Прочность кузова автобуса при опрокидывании по UN R66 и классы, оставшиеся за бортом

Самое значимое по последствиям предложение UN Regulation No. 66 — это её первое предложение, и по большей части оно исключает. Paragraph 1.1: «This Regulation applies to single-deck rigid or articulated vehicles belonging to categories M2 or M3, Classes II or III or class B having more than 16 passengers». Ни один более поздний параграф не расширяет этот охват по умолчанию. Class I в него не входит. Class A в него не входит. Ни один двухэтажный автобус в него не входит. Они остаются за бортом не потому, что Правила их исключают — оговорки об исключении нет, — а потому, что предложение об области применения их попросту никогда не называет. Это утверждение о классах, а класс — не то же самое, что тип автобуса: одно транспортное средство может соответствовать двум классам одновременно, и именно в этой точке исключение перестаёт быть утверждением о городских автобусах. Раздел ниже излагает, что это для него означает.

Номера параграфов ниже следуют тексту Official Journal L 84 of 30 March 2011 — всему действующему тексту вплоть до 02 series of amendments, в силе с 19 августа 2010 года. EUR-Lex фиксирует эту публикацию как действующую без даты окончания срока действия, что является статусом текста Official Journal, а не самого UN Regulation за ним. Сама страница говорит об этом же над текстом: «Only the original UN/ECE texts have legal effect under international public law», а статус и дата вступления в силу «should be checked in the latest version of the UN/ECE status document TRANS/WP.29/343». Этот статусный документ здесь не открывался; ниже приводится 02 series в том виде, в каком его печатает Official Journal.

Что охватывает область применения — и что остаётся за её пределами

Обе половины предложения определяются документом, лежащим на один шаг дальше, и R66 указывает, каким. Paragraph 1.1 заканчивается сноской, и footnote 1 гласит: «As defined in Annex 7 to the Consolidated resolution on the construction of vehicles (R.E.3), (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4)». Одна отсылка, несущая одновременно категории и классы. R.E.3 — документ ООН, который эта страница не открывала, поэтому используемые ниже определения взяты из двух актов, которые несут те же термины и цитируются здесь полностью. Article 4(1)(a) Regulation (EU) 2018/858 делает M2 транспортным средством для перевозки пассажиров с более чем восемью посадочными местами помимо места водителя и максимальной массой не более 5 тонн, а M3 — тем же числом мест при массе свыше 5 тонн. UN Regulation No. 107 излагает классы в paragraphs 2.1.1 и 2.1.2, опубликованных в OJ L, 2026/139 of 29 January 2026 с учётом внесённой 11 series of amendments, и полностью раскрыта в статье классы автобусов. Читать область применения R66 через эти два акта — наше решение: сама R66 не отсылает ни к одному из них.

Граница проходит не просто между сидящими и стоящими. Class II входит в перечень и допускает стоящих пассажиров, но paragraph 2.1.1.2 ограничивает их площадь для стояния проходом и/или зоной не более двух двухместных сидений. Ни у одного из исключённых классов в определении нет подобного ограничения: Class I строится с зонами для стоящих пассажиров, чтобы допустить частое перемещение, а Class A должен иметь предусмотренные места для стоящих пассажиров. Читать это упущение через данное различие — наше решение; сама R66 не даёт для него никакого объяснения.

И класс — это не транспортное средство. R107 paragraph 2.1.1.4 гласит: «A vehicle may be regarded as belonging in more than one Class. In such a case it may be approved for each Class to which it corresponds». Исключение поэтому бьёт по автобусу, единственный класс которого — Class I. Тот, что соответствует также Class II, может быть одобрен и по этому классу, и как только это происходит, он становится одноэтажным транспортным средством Class II категории M2 или M3 вместимостью свыше 16 пассажиров — по буквальному смыслу предложения внутри paragraph 1.1, без чьей-либо просьбы. Тот же самый параграф стоит под 2.1.1, группой свыше 22 пассажиров, а 2.1.2 излагает Class A и B без аналогичной оговорки; читать это молчание как оставляющее Class A без сравнимого пути внутрь — наше решение.

