UN R66 zur Überschlagfestigkeit von Bussen und die ausgeschlossenen Klassen

Der folgenreichste Satz der UN Regulation No. 66 ist ihr erster, und das meiste, was er tut, ist ausschließen. Paragraph 1.1: „This Regulation applies to single-deck rigid or articulated vehicles belonging to categories M2 or M3, Classes II or III or class B having more than 16 passengers.” Kein späterer Paragraph erweitert diese Reichweite standardmäßig. Class I fällt nicht darunter. Class A fällt nicht darunter. Kein Doppelstockbus fällt darunter. Sie stehen nicht deshalb außen vor, weil die Regelung sie ausnimmt – es gibt keinen Ausnahmeparagraphen –, sondern weil der Anwendungsbereichssatz sie nie nennt. Das ist eine Aussage über Klassen, und eine Klasse ist nicht dasselbe wie eine Busart: Ein Fahrzeug kann zwei Klassen zugleich entsprechen, und genau dort hört der Ausschluss auf, eine Aussage über Linienbusse zu sein. Der folgende Abschnitt legt dar, was das für ihn bedeutet.

Die Paragraphennummern im Folgenden richten sich nach dem Text im Amtsblatt L 84 vom 30. März 2011 – dem gesamten gültigen Text bis zur 02 series of amendments, in Kraft seit dem 19. August 2010. EUR-Lex verzeichnet diese Veröffentlichung als in Kraft mit keinem Enddatum, was der Status des Amtsblatt-Textes ist und nicht der der UN-Regelung dahinter. Die Seite selbst sagt oberhalb des Textes ebenso viel: „Only the original UN/ECE texts have legal effect under international public law”, und Status sowie Datum des Inkrafttretens „should be checked in the latest version of the UN/ECE status document TRANS/WP.29/343”. Dieses Statusdokument wurde hier nicht eingesehen; was folgt, ist die 02 series, wie das Amtsblatt sie druckt.

Was der Anwendungsbereichssatz erfasst – und was er ausschließt

Beide Hälften des Satzes werden ein Dokument weiter definiert, und R66 sagt, welches. Paragraph 1.1 endet mit einer Fußnotenmarkierung, und footnote 1 lautet: „As defined in Annex 7 to the Consolidated resolution on the construction of vehicles (R.E.3), (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4).” Ein einziger Verweis, der Kategorien und Klassen gemeinsam trägt. R.E.3 ist ein UN-Dokument, das diese Seite nicht eingesehen hat; die im Folgenden verwendeten Definitionen stammen daher aus zwei Regelwerken, die dieselben Begriffe tragen und hier vollständig zitiert werden. Article 4(1)(a) der Regulation (EU) 2018/858 macht aus M2 ein Fahrzeug zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 5 Tonnen, aus M3 dieselbe Sitzplatzzahl über 5 Tonnen. UN Regulation No. 107 legt die Klassen in den paragraphs 2.1.1 und 2.1.2 fest, veröffentlicht in OJ L, 2026/139 vom 29. Januar 2026 mit eingearbeiteter 11 series of amendments und vollständig nachzulesen in Busklassen. R66s Anwendungsbereich anhand dieser beiden zu lesen, ist unsere Lesart: R66 selbst verweist auf keines von beiden.

Die Trennlinie verläuft nicht einfach zwischen Sitzen und Stehen. Class II liegt innerhalb und führt Stehplätze, doch paragraph 2.1.1.2 begrenzt deren Stehfläche auf den Gang und/oder einen Bereich von zwei Doppelsitzen. Keine der ausgeschlossenen Klassen trägt eine solche Begrenzung in ihrer Definition: Class I ist mit Flächen für stehende Fahrgäste gebaut, um häufigen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, und Class A muss über eine Vorkehrung für stehende Fahrgäste verfügen. Die Auslassung anhand dieses Unterschieds zu lesen, ist unsere Lesart; R66 selbst nennt dafür keinen Grund.

Und eine Klasse ist kein Fahrzeug. R107 paragraph 2.1.1.4 lautet: „A vehicle may be regarded as belonging in more than one Class. In such a case it may be approved for each Class to which it corresponds.” Der Ausschluss trifft also einen Bus, dessen einzige Klasse Class I ist. Einer, der zugleich der Class II entspricht, kann auch für diese Klasse genehmigt werden, und sobald das geschieht, ist er ein einstöckiges Class-II-Fahrzeug der Kategorie M2 oder M3 mit mehr als 16 Fahrgästen – dem Wortlaut nach innerhalb von paragraph 1.1, ohne dass irgendjemand das beantragen müsste. Derselbe Paragraph steht unter 2.1.1, der Gruppe über 22 Fahrgästen, und 2.1.2 legt Class A und B fest, ohne ein Gegenstück dazu; dieses Schweigen so zu lesen, dass Class A kein vergleichbarer Weg hinein offensteht, ist unsere Lesart.

