он типа или инвертированного, и способно ли депо назначения его питать. Ёмкость батареи, измеренное состояние здоровья и условия любого соглашения по батарее — это коммерческие вопросы, которые нужно урегулировать до передачи автобуса, — та же дисциплина, что изложена в покупке туристического автобуса с пробегом.