Там, где второй класс недоступен, исключение всё равно остаётся правилом по умолчанию, а не запретом. Paragraph 1.2 гласит: «At the request of the manufacturer, this Regulation may also apply to any other M2 or M3 vehicle that is not included in paragraph 1.1». Городской автобус, который соответствует только Class I, может, следовательно, иметь одобрение по R66; ничто его к этому не обязывает, а отсутствие знака на конкретном автобусе ничего не доказывает.

Исключение двухэтажных автобусов — самое странное, потому что R66 вполне свободно говорит о двухэтажных автобусах, которые сама не охватывает. Paragraph 2.5 определяет двухэтажное транспортное средство; paragraph 2.32 добавляет, что «in the case of a double deck coach» именно верхний пояс кузова верхнего этажа первым касается земли, а 2.33 говорит то же самое о нижнем поясе. Терминология присутствует в определениях; транспортное средство отсутствует в области применения. R107, напротив, открывается применением к «every single-deck, double-deck, rigid or articulated vehicle of category M2 or M3».

Список ЕС даёт категорию, а не класс

Article 4(2) Regulation (EU) 2019/2144 делает так, что одобрение типа по UN Regulation, перечисленной в её Annex I, засчитывается как одобрение типа ЕС. Row 66 этого Annex гласит: subject, «Strength of the superstructure of large passenger vehicles»; series, 02; reference, OJ L 84, 30.3.2011, p. 1. Её последний столбец озаглавлен «Scope covered by the UN Regulation» и содержит две записи — M2, M3. Annex II повторяет ту же форму в item F15, «Bus strength of superstructure», с буквой A в столбцах M2 и M3 и больше нигде. Примечания к этой таблице дают A полностью как «Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022» — два звена, целые транспортные средства и отдельно продаваемые компоненты, а не одна лишь регистрация. Примечание не несёт оговорки о соответствии; она в Article 16, чей point (b) обязывает национальные органы запрещать регистрацию с даты Annex II там, где транспортные средства «do not comply with the requirements of this Regulation».

Прочитанная отдельно, эта строка выглядит как утверждение, что каждый автобус M2 и M3 одобрен по опрокидыванию. Это не так. Таблицы ЕС индексируют по категории и оставляют самому Регламенту определять собственную область применения, так что классовый фильтр находится документом дальше, в R66 paragraph 1.1.

Остаточное пространство — это всё требование

Paragraph 2.14 определяет остаточное пространство как «a space to be preserved in the passengers’, crew and driver’s compartment(s) to provide better survival possibility for passengers, driver and crew in case of a rollover accident». Paragraph 5.1 формулирует требование одним предложением: кузов должен обладать достаточной прочностью, чтобы обеспечить неповреждённость остаточного пространства во время и после испытания на опрокидывание. Оба слова обязывают — конструкция, которая пружинит обратно, всё равно потерпела неудачу, если по пути она вторглась в это пространство.

Два подпараграфа поясняют, что означает «unharmed». Согласно 5.1.1, ничто из того, что находилось снаружи пространства в начале — стойки, предохранительные кольца, багажные полки, — не может вторгаться в него во время испытания, тогда как элементы, изначально находившиеся внутри, такие как вертикальные поручни, перегородки, кухонные модули и туалеты, не учитываются. Согласно 5.1.2, ни одна часть остаточного пространства не может выступать за контур деформированной конструкции, проведённый между каждой соседней оконной и/или дверной стойкой в виде прямых линий, соединяющих точки внутреннего контура, стоявшие на одной высоте над полом до испытания.

