Mercedes-Benz eActros 600: was 600 kWh im Betrieb bedeuten

Die Zahl im Namen ist die Batterie. Keine Leistungsangabe, keine Tonnage: Der eActros 600 ist die Sattelzugmaschine von Mercedes-Benz, die um rund 600 Kilowattstunden nutzbarer Energie herum gebaut ist, und praktisch jede Debatte darüber, ob batterieelektrischer Fernverkehr real ist, ist im Kern eine Debatte darüber, was diese Menge tatsächlich leistet. Die Spezifikation selbst – Varianten, zulässige Gewichte, Achskonfigurationen, worauf bei einem gebrauchten Exemplar zu achten ist – steht auf der Modellseite des eActros 600. Was folgt, ist das, was diese Zahlen bedeuten, sobald der Lkw im Einsatz ist.

Zwei Kapazitätsangaben – und wozu die Lücke dient

Mercedes-Benz veröffentlicht zwei Batteriewerte für dieses Fahrzeug, unter zwei getrennten Überschriften mit zwei getrennten Fußnoten, und die Lücke zwischen ihnen ist das Erste, was es zu verstehen gilt. Das Produktdatenblatt nennt 621 kWh installiert – drei Lithium-Eisenphosphat-Pakete zu je 207 kWh – und 600 kWh nutzbar, also 200 kWh pro Paket. Die installierte Angabe ist in ihrer Fußnote als Nennkapazität einer neuen Batterie definiert, die nutzbare Angabe als die für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien verfügbare Kapazität, und beide Fußnoten enden mit derselben Formel: basierend auf intern definierten Randbedingungen und je nach Einsatzfall und Umgebungsbedingungen unterschiedlich ausfallend.

Zieht man das eine vom anderen ab, bleiben 21 kWh, die fahrzeugweit zurückgehalten werden, oder 7 kWh pro Paket; diese Subtraktion stammt von uns und taucht in keinem der beiden Dokumente auf. Sie ist zudem die Differenz zweier Zahlen, die der Hersteller gerade eben qualifiziert hat – also eine Lücke und keine Konstante. Keine der beiden Fußnoten erklärt den Mechanismus hinter der Reserve, und diese Seite erfindet keinen. Was der Hersteller tatsächlich behauptet, ist die kommerzielle Folge: Bei der Weltpremiere erklärte Daimler Truck, dass im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien mit der LFP-Technologie rund 95 Prozent der installierten Kapazität genutzt werden können, was „eine höhere Reichweite bei gleicher installierter Batteriekapazität möglich” mache.

Aus Käufersicht ist das eine eigenständige Spezifikationszeile. Die installierte Kapazität bestimmt, was der Lkw wiegt und was er gekostet hat; die nutzbare Kapazität ist von beiden die einzige, die sich in eine Distanz oder eine Ladesitzung umrechnen lässt. Ein Paket, das einen kleineren Anteil seiner installierten Energie freigibt, müsste größer und schwerer sein, um dasselbe Tagespensum zu leisten.

Wogegen die 500 Kilometer gemessen wurden

Die angegebene Reichweite beträgt 500 Kilometer ohne Zwischenladung, und die dazugehörige Fußnote leistet mehr Arbeit als die Schlagzeile. Mercedes-Benz erklärt, der Wert sei intern unter festgelegten Testbedingungen ermittelt worden, nach Vorkonditionierung, mit einer 4x2-Sattelzugmaschine bei 40 t zulässigem Gesamtzuggewicht und einer Außentemperatur von 20 °C im Fernverkehrsbetrieb, und dass er von Werten abweichen kann, die gemäß der Regulation (EU) 2017/2400 ermittelt wurden. Das ist der Hersteller, der sein eigenes Fahrzeug unter günstigen Bedingungen misst – und das auch so benennt.

Aus diesem Wert folgen zwei weitere Zahlen. Die erste wird am häufigsten missverstanden: Der Hersteller nennt separat bis zu 560 Kilometer für die wirtschaftlichste Kombination mit drei Paketen im klassischen Fernverkehr bei einem zulässigen Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen – doch dieser Wert trägt eine andere, schwächere Fußnote. Daimler Truck beschreibt die 560 als eine geschätzte Reichweite, abgeleitet aus den Ergebnissen interner Simulationen sowie realer Fahrtests, während die 500 eine interne Ermittlung unter genannten Testbedingungen ist. Es sind keine zwei Punkte auf derselben Skala, und die 60 Kilometer dazwischen sind kein gemessener Zugewinn.

