Resistencia al vuelco de los autobuses según UN R66 y las clases que quedan fuera

La frase más trascendente de UN Regulation No. 66 es la primera, y la mayor parte de lo que hace es excluir. Paragraph 1.1: «This Regulation applies to single-deck rigid or articulated vehicles belonging to categories M2 or M3, Classes II or III or class B having more than 16 passengers». Ningún párrafo posterior amplía ese alcance por defecto. La Class I no está en ella. La Class A no está en ella. Ningún autobús de dos pisos está en ella. Quedan fuera no porque el Reglamento los exima — no hay ningún párrafo de exención —, sino porque la frase de alcance nunca los nombra. Eso es una afirmación sobre clases, y una clase no es lo mismo que un tipo de autobús: un vehículo puede corresponder a dos clases a la vez, y es ahí donde la exclusión deja de ser una afirmación sobre los autobuses urbanos. El apartado siguiente expone lo que eso implica para ella.

Los números de párrafo que siguen corresponden al texto del Official Journal L 84 of 30 March 2011 — todo el texto válido hasta la 02 series of amendments, en vigor desde el 19 de agosto de 2010. EUR-Lex registra esa publicación como vigente sin fecha de fin, lo cual es el estatus del texto del Official Journal y no el de la UN Regulation que hay detrás. La propia página lo dice por encima del texto: «Only the original UN/ECE texts have legal effect under international public law», y que el estatus y la fecha de entrada en vigor «should be checked in the latest version of the UN/ECE status document TRANS/WP.29/343». Ese documento de estatus no se consultó aquí; lo que sigue es la 02 series tal como la imprime el Official Journal.

Qué cubre la frase de alcance, y qué deja fuera

Las dos mitades de la frase se definen un documento más allá, y R66 dice cuál. El paragraph 1.1 termina en una marca de nota al pie, y la footnote 1 dice: «As defined in Annex 7 to the Consolidated resolution on the construction of vehicles (R.E.3), (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4)». Una sola remisión, que lleva juntas las categorías y las clases. R.E.3 es un documento de la ONU que esta página no ha consultado, así que las definiciones usadas a continuación se toman de dos instrumentos que llevan los mismos términos y se citan aquí íntegramente. El Article 4(1)(a) de Regulation (EU) 2018/858 hace de M2 un vehículo de pasajeros con más de ocho plazas de asiento además de la del conductor y una masa máxima que no exceda las 5 toneladas, y de M3 el mismo número de plazas por encima de las 5 toneladas. UN Regulation No. 107 establece las clases en los paragraphs 2.1.1 y 2.1.2, publicados en el OJ L, 2026/139 of 29 January 2026 con la 11 series of amendments incorporada, y se leen por completo en clases de autobús. Leer el alcance de R66 a través de esos dos instrumentos es cosa nuestra: la propia R66 no remite a ninguno de ellos.

La línea no es simplemente sentados frente a de pie. La Class II está dentro y lleva pasajeros de pie, pero el paragraph 2.1.1.2 limita su zona de pie al pasillo y/o al espacio de dos asientos dobles. Ninguna de las clases excluidas lleva un límite de ese tipo en su definición: la Class I se construye con zonas para pasajeros de pie que permiten un movimiento frecuente, y la Class A debe tener previsión para pasajeros de pie. Leer la omisión a través de esa diferencia es cosa nuestra; R66 no da ninguna razón para ello.

Y una clase no es un vehículo. El paragraph 2.1.1.4 de R107 dice: «A vehicle may be regarded as belonging in more than one Class. In such a case it may be approved for each Class to which it corresponds». La exclusión recae, por tanto, sobre un autobús cuya única clase sea la Class I. Uno que corresponda también a la Class II puede ser homologado también para esa clase, y en cuanto lo es, se convierte en un vehículo Class II de un piso, de categoría M2 o M3, con más de 16 pasajeros — dentro del paragraph 1.1 según la letra de la frase, sin que nadie tenga que solicitarlo. El mismo párrafo figura bajo el 2.1.1, el grupo por encima de 22 pasajeros, y el 2.1.2 establece las Class A y B sin una contrapartida equivalente; leer ese silencio como que a la Class A no le queda una vía comparable de entrada es cosa nuestra.