Само пространство представляет собой перемещающееся поперечное сечение. Paragraph 5.2.1 помещает точку SR на спинку каждого крайнего сиденья, обращённого вперёд или назад, на 500 мм выше пола под сиденьем и в 150 мм от внутренней поверхности боковой стенки, без учёта колёсных арок или иных перепадов высоты пола. Paragraph 5.2.3 замыкает концы: вертикальная плоскость в 200 мм позади точки SR самого заднего крайнего сиденья, либо внутренняя поверхность задней стенки, если она ближе, и ещё одна в 600 мм перед точкой SR самого переднего сиденья — пассажирского, служебного или водительского — в его крайнем переднем положении.

Производители переводят этот термин на свой язык. Mercedes-Benz Buses говорит о модели Tourismo — туристическом автобусе того рода, который определения отнесли бы к Class III, хотя это наше прочтение, а сама страница не называет класс, — что Правила предписывают «the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident». «Survival space» — не термин Правил; «residual space» — это он, и paragraph 2.14 — то место, где они встречаются.

Одно требование, пять способов его подтвердить

Базовый метод физический. Согласно paragraph 5.3, целое транспортное средство стоит на наклоняемой платформе с заблокированной подвеской и медленно наклоняется до неустойчивого положения равновесия; оттуда опрокидывание начинается с нулевой угловой скоростью вокруг точек контакта колёс с землёй, в яму номинальной глубиной 800 мм — 800 ± 20 мм по Annex 5 — с сухим, гладким бетонным полом и каждой дверью и открывающимся окном закрытыми, но не запертыми. Paragraph 5.6 опрокидывает транспортное средство на ту сторону, которая опаснее для остаточного пространства, а 5.6.3 называет стороной ту, где меньше опоры от перегородок, гардероба, туалета или кухонного модуля.

Paragraph 5.4 затем предлагает по усмотрению производителя четыре эквивалента: испытание на опрокидывание представительных секций кузова, квазистатическое испытание нагрузкой секций кузова, квазистатический расчёт на основе испытаний компонентов и компьютерное моделирование опрокидывания. Лазейка — это 5.4.5: там, где выбранный метод не может учесть особую конструктивную черту, например крышевой кондиционер, техническая служба вправе всё же потребовать полное испытание. Annex 7, который регулирует квазистатическое испытание нагрузкой секций кузова, прямо задаёт цель в своём paragraph 4.2.1: полная энергия ET = 0,75 MgΔh, распределяемая согласно 4.2.2 между отсеками кузова пропорционально их массам. Annex 8, расчёт, повторяет ту же формулу в своём paragraph 3.1. На сочленённом транспортном средстве 5.5 требует, чтобы каждая жёсткая секция соответствовала 5.1 самостоятельно.

Установка ремней меняет массу, при которой испытывают кузов

У R66 есть две испытательные массы. Paragraph 2.15 определяет неснаряжённую массу в снаряжённом состоянии Mk как транспортное средство в рабочем состоянии плюс 75 кг на водителя, топливо в объёме 90 % ёмкости бака, охлаждающую жидкость, смазочный материал, инструмент и запасное колесо. Paragraph 2.17 определяет общую эффективную массу транспортного средства Mt как Mk плюс половину общей массы пассажиров — k равно 0,5, — при этом 2.16 учитывает только пассажиров тех сидений, которые оснащены удерживающими устройствами, а 2.18 фиксирует массу одного пассажира в 68 кг. Paragraph 5.3.1 выбирает между ними: тип транспортного средства без удерживающих устройств испытывается при Mk, а с ними — при Mt, причём дополнительная масса подвешивается на каждое оснащённое удерживающим устройством сиденье согласно Annex 5 либо как половина от 68 кг, либо как антропоморфный балласт массой 68 кг на двухточечном ремне.

Paragraph 3.2.2.1 делает эталонную энергию произведением этой массы, ускорения свободного падения и высоты центра тяжести в начале опрокидывания. Таким образом, автобус с ремнями одобряется применительно к более тяжёлому и более энергетически нагруженному транспортному средству, чем та же оболочка без ремней, — это сопоставление двух собственных определений Правил, и оно наше, а не цифра, напечатанная в тексте. Какие транспортные средства вообще обязаны иметь ремни — отдельный вопрос.

