Solaris Urbino 12 electric

El Urbino 12 electric es un autobús urbano de piso bajo y dos ejes; Solaris cuenta su capacidad sumando pasajeros de pie y sentados, hasta 100 personas. La empresa afirma que el modelo se lanzó en 2011, que en marzo de 2024 se habían fabricado 1500 unidades, que presta servicio en más de 120 localidades y ciudades de Europa, y que fue el primer vehículo eléctrico de la historia en obtener el título de Bus of the Year, en 2017 — las cuatro afirmaciones son propias de la empresa, y la última, un superlativo, no se ha verificado contra ninguna fuente ajena a Solaris. Esa es la flota a la que se invita a sumarse a un ayuntamiento que redacta un concurso de cero emisiones.

También está documentado de forma inusualmente completa. Solaris incluye en su material de prensa fichas técnicas de una sola página, planas, en PDF abierto, con los campos que una especificación realmente necesita — dimensiones, voladizos, masa autorizada, disposición de puertas, número de plazas — en lugar de los adjetivos de un folleto. La complicación es que hay más de una ficha, y no coinciden entre sí ni, en algunos puntos, con la propia prosa de la empresa.

Lo que ha cambiado es la tracción modular

La versión actual, presentada en la Mobility Move de Berlín en marzo de 2024 y galardonada después con el Sustainable Bus Award en la categoría urbana, prescinde por completo de la torre del motor: Solaris describe un sistema de tracción modular con los componentes situados en el techo y en la parte trasera. Las cifras correspondientes proceden de un documento distinto, y aquí se mantienen separadas. El comunicado de prensa del 5 de marzo de 2024 no da ni la potencia del motor, ni la descripción del eje, ni la masa autorizada; los tres datos figuran en la ficha de una sola página para el Urbino 12 electric con tracción modular incluida en el material de prensa de Solaris para Busworld 2025 — la ficha de Busworld 2025 más abajo, y la ficha sobre la que se construye el registro anterior. En ella se enumeran un motor eléctrico central de 240 kW, una tracción eléctrica descrita como modular y con tecnología SiC, un eje delantero independiente con estabilizador, y un eje motriz portal, también con estabilizador. Ni un documento ni el otro dice si el autobús expuesto en Berlín respondía a esa especificación.

Ese eje motriz es la razón por la que el piso puede mantenerse bajo sobre las ruedas motrices. El Annex VII, paragraph 2(2) de Regulation (EU) 2017/2400 define un eje portal simple exactamente en esos términos — un desplazamiento vertical entre el eje de giro de la corona y el de la rueda, debido a la necesidad de una mayor altura libre al suelo o de un piso rebajado que permita un concepto de piso bajo para autobuses urbanos —, pero el paragraph 2 empieza limitando sus definiciones a los fines de ese Annex. Es el vocabulario de un procedimiento de certificación de CO2, no una definición general de eje en el derecho europeo, como expone el propio contenido sobre relaciones de eje y transmisión final.

Las fichas anteriores describen una máquina distinta. La ficha de Stockholm 2019 da un eje motriz ZF AVE 130 con dos motores integrados de 125 kW cada uno — los motores dentro del eje en lugar de uno central —, y la ficha de Transexpo 2022 lo mantiene. Para la ficha de UITP 2023, Solaris ya había pasado a una tracción ZF CeTrax de 220 kW sobre un eje motriz invertido ZF AV 133, con un eje delantero independiente ZF RL 82 EC; la entrada de esa ficha dice Engine, ZF CeTrax 220 kW y no indica dónde se sitúa el motor, así que llamarlo central es una lectura nuestra, no una afirmación de Solaris. Es un cambio en la línea motriz y no un simple cambio de número de catálogo, y un comprador de segunda mano necesita saber cuál lleva el autobús que tiene delante.

Solaris no imprime en ningún sitio una fórmula de ejes. El 4x2 del resumen anterior es una lectura propia de este sitio de una ficha que enumera exactamente dos ejes, uno de ellos motriz — no es la notación de Solaris, y es la única deducción incorporada al registro en lugar de citada en él. La prosa aporta algunas más, cada una señalada donde aparece. Lo que cuenta esa notación se trata en configuraciones de ejes.

