Mercedes-Benz eActros 600: qué significan 600 kWh en servicio

El número del nombre es la batería. Ni una cifra de potencia ni una tonelada: el eActros 600 es la tractora de Mercedes-Benz construida en torno a unos 600 kilovatios-hora de energía utilizable, y casi todo debate sobre si el transporte eléctrico de larga distancia es viable es, en el fondo, un debate sobre lo que compra esa cantidad. La especificación en sí —variantes, pesos homologados, configuraciones de ejes, qué comprobar en una unidad de segunda mano— está en la ficha del modelo eActros 600. Lo que sigue es lo que esas cifras significan una vez que el camión está trabajando.

Dos cifras de capacidad, y para qué sirve la diferencia

Mercedes-Benz publica dos cifras de batería para este camión, bajo dos epígrafes distintos con dos notas al pie distintas, y la diferencia entre ambas es lo primero que hay que entender. La ficha de producto indica 621 kWh instalados —tres paquetes de litio-hierro-fosfato de 207 kWh cada uno— y 600 kWh utilizables, es decir, 200 kWh por paquete. La cifra instalada se define en su nota al pie como la capacidad nominal de una batería nueva; la cifra utilizable, como la capacidad disponible para el funcionamiento normal del camión con baterías nuevas, y ambas notas terminan igual: basadas en condiciones límite definidas internamente, y sujetas a variar según el uso y las condiciones ambientales.

Restando una de la otra quedan 21 kWh retenidos en todo el vehículo, o 7 kWh por paquete; esa resta es nuestra y no aparece en ninguno de los dos documentos. Es también la diferencia entre dos cifras que el propio fabricante acaba de matizar, así que es una brecha y no una constante. Ninguna de las dos notas explica el mecanismo que hay detrás de esa reserva, y esta página no se lo inventa. Lo que el fabricante sí afirma es la consecuencia comercial: en la presentación mundial, Daimler Truck declaró que, a diferencia de otras químicas de celda, con la tecnología LFP se puede utilizar aproximadamente el 95 % de la capacidad instalada, lo que «permite una mayor autonomía con la misma capacidad de batería instalada».

Vista como compradora, esa es una línea de especificación por derecho propio. La capacidad instalada determina lo que pesa el camión y lo que ha costado; la capacidad utilizable es la única de las dos que se traduce en una distancia o en una sesión de carga. Un paquete que libere una fracción menor de su energía instalada tendría que ser más grande, y más pesado, para hacer el mismo trabajo diario.

Contra qué se midieron los 500 kilómetros

La autonomía publicada es de 500 kilómetros sin carga intermedia, y la nota al pie asociada hace más trabajo que el titular. Mercedes-Benz declara que la cifra se determinó internamente bajo condiciones de prueba específicas, tras el preacondicionamiento, con una tractora 4x2 a 40 t de masa máxima autorizada del conjunto y una temperatura exterior de 20 °C en operación de larga distancia, y que puede diferir de los valores determinados conforme a Regulation (EU) 2017/2400. Eso es el fabricante midiendo su propio vehículo en condiciones favorables, y diciéndolo.

De ahí se derivan dos cifras más. La primera es la que más se malinterpreta: el fabricante cita por separado hasta 560 kilómetros para la combinación más económica con tres paquetes en larga distancia clásica, a una masa máxima autorizada del conjunto de 40 toneladas, pero esa cifra lleva una nota al pie distinta, y más débil. Daimler Truck describe los 560 como una autonomía estimada, derivada de los resultados de simulaciones internas y de pruebas de conducción reales, mientras que los 500 son una determinación interna bajo condiciones de prueba indicadas. No son dos puntos de una misma escala, y los 60 kilómetros de diferencia no son una mejora medida.

La segunda cifra es nuestra. Dividir los 600 kWh utilizables entre los 500 kilómetros da 1,2 kWh por kilómetro en esas condiciones indicadas, y lo que conviene notar es a qué lado de la toma de corriente se sitúa: 600 kWh es capacidad disponible en la batería, mientras que una tarifa eléctrica se mide en el enchufe. Las pérdidas de carga y acondicionamiento entre ambos puntos no están publicadas, así que esta cifra es energía a la salida del paquete y no puede multiplicarse por una tarifa para obtener un coste por kilómetro sin conocerlas.

El otro planteamiento del fabricante trata sobre la jornada de trabajo. Daimler Truck afirma que el eActros 600 podrá recorrer bastante más de 1.000 kilómetros al día, gracias a la carga intermedia durante las pausas del conductor exigidas por ley —y el comunicado termina esa frase con la cláusula más importante para lo que sigue: incluso sin carga de megavatios. También declara que alrededor del 60 % de los trayectos de larga distancia de los clientes de Mercedes-Benz Trucks en Europa son de todos modos más cortos de 500 kilómetros, y que para esos casos basta la infraestructura de carga en el depósito y en los puntos de carga y descarga. Eso es una afirmación sobre la propia cartera de clientes de un fabricante, no una medición del transporte de larga distancia europeo, y no debería repetirse como si lo fuera.