Steht keine zweite Klasse zur Verfügung, bleibt der Ausschluss dennoch ein Regelfall und keine Sperre. Paragraph 1.2 lautet: „At the request of the manufacturer, this Regulation may also apply to any other M2 or M3 vehicle that is not included in paragraph 1.1.” Ein Linienbus, der nur der Class I entspricht, kann daher trotzdem eine R66-Genehmigung tragen; nichts verpflichtet ihn dazu, und das Fehlen des Zeichens an einem Fahrzeug belegt gar nichts.

Der Ausschluss der Doppelstockbusse ist der merkwürdigste, denn R66 spricht durchaus fließend über Doppelstockbusse, die sie gar nicht erfasst. Paragraph 2.5 definiert ein Doppelstockfahrzeug; paragraph 2.32 fügt hinzu, dass „in the case of a double deck coach” der Dachholm des Oberdecks zuerst den Boden berührt, und 2.33 sagt dasselbe über den Gürtelholm. Das Vokabular steht in den Definitionen; das Fahrzeug steht nicht im Anwendungsbereich. R107 dagegen eröffnet seinen Anwendungsbereich mit der Geltung für „every single-deck, double-deck, rigid or articulated vehicle of category M2 or M3”.

Die EU-Liste nennt eine Kategorie, keine Klasse

Article 4(2) der Regulation (EU) 2019/2144 lässt eine Typgenehmigung nach einer in ihrem Annex I aufgeführten UN Regulation als EU-Typgenehmigung gelten. Row 66 dieses Annex lautet: subject, „Strength of the superstructure of large passenger vehicles”; series, 02; reference, OJ L 84, 30.3.2011, p. 1. Ihre letzte Spalte trägt die Überschrift „Scope covered by the UN Regulation” und enthält zwei Einträge – M2, M3. Annex II wiederholt dieselbe Form bei item F15, „Bus strength of superstructure”, mit dem Buchstaben A in den Spalten M2 und M3 und sonst nirgends. Die Anmerkungen zu dieser Tabelle geben A vollständig wieder als „Date for the prohibition of the registration of vehicles, as well as the placing on the market and entry into service of components and separate technical units: 6 July 2022” – zwei Glieder, ganze Fahrzeuge und gesondert vermarktete Teile, nicht die Zulassung für sich allein. Die Anmerkung trägt keinen Konformitätsvorbehalt; der steht in Article 16, dessen point (b) die nationalen Behörden verpflichtet, die Zulassung ab dem Annex-II-Datum zu untersagen, wo die Fahrzeuge „do not comply with the requirements of this Regulation”.

Für sich gelesen, wirkt diese Zeile wie eine Aussage, dass jeder M2- und M3-Bus überschlaggenehmigt sei. Das ist sie nicht. Die EU-Tabellen erfassen nach Kategorie und überlassen es der Regelung, ihre eigene Reichweite zu bestimmen, sodass der Klassenfilter ein Dokument weiter liegt, in R66 paragraph 1.1.

Der Restraum ist die ganze Anforderung

Paragraph 2.14 definiert den Restraum als „a space to be preserved in the passengers’, crew and driver’s compartment(s) to provide better survival possibility for passengers, driver and crew in case of a rollover accident”. Paragraph 5.1 formuliert die Anforderung in einem Satz: Der Aufbau muss so fest sein, dass der Restraum während und nach der Überschlagprüfung unversehrt bleibt. Beide Worte binden – ein Aufbau, der zurückfedert, hat trotzdem versagt, wenn er auf dem Weg dorthin in den Raum eingedrungen ist.

Zwei Unterparagraphen legen fest, was „unharmed” bedeutet. Nach 5.1.1 darf während der Prüfung nichts, was zu Beginn außerhalb des Raums lag – Säulen, Sicherheitsringe, Gepäckablagen –, in ihn eindringen, während Teile, die von vornherein innerhalb lagen, etwa senkrechte Haltestangen, Trennwände, Bordküchen und Toiletten, unberücksichtigt bleiben. Nach 5.1.2 darf kein Teil des Restraums über die Kontur der verformten Struktur hinausragen, die zwischen jeder benachbarten Fenster- und/oder Türsäule als gerade Linien gezogen wird, die die Innenkonturpunkte verbinden, die vor der Prüfung auf derselben Höhe über dem Boden standen.