Seis paquetes en el techo, y una sola cifra para todos ellos

Dos documentos de Solaris enmarcan de forma distinta la cifra principal de batería, y esta página los mantiene separados. La ficha de Busworld 2025 imprime una cifra plana: Solaris High Energy, 600 kWh. Tanto el comunicado de prensa del 5 de marzo de 2024 como la página de producto actual describen el vehículo expuesto en el stand como portador de seis baterías montadas en el techo con una capacidad total de más de 600 kWh. El registro anterior toma la cifra de la ficha, por lo que la tabla resumen dice 600 kWh donde la propia prosa de la empresa dice «más de». Ninguno de los dos documentos aporta una segunda cifra para la energía utilizable — el hueco que sería la línea más útil en la ficha de un camión eléctrico. Esa fila está en blanco porque Solaris no la rellena, no porque se haya pasado por alto.

La cifra es distinta en cada ficha, y no en línea recta: 240 kWh en Stockholm en 2019, más de 500 kWh en Transexpo en 2022, 420 kWh en el stand de UITP 2023, 600 kWh en la ficha de Busworld 2025. Son configuraciones y no generaciones — Solaris afirma que ofrece a los operadores distintas configuraciones de batería, todas montadas en el techo —, por lo que la pregunta que hay que hacer a un vendedor nunca es «qué batería tiene un Urbino 12 electric», sino «qué batería tiene este en concreto».

La autonomía es la cifra que piden la mayoría de los pliegos de licitación y la que Solaris se niega a dar como número. La empresa publica un mínimo para la configuración de seis baterías: más de 600 km, medidos frente al consumo de energía registrado en los ciclos SORT 2. Un mínimo no es una cifra de autonomía, y no se incorpora como tal en el registro anterior. Por qué un autobús urbano se mide siquiera con un ciclo normalizado se trata en propulsión de autobuses urbanos.

Plug-in o pantógrafo es decisión del comprador

La ficha de Busworld 2025 da el método de carga y ninguna potencia para él: plug-in, con pantógrafo opcional. Solaris amplía el hardware sin añadir cifras — un pantógrafo estándar o invertido sobre el primer eje, y carga plug-in sobre el primer eje en cualquiera de los dos lados, delante o detrás.

Las potencias en kilovatios que existen pertenecen a vehículos anteriores y se citan aquí como propias de ellos. La ficha de UITP 2023 da carga plug-in de hasta 260 kW y carga por pantógrafo de hasta 450 kW en un autobús con 420 kWh de batería. La ficha de Transexpo 2022 da plug-in de hasta 240 kW. La ficha de Stockholm 2019 aún citaba un cargador de a bordo de 34 kW, cifra que por sí sola es el argumento a favor de la carga nocturna en depósito: un autobús que carga a ese ritmo no sale del depósito hasta la mañana.

Esta es la decisión que en realidad toma el operador. La carga nocturna en depósito compra un vehículo más sencillo y una batería mayor y más pesada; la carga de oportunidad por pantógrafo compra una batería más pequeña y una ruta que depende de que el mástil siga en servicio. La elección remodela el depósito, la conexión a la subestación y el cuadrante de turnos antes de tocar siquiera al autobús — la misma tensión que, en el lado de la mercancía, recorre la carga de megavatios.

El peso y el número de pasajeros son la misma pregunta

La ficha de Busworld 2025 homologa el autobús en 19 500 kg, y añade que esta cifra sube a 20 000 kg según el país y los neumáticos. Ese paréntesis hace un trabajo considerable. El propio comunicado de prensa de Solaris del 5 de marzo de 2024 lo detalla en una nota: hasta 100 personas es la capacidad máxima de pasajeros en Italia, Francia y España, lo que da una masa máxima autorizada de 20 000 kg; 94 personas es el máximo conforme a las disposiciones europeas, lo que da 19 500 kg. La cifra de pasajeros y la masa homologada son el mismo número expresado dos veces.

Los 19 500 kg proceden de Directive 96/53/EC, y su frontera no es la que un lector supondría. El Annex I point 2.3.1 fija los autobuses de dos ejes en 19,5 toneladas y no vincula nada más a esa cifra; el incremento del mismo point — hasta 1 tonelada para un vehículo de combustible alternativo, hasta 2 toneladas para uno de cero emisiones — está redactado para vehículos de motor de dos ejes distintos de los autobuses, y el point 2.4 da al autobús articulado de tres ejes su propia versión de ambos. La línea divisoria pasa entre autobús y no autobús, no entre corto y largo. Tampoco el tope vincula en todas partes: el Article 3 prohíbe la denegación por motivos de peso en el tráfico internacional, el Article 4(1)(b) sujeta el transporte nacional de pasajeros únicamente a los points de dimensiones del Annex I, y el Article 4(2)(b) permite expresamente a un Estado miembro autorizar vehículos nacionales de pasajeros que no se ajusten al point 2 — los pesos. La homologación de 20 000 kg en Italia, Francia y España es esa autorización en uso, no una anomalía de neumáticos, y cómo vinculan de forma distinta pesos y dimensiones se expone en clases de autobús.