Die zweite Zahl stammt von uns. Teilt man die 600 kWh nutzbar durch die 500 Kilometer, ergibt das 1,2 kWh pro Kilometer unter den genannten Bedingungen – und worauf es ankommt, ist, auf welcher Seite der Steckdose dieser Wert liegt: 600 kWh ist in der Batterie verfügbare Kapazität, während ein Stromtarif am Stecker abgerechnet wird. Die dazwischenliegenden Lade- und Konditionierungsverluste sind nicht veröffentlicht, sodass diese Zahl Energie aus dem Paket ist und ohne sie nicht mit einem Tarif multipliziert werden kann, um zu Kosten pro Kilometer zu gelangen.

Die andere Einordnung des Herstellers betrifft den Arbeitstag. Daimler Truck erklärt, der eActros 600 werde deutlich mehr als 1.000 Kilometer am Tag zurücklegen können, ermöglicht durch Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen – und die Mitteilung beendet diesen Satz mit dem Nebensatz, der für das Folgende am wichtigsten ist: sogar ohne Megawattladen. Sie erklärt außerdem, dass rund 60 Prozent der Fernstrecken der Mercedes-Benz-Trucks-Kunden in Europa ohnehin kürzer als 500 Kilometer sind und dass für diese Fälle die Ladeinfrastruktur am Depot sowie an Be- und Entladestellen ausreicht. Das ist eine Aussage über den eigenen Kundenstamm eines Herstellers, keine Messung des europäischen Fernverkehrs, und sollte nicht als eine solche wiedergegeben werden.

Eine Stunde am Lader – und was das für eine Schicht bedeutet

Der Lkw lädt über CCS2 mit bis zu 400 kW. Was das ergibt, wird als mehrere Zeitfenster veröffentlicht, gemessen unter unterschiedlichen Bedingungssätzen, und diese sind nicht austauschbar.

Das ist gegen die Uhr zu halten, nach der der Fahrer arbeitet. Die Europäische Kommission fasst die Vorgabe der Regulation (EC) No 561/2006 als Pause von mindestens 45 Minuten zusammen, aufteilbar in 15 Minuten gefolgt von 30, spätestens nach viereinhalb Stunden zu nehmen; der Rest dieses Regelwerks steht bei den Lenk- und Ruhezeiten. Kein veröffentlichtes CCS2-Zeitfenster passt in eine solche Pause – weder die Stunde noch die 70 Minuten, noch die 46 Minuten des Zweipaket-eActros 400. Die 30-Minuten-Megawattangabe passt – und deshalb ist der Standard für dieses Fahrzeug wichtiger als jede Schlagzeile über Leistung.

Doch dieses Zeitfenster ist eine angegebene künftige Fähigkeit, keine Steckdose, über die der Lkw heute lädt. Die Mitteilung zur Weltpremiere erklärt, Megawattladen komme später, Kunden könnten eine Vorinstallation dafür ab Verkaufsstart bestellen, und die Nachrüstung sei geplant, sobald MCS-Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist. Und dieselbe Mitteilung erklärt, die Behauptung von mehr als 1.000 Kilometern am Tag gelte auch ohne Megawattladen. Diese beiden Aussagen stehen unbequem neben einer 45-Minuten-Pause, in die kein CCS2-Zeitfenster passt, und die Mitteilung löst diesen Widerspruch nicht auf; diese Seite wird es nicht stellvertretend für den Hersteller tun. Was „MCS-fähig” einen Hersteller verpflichtet zu tun und wozu nicht, und wo die Normungsarbeit inzwischen steht, steht unter Megawattladen erklärt.

Eine Rechnung macht die Lücke greifbar, und sie stammt von uns: Sechzig Prozent der 500-Kilometer-Angabe sind 300 Kilometer. Das als 300 Kilometer zu lesen, die in einer Stunde an CCS2 zurückgewonnen werden, erfordert zwei Schritte, die der Hersteller nie geht. Nichts Veröffentlichtes bildet ein Ladezustandsfenster auf die Reichweitenangabe ab, und die Stunde wurde unter optimalen Bedingungen gemessen, während die 500 Kilometer nach Vorkonditionierung bei 40 t und 20 °C gemessen wurden – ein anderer Test. Behandeln Sie es als Größenordnung für die Zeit, die das Fahrzeug ohnehin über die gesetzlich erzwungene Pause hinaus stillsteht, nicht als Kennwert. Das dritte Paket wirkt hier in beide Richtungen: Es ist das, was die 500 Kilometer erst möglich macht, und es ist der Grund, warum drei Pakete im Fenster von 10 auf 80 rund 70 Minuten brauchen, während der Zweipaket-eActros 400 rund 46 braucht.