Una hora en el cargador, y lo que eso supone para un turno

El camión carga por CCS2 hasta 400 kW. Lo que eso produce se publica como varias franjas medidas en distintos conjuntos de condiciones, y no son intercambiables.

Hay que contrastar eso con el reloj que rige al conductor. La Comisión Europea resume la exigencia de Regulation (EC) No 561/2006 como una pausa de al menos 45 minutos, divisible en 15 minutos seguidos de 30, que debe tomarse a más tardar tras cuatro horas y media; el resto de ese marco está en los tiempos de conducción y descanso. Ninguna franja CCS2 publicada cabe dentro de una pausa así: ni la hora, ni los 70 minutos, ni siquiera los 46 minutos del eActros 400 de dos paquetes. La cifra de 30 minutos con megavatios sí cabe, y por eso el estándar importa más para este camión que cualquier titular sobre potencia.

Pero esa franja es una capacidad futura anunciada, no una toma por la que el camión carga hoy. El comunicado de la presentación mundial dice que la carga de megavatios llegará más adelante, que los clientes pueden pedir una preinstalación para ella desde el inicio de las ventas, y que la adaptación posterior está prevista una vez que la tecnología MCS esté disponible y estandarizada entre fabricantes. Y el mismo comunicado dice que la afirmación de más de 1.000 kilómetros al día se mantiene incluso sin carga de megavatios. Esas dos afirmaciones conviven de forma incómoda con una pausa de 45 minutos en la que no cabe ninguna franja CCS2, y el comunicado no las concilia; esta página no lo hará en nombre del fabricante. Lo que «compatible con MCS» obliga y no obliga a hacer a un fabricante, y hasta dónde ha llegado desde entonces el trabajo normativo, se explica en la carga de megavatios.

Una cuenta hace tangible la diferencia, y es nuestra: el sesenta por ciento de la cifra de 500 kilómetros son 300 kilómetros. Leer eso como 300 kilómetros recuperados en una hora de CCS2 exige dos pasos que el fabricante nunca da. Nada publicado relaciona una franja de estado de carga con la cifra de autonomía, y la hora se midió en condiciones óptimas mientras que los 500 kilómetros se midieron tras el preacondicionamiento a 40 t y 20 °C: una prueba distinta. Trátese como el orden de magnitud del tiempo que el vehículo pasa parado más allá de la pausa que la ley ya obliga a hacer, no como una cifra de referencia. El tercer paquete pesa en ambos sentidos aquí: es lo que hace posibles los 500 kilómetros, y es la razón por la que tres paquetes tardan unos 70 minutos en la franja del 10 al 80 %, frente a los 46 minutos del eActros 400 de dos paquetes.

Lo que cuestan los paquetes en carga útil

Aquí es donde la especificación deja de ser solo interesante y empieza a ser facturable. Dos cifras publicadas como punto de partida: la tractora 4x2 pesa aproximadamente 11,7 t en vacío, y con un semirremolque estándar en la UE, Mercedes-Benz cita una carga útil de unas 22 toneladas, señalando que la legislación nacional puede permitir más en algunos casos.

Frente a un diésel, el orden de magnitud es fácil de ver. Mercedes-Benz publica una ficha técnica de la tractora Actros L 1845 LS 4x2 con la cabina L BigSpace sobre una distancia entre ejes de 3850 mm: tara de 8.362 kg, masa máxima autorizada de 18.000 kg, 9.638 kg de carga útil y carga sobre la quinta rueda, y una masa máxima autorizada del conjunto de 44.000 kg. Al comparar los aproximadamente 11,7 t de la tractora eléctrica con esos 8.362 kg, la diferencia es de unas 3,3 toneladas: resta nuestra, de dos cifras que el fabricante publica para dos vehículos distintos.

Trátese como una indicación y no como un pesaje, y no solo porque las cabinas difieran y las distancias entre ejes se separen en 150 mm. Las dos masas no están definidas de la misma manera. La ficha técnica marca los 8.362 kg como estado listo para circular según lo especificado por Directive 97/27/EC; la ficha de producto da la cifra del eActros como tara sin ninguna definición adjunta, anotada solo como dependiente del equipamiento. Restar una masa indefinida de una definida y publicar el resultado con precisión de 100 kg no es comparar cosas equivalentes, y que la operación sea nuestra no lo cambia.

Lo que ese par de cifras sí aclara es dónde recae la diferencia. Ambos vehículos llevan la misma masa máxima autorizada del conjunto de 44 toneladas —la cifra técnica del eActros 600 y la línea de la ficha técnica del Actros L son idénticas—, así que, a nivel del conjunto, la tara adicional de la tractora eléctrica sale directamente de la carga útil, sin nada que la compense. Su propia homologación es 4 toneladas más alta, 22 t de masa máxima autorizada técnica frente a 18.000 kg, que es de nuevo resta nuestra; y esa diferencia no es la tolerancia europea para motorizaciones más limpias. Annex I de Council Directive 96/53/EC aumenta el peso máximo autorizado en el tráfico internacional en el peso adicional de la tecnología, con un límite de una tonelada para un vehículo de combustible alternativo y de dos para uno de cero emisiones —una compensación por la masa, no capacidad de carga adicional—, y no modifica ningún límite por eje: el eje motor se mantiene en 11,5 toneladas, mientras que el eje trasero del eActros está homologado en 13 t. La homologación de un fabricante y un peso autorizado son dos tipos de cifra distintos, y la diferencia entre ambos se explica en pesos del camión.