Der Raum selbst ist ein wandernder Querschnitt. Paragraph 5.2.1 setzt den SR-Punkt auf die Rückenlehne jedes äußeren, vorwärts- oder rückwärtsgerichteten Sitzes, 500 mm über dem Boden unter dem Sitz und 150 mm von der Innenfläche der Seitenwand entfernt, ohne Berücksichtigung von Radkästen oder anderen Abweichungen der Bodenhöhe. Paragraph 5.2.3 schließt die Enden: eine senkrechte Ebene 200 mm hinter dem SR-Punkt des hintersten äußeren Sitzes, oder die Innenfläche der Rückwand, wo diese näher liegt, sowie eine weitere 600 mm vor dem SR-Punkt des vordersten Sitzes – Fahrgast, Personal oder Fahrer – in dessen vollständig vorgeschobener Einstellung.

Hersteller übersetzen den Begriff. Mercedes-Benz Buses schreibt zum Tourismo – einem Reisebus der Art, die die Definitionen der Class III zuordnen würden, wobei diese Lesart unsere ist und die Seite selbst keine Klasse nennt –, dass die Regelung „the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident” vorschreibe. „Survival space” ist nicht der Begriff der Regelung; „residual space” ist es, und paragraph 2.14 ist die Stelle, an der beide zusammentreffen.

Eine Anforderung, fünf Nachweiswege

Die Grundmethode ist physisch. Nach paragraph 5.3 steht das komplette Fahrzeug mit blockierter Federung auf einer Kippplattform und wird langsam bis zu seiner instabilen Gleichgewichtslage gekippt; von dort beginnt der Überschlag mit einer Winkelgeschwindigkeit von null um die Radaufstandspunkte, in eine Grube von 800 mm nomineller Tiefe – 800 ± 20 mm nach Annex 5 – mit trockenem, glattem Betonboden und jeder Tür und jedem zu öffnenden Fenster geschlossen, aber nicht verriegelt. Paragraph 5.6 lässt das Fahrzeug auf die Seite fallen, die für den Restraum gefährlicher ist, und 5.6.3 benennt die Seite mit weniger Abstützung durch Trennwände, Kleiderschrank, Toilette oder Bordküche.

Paragraph 5.4 bietet dann nach Wahl des Herstellers vier Alternativen: eine Überschlagprüfung an repräsentativen Aufbauabschnitten, eine quasistatische Belastungsprüfung von Aufbauabschnitten, eine quasistatische Berechnung auf Grundlage von Bauteilprüfungen und eine Computersimulation des Überschlags. Das Schlupfloch ist 5.4.5 – wo die gewählte Methode ein besonderes Merkmal wie eine Dachklimaanlage nicht abbilden kann, darf der technische Dienst dennoch die vollständige Prüfung verlangen. Annex 7, der die quasistatische Belastungsprüfung von Aufbauabschnitten regelt, macht das Ziel in seinem paragraph 4.2.1 ausdrücklich: Gesamtenergie ET = 0,75 MgΔh, verteilt nach 4.2.2 auf die Sektionen des Aufbaus im Verhältnis ihrer Massen. Annex 8, die Berechnung, gibt dieselbe Formel in seinem paragraph 3.1 wieder. Bei einem Gelenkfahrzeug verlangt 5.5, dass jeder starre Abschnitt für sich 5.1 erfüllt.

Gurte einzubauen ändert die Masse, gegen die der Aufbau geprüft wird

R66 kennt zwei Prüfmassen. Paragraph 2.15 definiert die unbeladene Leermasse Mk als das Fahrzeug in fahrbereitem Zustand zuzüglich 75 kg für den Fahrer, Kraftstoff zu 90 Prozent des Tankinhalts, Kühlmittel, Schmiermittel, Werkzeug und Reserverad. Paragraph 2.17 definiert die gesamte effektive Fahrzeugmasse Mt als Mk zuzüglich der halben gesamten Insassenmasse – k ist 0,5 –, wobei 2.16 nur die Insassen von Sitzen zählt, die mit Rückhaltesystemen ausgestattet sind, und 2.18 die Masse je Insasse auf 68 kg festlegt. Paragraph 5.3.1 wählt zwischen beiden: Ein Fahrzeugtyp ohne Rückhaltesysteme wird bei Mk geprüft, einer mit ihnen bei Mt, wobei der Zuschlag an jedem mit Rückhaltesystem ausgestatteten Sitz nach Annex 5 entweder als die Hälfte der 68 kg oder als 68-kg-anthropomorpher Ballast auf einem Zweipunktgurt angehängt wird.

Paragraph 3.2.2.1 macht die Bezugsenergie zum Produkt aus dieser Masse, der Erdbeschleunigung und der Schwerpunkthöhe zu Beginn des Überschlags. Ein Reisebus mit Gurten wird also gegen ein schwereres und energiereicheres Fahrzeug geprüft als dieselbe Karosserie ohne Gurte – ein Vergleich der beiden regelungseigenen Definitionen, und zwar unserer, keine im Text abgedruckte Zahl. Welche Fahrzeuge überhaupt Gurte tragen müssen, ist eine eigene Frage, dargelegt in Sicherheitsgurte im Bus.