Was die Pakete an Nutzlast kosten

Hier hört die Spezifikation auf, nur interessant zu sein, und wird abrechnungsrelevant. Zwei veröffentlichte Werte als Ausgangspunkt: Die 4x2-Zugmaschine wiegt unbeladen rund 11,7 t, und mit einem Standard-Sattelanhänger in der EU nennt Mercedes-Benz eine Nutzlast von rund 22 Tonnen, mit dem Hinweis, dass nationales Recht in manchen Fällen mehr zulassen kann.

Gegenüber einem Diesel ist die Größenordnung leicht zu erkennen. Mercedes-Benz veröffentlicht ein Datenblatt für die Actros L 1845 LS 4x2-Sattelzugmaschine mit L-Fahrerhaus BigSpace auf 3850 mm Radstand: Leergewicht 8.362 kg, zulässiges Gesamtgewicht 18.000 kg, 9.638 kg Nutzlast und Sattellast, sowie ein zulässiges Gesamtzuggewicht von 44.000 kg. Setzt man die rund 11,7 t der Elektrozugmaschine diesen 8.362 kg gegenüber, ergibt sich ein Unterschied von etwa 3,3 Tonnen – unsere Subtraktion, aus zwei Werten, die der Hersteller für zwei unterschiedliche Fahrzeuge veröffentlicht.

Das ist eher als Hinweis denn als Wägung zu behandeln, und nicht nur, weil sich die Fahrerhäuser unterscheiden und die Radstände 150 mm auseinanderliegen. Die beiden Massen sind nicht gleich definiert. Das Datenblatt kennzeichnet 8.362 kg als fahrbereiten Zustand gemäß der Directive 97/27/EC; das Produktdatenblatt gibt den eActros-Wert als Leergewicht ohne jede beigefügte Definition an, lediglich mit der Fußnote, dass er von der Ausstattung abhängt. Eine undefinierte Masse von einer definierten abzuziehen und das Ergebnis auf 100 kg genau anzugeben, ist kein Vergleich gleichartiger Größen – und dass die Rechnung von uns stammt, ändert daran nichts.

Was das Zahlenpaar tatsächlich klärt, ist, wo der Unterschied landet. Beide Fahrzeuge tragen dasselbe zulässige Gesamtzuggewicht von 44 Tonnen – die technische Angabe des eActros 600 und die Datenblattzeile des Actros L sind identisch –, sodass auf Kombinationsebene die zusätzliche Tara der Elektrozugmaschine vollständig zulasten der Nutzlast geht, ohne Ausgleich. Ihre eigene Zulassung liegt 4 Tonnen höher, 22 t technisch zulässiges Gesamtgewicht gegenüber 18.000 kg, was wiederum unsere Subtraktion ist; und diese Lücke ist nicht der europäische Zuschlag für sauberere Antriebe. Annex I der Council Directive 96/53/EC erhöht das höchstzulässige Gewicht im internationalen Verkehr um das Zusatzgewicht der Technologie, gedeckelt auf eine Tonne für ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb und zwei für ein emissionsfreies – ein Ausgleich für die Masse, keine zusätzliche Tragfähigkeit –, und sie verändert keine Achslastgrenze: Die Antriebsachse bleibt bei 11,5 Tonnen, während die Hinterachse des eActros mit 13 t zugelassen ist. Eine Herstellerzulassung und ein zulässiges Gewicht sind zwei unterschiedliche Arten von Zahl, und der Unterschied zwischen beiden steht unter Lkw-Gewichte: zulässiges Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten.

Mercedes-Benz beantwortet den Nutzlasteinwand mit einem Fahrzeug statt mit einem Argument. Der eActros 400 trägt zwei der gleichen 207-kWh-Pakete für 414 kWh installiert, und der Hersteller erklärt, er habe eine zusätzliche Nutzlast von mehr als 3 Tonnen gegenüber dem eActros 600, womit er mit einem Standard-Sattelanhänger auf über 25 Tonnen kommt und, in den Worten des Herstellers, das Nutzlastniveau von Dieselfahrzeugen erreicht; die Gewichtsreduzierung erhöht zudem die maximale Sattellast auf 9,5 Tonnen. Das sind zwei Konfigurationen, die sich in mehr als nur der Paketzahl unterscheiden, sodass die 3 Tonnen nicht das Gewicht eines einzelnen Batteriepakets sind – aber sie sind das eigene Maß des Herstellers dafür, was das dritte kostet. Dieselbe Mitteilung bringt den Zielkonflikt unverblümt auf den Punkt: Batteriepakete bestimmen Reichweite, Nutzlast und Anschaffungspreis.