Mercedes-Benz responde a la objeción de la carga útil con un vehículo, no con un argumento. El eActros 400 lleva dos de los mismos paquetes de 207 kWh, para 414 kWh instalados, y el fabricante declara que tiene una carga útil adicional de más de 3 toneladas respecto al eActros 600, llevándolo a más de 25 toneladas con un semirremolque estándar y, en sus propias palabras, al nivel de carga útil de los camiones diésel; la reducción de peso también eleva la carga máxima sobre la quinta rueda a 9,5 toneladas. Son dos configuraciones que difieren en más que el número de paquetes, así que las 3 toneladas no son el peso de un solo paquete de batería, pero sí son la propia medida del fabricante de lo que cuesta el tercero. El mismo comunicado plantea el compromiso sin rodeos: los paquetes de batería determinan la autonomía, la carga útil y el precio de compra.

Aquí cabe un apunte sobre el etiquetado. La ficha de producto para el Reino Unido titula la fila de las 44 t como «peso máximo del remolque técnicamente autorizado»; el propio comunicado de Daimler Truck llama a esas mismas 44 toneladas una masa máxima autorizada del conjunto para la que el vehículo está técnicamente diseñado. La misma cifra, con una etiqueta distinta, y la ficha del modelo deja constancia de la discrepancia en lugar de resolverla.

La durabilidad es lo que compra el segundo propietario

El valor residual de una tractora eléctrica es una cuestión de batería, y los límites están publicados. Mercedes-Benz diseña el vehículo para hasta 1,2 millones de kilómetros en diez años de servicio, y afirma que el estado de salud de la batería debería seguir superando el 80 % después de eso. La garantía de las baterías de alta tensión termina muy por debajo de esa vida útil de diseño, en un máximo de 72 meses, 720.000 kilómetros o 1.800 ciclos de carga, lo que se alcance primero.

Cuál de los tres límites llega primero depende del ciclo de uso. A los 500 kilómetros por carga homologados, 1.800 ciclos serían 900.000 kilómetros —multiplicación nuestra—, por encima del límite de 720.000 kilómetros, así que en un camión que vacía y vuelve a llenar el paquete cada vez, la distancia o el tiempo se agotan antes que los ciclos. Eso solo se cumple si un ciclo significa una carga completa, y ninguno de los dos documentos define el término, así que una flota que carga a bocados del 20 al 80 % no puede dar por buena la misma respuesta. Pregunte cómo se cuentan los ciclos. Es la misma disciplina que hace que un historial de mantenimiento valga más que un cuentakilómetros al comprar un camión de segunda mano, y que se traslada directamente a la depreciación y el valor contable del camión.

La cifra que decide no está en el vehículo

La afirmación de rentabilidad de Daimler Truck está cuidadosamente acotada, y esas acotaciones son lo importante. El tiempo hasta la paridad de costes con un diésel comparable varía de un país a otro, dependiendo en particular de los precios de la electricidad y el diésel y del sistema de peajes. En los grandes países de tránsito, Francia y Alemania, el comunicado señaló un precio bajo de la electricidad y el entonces previsto peaje por CO2 para camiones, respectivamente —la electricidad barata en Francia, el peaje en Alemania— como efectos positivos sobre los costes operativos de los camiones eléctricos de batería, y sobre esa base afirmó que el eActros 600 puede ser más rentable que un camión diésel de larga distancia comparable dentro de un periodo de tenencia medio de unos cinco años o tras unos 600.000 kilómetros, pese a un precio de compra de entre dos y dos veces y media el del equivalente diésel. Dónde ha quedado desde entonces el asunto de los peajes se aborda en los peajes de la UE y las clases de CO2; el resto de la estructura de costes corresponde a lo que cuesta operar una tractora.

Lo que queda pendiente es el terreno, no el vehículo. Mercedes-Benz Trucks afirma que el eActros 600 ya opera en más de 15 países europeos, y su consejero delegado plantea la condición sin rodeos: para que la transformación tenga éxito, la expansión de la infraestructura de carga debe mantener el ritmo de los vehículos, y la operación debe ser rentable para los clientes. Ambas mitades son condiciones que hereda el comprador, y ninguna de las dos queda resuelta por nada impreso en el camión. El rival que merece la pena leer junto a este es el Volvo FH Electric, que responde a la misma pregunta con una estrategia de carga distinta; el diésel con el que se le compara es su propio hermano, el Actros L.