Чьё это одобрение

R66 не испытывает шасси. Paragraph 2.24 определяет кузов как несущие элементы кузовных конструкций, «as defined by the manufacturer», содержащие части, вносящие вклад в прочность и поглощение энергии и сохраняющие остаточное пространство. Annex 4 требует от этого производителя указать, какие отсеки вносят вклад, какие соединительные элементы несут крутильную жёсткость, как между ними распределена масса и какие элементы считаются жёсткими — не менее двух отсеков, один впереди центра тяжести и один позади. Paragraph 7.2 прямо указывает на последствие: «Only those elements which are nominated by the manufacturer as part of the superstructure shall be checked».

Там, где кузов и шасси произведены разными компаниями, ответ на вопрос, чьё это одобрение, дают документы. R107 paragraph 2.2.1 рассматривает изготовителя кузова и изготовителя шасси как два отдельных существенных аспекта типа транспортного средства, а 3.2 разрешает вопрос наименования: там, где транспортное средство одобряется как шасси, укомплектованное кузовом с отдельным одобрением типа, «the term manufacturer refers to the assembler». Знак R66 располагается рядом с заводской табличкой транспортного средства или на ней согласно 4.6, а 4.2 делает первые две цифры номера одобрения серией — на сегодня 02. Читайте эту табличку вместе с документами из статьи покупка подержанного автобуса и пунктами спецификации из статьи как читать спецификацию автобуса.

Каким было правило ЕС раньше

У Европейского союза когда-то было собственное правило. Directive 2001/85/EC содержала Annex IV, «Strength of superstructure», чей paragraph 1 гласил: «This Annex applies to all single deck Class II and III vehicles». Её paragraph 3 уже отсылал дальше, рассматривая кузов, одобренный по UN R66, как соответствующий этому Annex.

Эта Директива уже не является действующим правом, и не является им уже много лет. EUR-Lex фиксирует её как более не действующую, с датой окончания действия 31 октября 2014 года, отменённую Regulation (EC) No 661/2009, — который, в свою очередь, сам зафиксирован как более не действующий с 5 июля 2022 года, отменённый Regulation (EU) 2019/2144. Сопоставление этих двух областей применения — наше решение: отменённый Annex охватывал одноэтажные Class II и III, а Регламент, унаследовавший эту почву, добавляет class B свыше 16 пассажиров. Ни один из них никогда не называл Class I, Class A или двухэтажное транспортное средство.

Переходные положения по-прежнему действуют. Paragraph 10.9 позволяет Договаривающимся сторонам отказывать в первичной регистрации нового транспортного средства, не соответствующего 02 series, начиная с 9 ноября 2017 года; 10.10 сохраняет одобрения, выданные по предыдущей series, там, где 02 series их не затронула.

Последняя деталь. Paragraph 1.1 R107 охватывает любое одноэтажное, двухэтажное, жёсткое или сочленённое транспортное средство M2 или M3, за вычетом четырёх видов, которые вычленяет paragraph 1.2, — охраняемая перевозка лиц, например заключённых, машины скорой помощи, внедорожные транспортные средства и транспортные средства, специально спроектированные для перевозки школьников, — и с учётом 1.3, который применяет Правила «only to the extent that they are compatible with their intended use and function» к двум узким видам: транспортным средствам полиции, охраны и вооружённых сил по 1.3.1, и по 1.3.2 — транспортным средствам с местами для сидения, предназначенными исключительно для использования при неподвижном транспортном средстве, но не рассчитанными на перевозку более 8 человек, помимо водителя, во время движения; собственные примеры R107 здесь — передвижные библиотеки, передвижные церкви и передвижные пункты гостеприимства. Эти Правила определяют кузов в paragraph 2.4 как «the part of the bodywork which contributes to the strength of the vehicle in the event of a roll-over accident» и затем нигде не устанавливают для него требования по прочности. В тексте, опубликованном в OJ L, 2026/139, слова roll-over и R66 встречаются, соответственно, один раз и ни разу. Этот подсчёт наш.