En la misma nota hay una segunda salvedad que la ficha técnica no repite. Ambas cifras de capacidad se dan para una batería de 300 kWh, no para la configuración de 600 kWh que los mismos documentos destacan como titular. Aun así, la ficha de Busworld 2025 imprime hasta 100 pasajeros junto a su línea de batería de 600 kWh. Los dos documentos no se concilian aquí, y un comprador que especifique la batería más grande debería pedir por escrito la cifra de capacidad que corresponde a ella.

Lo que no hemos podido confirmar

Capacidad utilizable de la batería frente a la instalada: Solaris publica una sola cifra. Potencia de carga del vehículo actual: la ficha solo indica el método. Una cifra única de autonomía: la empresa publica un mínimo frente a un ciclo de prueba. Diámetro de giro: ausente de todas las fichas consultadas, un vacío real para un autobús de 12 000 mm que debe maniobrar en una estación de autobuses. Tara: nunca publicada, por lo que no puede deducirse la carga útil. Capacidad de pasajeros con la batería más grande: véase más arriba. Clase de homologación de tipo del vehículo: ningún documento de Solaris consultado la indica. Esas filas están en blanco a propósito. Una línea en blanco es un hecho sobre la divulgación del fabricante; una cifra verosímil sería un hecho sobre nada.

Puertas, asientos y el piso bajo

La disposición de puertas es 2-2-2, y esa notación es todo lo que imprime la ficha; leerla como tres puertas de servicio de doble ancho es interpretación nuestra. Lo que exige la normativa es menos de lo que ofrece esta disposición. Tampoco ningún documento de Solaris consultado nombra la clase del vehículo conforme a UN Regulation No 107, así que la Class I — los vehículos del paragraph 2.1.1.1 construidos con zonas para pasajeros de pie, para permitir un movimiento frecuente — es nuestra lectura de un autobús de piso bajo vendido por su capacidad conjunta de pie y sentado. Con esa lectura, el Annex 3 paragraph 7.6.1.1 exige tres puertas de servicio en un vehículo Class I con capacidad de 71 a 100 pasajeros, y el paragraph 7.6.1.6 cuenta una puerta de servicio doble como dos: el 2-2-2 suma así seis frente a un mínimo de tres, y tres puertas simples también lo cumplirían. La disposición es especificación propia de Solaris, no el mínimo del reglamento.

La ficha de Busworld 2025 da 35 asientos, hasta 41 en opción, de los cuales 14 son accesibles desde el piso bajo, hasta 16 en opción. Compárese eso con el vehículo de UITP 2023, con 21 asientos y hasta 77 pasajeros, o con el de Stockholm 2019, con 28 asientos y 75 pasajeros, y el sentido de trasladar la tracción al techo queda claro: los asientos volvieron. Solaris cifra la ganancia en siete respecto a la versión anterior.

El piso bajo es un estatus definido y no una descripción, pero fija menos de lo que se le atribuye. El paragraph 2.1.4 hace de un vehículo de piso bajo uno de Class I, Class II o Class A en el que al menos el 35 por ciento de la superficie disponible para pasajeros de pie forma una zona sin escalones y da acceso a al menos una puerta de servicio — esa es la definición completa. Las alturas de escalón, la geometría de la rampa y el espacio para silla de ruedas se vinculan en cambio a la clase, y el paragraph 5.2 hace obligatorio el Annex 8 para los vehículos Class I, dejando el enfoque a las Partes Contratantes en los demás casos. Lo que cambia el estatus de piso bajo es el medio: para alcanzar esas cifras de escalón solo puede activarse un sistema de arrodillamiento, y no un escalón retráctil. Esa definición, y la diferencia entre piso bajo y low-entry, está en la accesibilidad de los autobuses.

La misma ficha declara el autobús conforme con GSR2 y conforme con R66. GSR2 es Regulation (EU) 2019/2144, el segundo General Safety Regulation, que sustituyó a Regulation (EC) No 661/2009 — una generación posterior del instrumento, no una fase posterior dentro de uno solo, y tampoco una única barrera. El Article 16 hace depender tres consecuencias de las fechas del Annex II: la denegación de la homologación de tipo a un tipo nuevo, el tratamiento de los certificados de conformidad como ya no válidos con prohibición de matriculación, y la exclusión del mercado de los componentes no conformes. Las fechas difieren según el sistema, razón por la cual la ficha puede situar la asistencia inteligente de velocidad y la información de ángulo muerto bajo GSR2 obligatorio, y la advertencia de abandono de carril entre sus sistemas adicionales, y por la que los sistemas de asistencia al conductor obligatorios se extienden a cuatro calendarios distintos.