Wessen Genehmigung es ist

R66 prüft kein Fahrgestell. Paragraph 2.24 definiert den Aufbau als die tragenden Bestandteile der Karosserie, „as defined by the manufacturer”, die die Teile enthalten, die zu Festigkeit und Energieaufnahme beitragen und den Restraum erhalten. Annex 4 verlangt von diesem Hersteller anzugeben, welche Sektionen dazu beitragen, welche Verbindungselemente Torsionssteifigkeit tragen, wie die Masse auf sie verteilt ist und welche Elemente als starr gelten – mindestens zwei Sektionen, eine vor und eine hinter dem Schwerpunkt. Paragraph 7.2 macht die Konsequenz unverblümt klar: „Only those elements which are nominated by the manufacturer as part of the superstructure shall be checked.”

Stammen Aufbau und Fahrgestell von unterschiedlichen Unternehmen, beantworten die Papiere, wessen Genehmigung es ist. R107 paragraph 2.2.1 behandelt Aufbauhersteller und Fahrgestellhersteller als zwei getrennte wesentliche Aspekte eines Fahrzeugtyps, und 3.2 klärt die Benennung: Wird ein Fahrzeug als Fahrgestell genehmigt, das mit typgenehmigtem Aufbau zusammengebaut wird, „the term manufacturer refers to the assembler”. Das R66-Zeichen sitzt nach 4.6 nahe bei oder auf dem Fahrzeug-Typenschild, und 4.2 macht die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer zur series – gegenwärtig 02. Lesen Sie dieses Typenschild zusammen mit den Unterlagen in Gebrauchten Reisebus kaufen und den Angabepunkten in Reisebus-Datenblatt lesen.

Was die EU-Regel früher war

Die Europäische Union hatte einst eine eigene Regel. Directive 2001/85/EC enthielt Annex IV, „Strength of superstructure”, dessen paragraph 1 lautete: „This Annex applies to all single deck Class II and III vehicles.” Bereits dessen paragraph 3 verwies weiter und behandelte einen nach UN R66 genehmigten Aufbau als konform mit dem Annex.

Diese Richtlinie ist seit Jahren kein geltendes Recht mehr. EUR-Lex verzeichnet sie als nicht mehr in Kraft mit einem Ende der Gültigkeit zum 31. Oktober 2014, aufgehoben durch Regulation (EC) No 661/2009 – die ihrerseits ab dem 5. Juli 2022 als nicht mehr in Kraft verzeichnet ist, aufgehoben durch Regulation (EU) 2019/2144. Die beiden Anwendungsbereiche zu vergleichen, ist unsere Lesart: Der aufgehobene Annex erfasste die einstöckigen Class II und III, und die Regelung, die an seine Stelle trat, fügt class B über 16 Fahrgästen hinzu. Keine von beiden hat je Class I, Class A oder einen Doppelstockbus genannt.

Die Übergangsbestimmungen gelten weiterhin. Paragraph 10.9 erlaubt es Vertragsparteien, die Erstzulassung eines neuen Fahrzeugs, das die 02 series nicht erfüllt, ab dem 9. November 2017 zu verweigern; 10.10 lässt Genehmigungen der vorangegangenen series bestehen, soweit die 02 series sie nicht berührt hat.

Ein letztes Detail. R107s paragraph 1.1 erfasst jedes einstöckige, doppelstöckige, starre oder Gelenk-M2- oder M3-Fahrzeug, abzüglich der vier Arten, die paragraph 1.2 herausnimmt – gesicherter Transport von Personen wie Gefangenen, Krankenwagen, geländegängige Fahrzeuge und Fahrzeuge, die eigens für die Beförderung von Schulkindern gebaut sind –, und vorbehaltlich 1.3, das die Regelung „only to the extent that they are compatible with their intended use and function” auf zwei enge Arten anwendet: Polizei-, Sicherheits- und Streitkräftefahrzeuge nach 1.3.1, und nach 1.3.2 Fahrzeuge mit Sitzplätzen, die ausschließlich zur Nutzung bei stehendem Fahrzeug bestimmt sind, aber nicht dafür ausgelegt, während der Fahrt mehr als 8 Personen außer dem Fahrer zu befördern – R107s eigene Beispiele dafür sind fahrbare Büchereien, fahrbare Kirchen und fahrbare Bewirtungseinheiten. Diese Regelung definiert den Aufbau in paragraph 2.4 als „the part of the bodywork which contributes to the strength of the vehicle in the event of a roll-over accident” und legt danach nirgends eine Festigkeitsanforderung dafür fest. Im bei OJ L, 2026/139 veröffentlichten Text kommen die Wörter roll-over und R66 einmal beziehungsweise gar nicht vor. Diese Zählung ist unsere.