Ein Punkt zur Beschriftung gehört hierher. Das britische Produktdatenblatt überschreibt die 44-t-Zeile mit „technisch zulässiges Zuggesamtgewicht”; die eigene Mitteilung von Daimler Truck bezeichnet dieselben 44 Tonnen als ein Zuggesamtgewicht, für das das Fahrzeug technisch ausgelegt ist. Derselbe Wert, unterschiedliche Bezeichnung, und die Modellseite hält die Abweichung fest, statt sie aufzulösen.

Haltbarkeit ist das, was der Zweitbesitzer kauft

Der Restwert einer Elektrozugmaschine ist eine Batteriefrage, und die Obergrenzen sind veröffentlicht. Mercedes-Benz legt das Fahrzeug auf bis zu 1,2 Millionen Kilometer in zehn Betriebsjahren aus und erklärt, der Gesundheitszustand der Batterie solle danach noch über 80 Prozent liegen. Die Garantie auf die Hochvoltbatterien endet weit vor dieser Auslegungslebensdauer, bei maximal 72 Monaten, 720.000 Kilometern oder 1.800 Ladezyklen, je nachdem, was zuerst erreicht wird.

Welche der drei Obergrenzen zuerst erreicht wird, hängt vom Einsatzprofil ab. Bei den angegebenen 500 Kilometern pro Ladung wären 1.800 Zyklen 900.000 Kilometer – unsere Multiplikation – und damit jenseits der 720.000-Kilometer-Grenze; bei einem Lkw, der das Paket jedes Mal vollständig entleert und wieder füllt, laufen also Distanz oder Zeit ab, bevor die Zyklen es tun. Das gilt nur, wenn ein Zyklus eine Vollladung bedeutet, und keines der beiden Dokumente definiert den Begriff, sodass eine Flotte, die in Bissen von 20 auf 80 Prozent lädt, nicht dieselbe Antwort annehmen darf. Fragen Sie nach, wie Zyklen gezählt werden. Es ist dieselbe Disziplin, die eine Servicehistorie beim Gebrauchten Lkw kaufen wertvoller macht als ein Kilometerstand, und sie fließt unmittelbar in die Frage von Lkw-Wertverlust und Buchwert ein.

Die entscheidende Zahl steht nicht am Fahrzeug

Die Wirtschaftlichkeitsbehauptung von Daimler Truck ist sorgfältig eingegrenzt, und diese Grenzen sind der eigentliche Punkt. Die Zeit bis zur Kostenparität mit einem vergleichbaren Diesel unterscheidet sich von Land zu Land, insbesondere abhängig von Strom- und Dieselpreisen sowie vom Mautsystem. In den großen Transitländern Frankreich und Deutschland nannte die Mitteilung einen niedrigen Strompreis beziehungsweise die damals geplante CO2-basierte Lkw-Maut – das günstige Strom in Frankreich, die Maut in Deutschland – als positive Effekte auf die Betriebskosten batterieelektrischer Lkw, und erklärte auf dieser Grundlage, der eActros 600 könne innerhalb einer durchschnittlichen Haltedauer von rund fünf Jahren oder nach rund 600.000 Kilometern wirtschaftlicher sein als ein dieselbetriebener Fernverkehrs-Lkw, trotz eines Anschaffungspreises von rund dem Zwei- bis Zweieinhalbfachen des Dieseläquivalents. Wo die Mautseite inzwischen gelandet ist, steht bei EU-Straßenmaut und CO2-Klassen; der Rest des Kostenblocks gehört zu den Betriebskosten der Sattelzugmaschine.

Was offen bleibt, ist der Untergrund, nicht das Fahrzeug. Mercedes-Benz Trucks erklärt, der eActros 600 sei bereits in über 15 europäischen Ländern im Einsatz, und der Vorstandsvorsitzende nennt die Bedingung unumwunden: Damit die Transformation gelingt, müsse der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit den Fahrzeugen Schritt halten, und der Betrieb müsse für die Kunden wirtschaftlich sein. Beide Hälften davon sind Bedingungen, die der Käufer übernimmt, und keine davon wird durch etwas geklärt, das auf dem Lkw aufgedruckt ist. Der Konkurrent, der sich zum Vergleich lohnt, ist der Volvo FH Electric, der dieselbe Frage mit einer anderen Ladestrategie beantwortet; der Diesel, an dem er gemessen wird, ist sein eigenes Geschwistermodell, der Actros L.