Cuando no hay una segunda clase disponible, la exclusión sigue siendo un régimen por defecto y no una prohibición. El paragraph 1.2 dice: «At the request of the manufacturer, this Regulation may also apply to any other M2 or M3 vehicle that is not included in paragraph 1.1». Un autobús urbano que corresponda solo a la Class I puede, por tanto, llevar una homologación R66; nada le obliga a ello, y la ausencia de la marca en uno no demuestra nada.

La exclusión de los autobuses de dos pisos es la más extraña, porque R66 habla con soltura de los autobuses de dos pisos que no cubre. El paragraph 2.5 define un vehículo de dos pisos; el paragraph 2.32 añade que «in the case of a double deck coach» es el larguero de techo del piso superior el que toca primero el suelo, y el 2.33 dice lo mismo del larguero de cintura. El vocabulario está en las definiciones; el vehículo no está en el alcance. R107, en cambio, abre su alcance aplicándose a «every single-deck, double-deck, rigid or articulated vehicle of category M2 or M3».

La lista de la UE da una categoría, no una clase

El Article 4(2) de Regulation (EU) 2019/2144 hace que la homologación de tipo conforme a una UN Regulation incluida en su Annex I cuente como homologación de tipo de la UE. La Row 66 de ese Annex dice: subject, «Strength of the superstructure of large passenger vehicles»; series, 02; reference, OJ L 84, 30.3.2011, p. 1. Su última columna se titula «Scope covered by the UN Regulation» y contiene dos entradas — M2, M3. El Annex II repite la misma forma en el item F15, «Bus strength of superstructure», con la letra A en las columnas M2 y M3 y en ningún otro sitio. Las notas de esa tabla dan la A en su integridad como «Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022» — dos ramas, vehículos completos y componentes comercializados por separado, no la matriculación por sí sola. La nota no lleva ninguna condición de conformidad; esa está en el Article 16, cuyo point (b) obliga a las autoridades nacionales a prohibir la matriculación a partir de la fecha del Annex II allí donde los vehículos «do not comply with the requirements of this Regulation».

Leída sola, esa fila parece una afirmación de que todo autobús M2 y M3 está homologado frente al vuelco. No lo es. Las tablas de la UE indexan por categoría y dejan que el propio Reglamento defina su alcance, de modo que el filtro de clase vive un documento más allá, en el paragraph 1.1 de R66.

El espacio residual es todo el requisito

El paragraph 2.14 define el espacio residual como «a space to be preserved in the passengers’, crew and driver’s compartment(s) to provide better survival possibility for passengers, driver and crew in case of a rollover accident». El paragraph 5.1 formula el requisito en una sola frase: la superestructura debe tener resistencia suficiente para garantizar que el espacio residual, durante y después del ensayo de vuelco, quede indemne. Las dos palabras obligan — una estructura que recupera su forma ha fallado igualmente si, de camino, invadió el espacio.

Dos subpárrafos dicen qué significa «unharmed». Según el 5.1.1, nada de lo que estuviera fuera del espacio al inicio — montantes, aros de seguridad, portaequipajes — puede invadirlo durante el ensayo, mientras que las piezas que ya estaban originalmente dentro, como los asideros verticales, las mamparas, las cocinas y los aseos, no se tienen en cuenta. Según el 5.1.2, ninguna parte del espacio residual puede proyectarse fuera del contorno de la estructura deformada, trazado entre cada montante de ventana y/o puerta adyacente como líneas rectas que unen los puntos del contorno interior que estaban a la misma altura sobre el suelo antes del ensayo.