La línea de R66 no queda resuelta con los documentos consultados aquí. El paragraph 1.1 de UN Regulation No 66 alcanza a los vehículos M2 o M3 rígidos o articulados de un piso de Class II o Class III o class B con más de 16 pasajeros, así que un autobús cuya única clase sea Class I queda fuera de su alcance. Pero el paragraph 2.1.1.4 de R107 permite que un vehículo pertenezca a más de una clase y sea homologado para cada una, y un autobús de 12 000 mm con 35 asientos y una disposición de puertas 2-2-2 es un candidato nada extraordinario a Class II junto con Class I — sobre esa base, el paragraph 1.1 exige exactamente la declaración que hace la ficha. El paragraph 1.2 es una tercera vía distinta, que permite a un fabricante solicitar la Regulation para cualquier otro vehículo M2 o M3. Cuál de las tres es este caso, ningún documento de Solaris lo dice; lo que significa la declaración en cada una se trata en la resistencia al vuelco según R66.

Para quién es adecuado este autobús

Una autoridad de transporte que sustituye una flota diésel en rutas urbanas, con un depósito que puede reformar y una capacidad eléctrica nocturna que puede asegurarse, es el comprador en torno al cual está construido este vehículo: la batería más grande, carga plug-in, nada en la calle. Un operador que gestiona rutas de alta frecuencia con tiempos de retorno ajustados y sin margen en el depósito es el caso del pantógrafo, y debería especificar el mástil y el autobús juntos, no en secuencia. Encaja mal en el trabajo interurbano con pocas paradas, donde una disposición pensada para pasajeros de pie desperdicia el vehículo. Las obligaciones que se derivan de cualquiera de las dos opciones — cualificación del conductor, inspección técnica de la aptitud para circular, y las normas de contratación que empujan a las autoridades hacia los autobuses de cero emisiones — se exponen en la base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses. El tacógrafo es algo que hay que comprobar y no dar por supuesto: el Article 3(a) de Regulation (EC) No 561/2006 deja fuera de ese Regulation los servicios regulares cuyo trayecto no supere los 50 kilómetros, y el Article 3(1) de Regulation (EU) No 165/2014 toma prestado el mismo ámbito.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

El Mercedes-Benz eCitaro, el MAN Lion’s City 12 E y el VDL Citea responden al mismo concurso. Lo distintivo del Solaris no es una cifra, sino su divulgación: voladizos, masa autorizada, disposición de puertas y número de plazas en un PDF abierto de una sola página, que es el nivel de detalle al que debe escribirse una especificación técnica. Esa divulgación se ha estrechado en un punto. Las fichas de Stockholm 2019, Transexpo 2022 y UITP 2023 nombran los ejes por marca y número de modelo — ZF RL 82 EC, ZF AVE 130, ZF AV 133 —, mientras que la ficha de Busworld 2025 solo da un tipo y un estabilizador en cada extremo. Dónde se sitúan las cifras publicadas de batería y carga del eCitaro frente a las anteriores, y cómo se comparan las alternativas de trolebús y pila de combustible que Solaris también fabrica, se trata en propulsión de autobuses urbanos.

Comprar de segunda mano

Empiece por averiguar a qué ficha responde la construcción del autobús. En las fichas publicadas bajo un mismo nombre de modelo aparecen tres configuraciones de tracción, y las diferencias son estructurales: motores dentro del eje motriz frente a un motor central, una batería de entre 240 kWh y 600 kWh, masas autorizadas de entre 18 745 kg y 20 000 kg. Pida la ficha técnica que acompañaba al vehículo, no la actual.

Después, lea la placa y no el distintivo, porque, según la propia nota de Solaris, la masa autorizada y el número de pasajeros aprobado son la misma afirmación. Confirme por separado la interfaz de carga: si lleva pantógrafo, si es del tipo estándar o invertido, y si el depósito de destino puede alimentarlo. La capacidad de la batería, el estado de salud medido y las condiciones de cualquier acuerdo sobre la batería son cuestiones comerciales que deben resolverse antes de que el vehículo cambie de manos — la misma disciplina que se expone en la compra de un autocar de segunda mano.