El espacio en sí es una sección transversal móvil. El paragraph 5.2.1 sitúa el punto SR en el respaldo de cada asiento exterior orientado hacia delante o hacia atrás, a 500 mm por encima del suelo bajo el asiento y a 150 mm de la superficie interior de la pared lateral, sin tener en cuenta los pasos de rueda ni otras variaciones de la altura del suelo. El paragraph 5.2.3 cierra los extremos: un plano vertical a 200 mm detrás del punto SR del asiento exterior más trasero, o la cara interior de la pared trasera si esta queda más cerca, y otro a 600 mm delante del punto SR del asiento más delantero — de pasajero, personal o conductor — en su ajuste más adelantado.

Los fabricantes traducen el término. Mercedes-Benz Buses dice del Tourismo — un autocar del tipo que las definiciones situarían en la Class III, aunque esa lectura es nuestra y la página no indica ninguna clase — que el Reglamento especifica «the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident». «Survival space» no es la palabra del Reglamento; «residual space» sí lo es, y el paragraph 2.14 es donde ambas se encuentran.

Un requisito, cinco maneras de demostrarlo

El método básico es físico. Según el paragraph 5.3, el vehículo completo se sitúa sobre una plataforma basculante con la suspensión bloqueada y se inclina lentamente hasta su posición de equilibrio inestable; desde ahí el vuelco comienza con velocidad angular nula alrededor de los puntos de contacto de las ruedas con el suelo, hacia un foso de 800 mm de profundidad nominal — 800 ± 20 mm según el Annex 5 —, con un piso de hormigón seco y liso y cada puerta y ventana practicable cerradas pero no bloqueadas. El paragraph 5.6 hace volcar el vehículo hacia el lado que sea más peligroso para el espacio residual, y el 5.6.3 designa como tal el lado con menos apoyo de mamparas, armario, aseo o cocina.

El paragraph 5.4 ofrece entonces, a discreción del fabricante, cuatro equivalentes: un ensayo de vuelco sobre secciones de carrocería representativas, un ensayo de carga cuasiestático de secciones de carrocería, un cálculo cuasiestático basado en ensayos de componentes, y una simulación por ordenador del vuelco. La vía de escape es el 5.4.5 — allí donde el método elegido no pueda dar cuenta de una característica especial como el aire acondicionado de techo, el servicio técnico puede exigir de todos modos el ensayo completo. El Annex 7, que rige el ensayo de carga cuasiestático de secciones de carrocería, hace explícito el objetivo en su paragraph 4.2.1: energía total ET = 0,75 MgΔh, distribuida según el 4.2.2 entre los compartimentos de la superestructura en proporción a sus masas. El Annex 8, el cálculo, repite la misma fórmula en su paragraph 3.1. En un vehículo articulado, el 5.5 exige que cada tramo rígido cumpla el 5.1 por sí mismo.

Instalar cinturones cambia la masa a la que se ensaya la carrocería

R66 tiene dos masas de ensayo. El paragraph 2.15 define la masa en orden de marcha sin carga Mk como el vehículo en orden de marcha más 75 kg por el conductor, combustible al 90 % de la capacidad del depósito, refrigerante, lubricante, herramientas y rueda de repuesto. El paragraph 2.17 define la masa total efectiva del vehículo Mt como Mk más la mitad de la masa total de los ocupantes — k es 0,5 —, donde el 2.16 cuenta solo a los ocupantes de los asientos equipados con sistemas de retención y el 2.18 fija la masa de cada ocupante en 68 kg. El paragraph 5.3.1 elige entre ambas: un tipo de vehículo sin sistemas de retención se ensaya a Mk, uno con ellos a Mt, con el excedente colgado de cada asiento con retención según el Annex 5, bien como la mitad de los 68 kg, bien como un lastre antropomórfico de 68 kg sobre un cinturón de dos puntos.

El paragraph 3.2.2.1 hace que la energía de referencia sea el producto de esa masa, la gravedad y la altura del centro de gravedad al inicio del vuelco. Así, un autocar con cinturones se homologa frente a un vehículo más pesado y más energético que la misma carrocería sin cinturones — una comparación de las dos propias definiciones del Reglamento, y es nuestra, no una cifra impresa en el texto. Qué vehículos deben llevar cinturones en primer lugar es una cuestión aparte.

De quién es la homologación

R66 no ensaya un chasis. El paragraph 2.24 define la superestructura como los componentes portantes de la carrocería, «as defined by the manufacturer», que contienen las piezas que contribuyen a la resistencia y a la absorción de energía y que preservan el espacio residual. El Annex 4 exige a ese fabricante declarar qué compartimentos contribuyen, qué elementos de unión soportan la rigidez torsional, cómo se distribuye la masa entre ellos y qué elementos cuentan como rígidos — al menos dos compartimentos, uno por delante del centro de gravedad y otro por detrás. El paragraph 7.2 es tajante sobre la consecuencia: «Only those elements which are nominated by the manufacturer as part of the superstructure shall be checked».

Cuando la carrocería y el chasis proceden de empresas distintas, la documentación responde de quién es la homologación. El paragraph 2.2.1 de R107 trata al fabricante de la carrocería y al fabricante del chasis como dos aspectos esenciales separados de un tipo de vehículo, y el 3.2 resuelve la denominación: cuando un vehículo se homologa como un chasis ensamblado con una carrocería con homologación de tipo, «the term manufacturer refers to the assembler». La marca R66 se sitúa cerca de la placa de datos del vehículo, o sobre ella, según el 4.6, y el 4.2 hace que las dos primeras cifras del número de homologación sean la series — 02 en la actualidad. Lea esa placa junto con los documentos de comprar un autocar usado y los puntos de especificación de leer la ficha de un autocar.

Cuál era antes la norma de la UE

La Unión Europea tuvo en su día una norma propia. La Directive 2001/85/EC llevaba el Annex IV, «Strength of superstructure», cuyo paragraph 1 decía: «This Annex applies to all single deck Class II and III vehicles». Su paragraph 3 ya remitía a otro texto, tratando una superestructura homologada conforme a UN R66 como conforme con el Annex.

Esa Directive ya no es derecho vigente, y no lo es desde hace años. EUR-Lex la registra como no vigente, con fin de validez el 31 de octubre de 2014, derogada por Regulation (EC) No 661/2009 — que a su vez está registrado como no vigente desde el 5 de julio de 2022, derogado por Regulation (EU) 2019/2144. Comparar los dos alcances es cosa nuestra: el Annex derogado alcanzaba a las Class II y III de un piso, y el Reglamento que heredó ese terreno añade la class B por encima de 16 pasajeros. Ninguno de los dos nombró jamás a la Class I, a la Class A ni a un vehículo de dos pisos.

Las disposiciones transitorias siguen vigentes. El paragraph 10.9 permite a las Partes Contratantes denegar la primera matriculación de un vehículo nuevo que no cumpla la 02 series a partir del 9 de noviembre de 2017; el 10.10 mantiene las homologaciones concedidas conforme a la series anterior allí donde la 02 series no las afectó.

Un último detalle. El paragraph 1.1 de R107 alcanza a todo vehículo M2 o M3 de un piso, de dos pisos, rígido o articulado, menos los cuatro tipos que excluye el paragraph 1.2 — el transporte custodiado de personas, como presos, las ambulancias, los vehículos todoterreno y los vehículos diseñados específicamente para el transporte de escolares —, y sujeto al 1.3, que aplica el Reglamento «only to the extent that they are compatible with their intended use and function» a dos tipos restringidos: los vehículos de policía, seguridad y fuerzas armadas según el 1.3.1, y según el 1.3.2 los vehículos que contienen asientos destinados exclusivamente a usarse con el vehículo detenido pero no diseñados para transportar a más de 8 personas, sin contar al conductor, en movimiento — los propios ejemplos de R107 ahí son las bibliotecas móviles, las iglesias móviles y las unidades móviles de hostelería. Ese Reglamento define la superestructura en el paragraph 2.4 como «the part of the bodywork which contributes to the strength of the vehicle in the event of a roll-over accident», y a partir de ahí no fija en ningún sitio un requisito de resistencia para ella. En el texto publicado en el OJ L, 2026/139, las palabras roll-over y R66 aparecen, respectivamente, una vez y ninguna. Ese recuento es nuestro.