Mercedes-Benz eActros 600: hizmette 600 kWh ne anlama gelir

Addaki sayı bataryadır. Bir güç değeri değil, bir tonaj değil: eActros 600, yaklaşık 600 kilovatsaatlik kullanılabilir enerji etrafında inşa edilmiş Mercedes-Benz çekicisidir ve bataryalı elektrikli uzun mesafe taşımacılığının gerçek olup olmadığına dair neredeyse her tartışma, bu miktarın ne satın aldığına dair bir tartışmadır. Teknik özelliklerin kendisi — varyantlar, plakalı ağırlıklar, aks konfigürasyonları, ikinci elde nelere dikkat edilmesi gerektiği — eActros 600 model sayfasında yer alır. Aşağıda, kamyon çalışırken bu rakamların ne anlama geldiği ele alınıyor.

İki kapasite rakamı ve aradaki fark ne işe yarıyor

Mercedes-Benz bu kamyon için iki batarya rakamı yayımlıyor; iki ayrı başlık altında, iki ayrı dipnotla, ve aralarındaki fark önce anlaşılması gereken şey. Ürün veri sayfası 621 kWh kurulu — her biri 207 kWh’lik üç lityum demir fosfat paket — ve 600 kWh kullanılabilir, yani paket başına 200 kWh olarak veriyor. Kurulu rakam, dipnotunda yeni bir bataryanın nominal kapasitesi olarak tanımlanıyor; kullanılabilir rakam ise yeni bataryalarla düzenli kamyon işletimi için mevcut kapasite olarak tanımlanıyor ve her iki dipnot da aynı ifadeyle kapanıyor: dahili olarak tanımlanmış sınır koşullarına dayanır ve kullanım durumuna ve ortam koşullarına göre değişebilir.

Birini diğerinden çıkarınca araç genelinde geride tutulan 21 kWh, yani paket başına 7 kWh kalıyor; bu çıkarma işlemi bize ait ve iki belgenin hiçbirinde yer almıyor. Aynı zamanda üreticinin az önce koşula bağladığı iki rakam arasındaki fark, dolayısıyla bir sabit değil bir açık. Dipnotların hiçbiri bu rezervin arkasındaki mekanizmayı açıklamıyor ve bu sayfa da bir mekanizma uydurmuyor. Üreticinin gerçekten iddia ettiği şey ise ticari sonuç: dünya prömiyerinde Daimler Truck, diğer batarya hücre teknolojilerinin aksine LFP teknolojisiyle kurulu kapasitenin yaklaşık yüzde 95’inin kullanılabildiğini ve bunun “aynı kurulu batarya kapasitesiyle daha yüksek menzili mümkün kıldığını” açıkladı.

Alıcı gözüyle bakıldığında bu, kendi başına bir teknik özellik satırıdır. Kurulu kapasite, kamyonun ne kadar ağır olduğunu ve kaça mal olduğunu belirler; kullanılabilir kapasite ise ikisinden yalnızca bir mesafeye veya bir şarj oturumuna bölünebilendir. Kurulu enerjisinin daha küçük bir kısmını serbest bırakan bir paket, aynı günlük işi yapmak için daha büyük ve daha ağır olmak zorunda kalırdı.

500 kilometre neye karşı ölçüldü

Açıklanan menzil, ara şarj olmaksızın 500 kilometredir ve buna eklenen dipnot, başlıktan daha fazla iş görür. Mercedes-Benz, bu rakamın belirli test koşulları altında, ön koşullandırmadan sonra, 40 t toplam çekiş ağırlığında bir 4x2 çekiciyle ve uzun mesafe işletiminde 20 °C dış sıcaklıkta dahili olarak belirlendiğini ve Regulation (EU) 2017/2400 uyarınca belirlenen değerlerden sapabileceğini belirtiyor. Bu, üreticinin kendi aracını elverişli koşullarda ölçmesi ve bunu böyle söylemesidir.

Bundan iki rakam daha çıkıyor. İlki en sık yanlış okunanı: üretici, klasik uzun mesafede 40 tonluk katar ağırlığında, üç paketle en ekonomik kombinasyon için ayrıca 560 kilometreye kadar bir değer veriyor — ama bu rakam farklı ve daha zayıf bir dipnot taşıyor. Daimler Truck, 560’ı iç simülasyonların sonuçlarından ve gerçek sürüş testlerinden türetilmiş tahmini bir menzil olarak tanımlarken, 500 belirtilen test koşulları altında yapılmış dahili bir belirlemedir. Bunlar aynı ölçek üzerinde iki nokta değildir ve aradaki 60 kilometre ölçülmüş bir artış değildir.

İkinci rakam bize ait. 600 kWh kullanılabilir kapasiteyi 500 kilometreye bölmek, belirtilen bu koşullar altında kilometre başına 1,2 kWh veriyor ve dikkat edilmesi gereken şey, bunun prizin hangi tarafında durduğu: 600 kWh bataryada mevcut kapasitedir, oysa bir elektrik tarifesi fişte ölçülür. Aradaki şarj ve koşullandırma kayıpları yayımlanmıyor, dolayısıyla bu rakam paketten çıkan enerjidir ve bunlar olmadan kilometre başına maliyete ulaşmak için bir tarifeyle çarpılamaz.

Üreticinin diğer çerçevelemesi çalışma günüyle ilgili. Daimler Truck, eActros 600’ün günde 1.000 kilometrenin belirgin biçimde üzerinde yol alabileceğini, bunun da yasal olarak öngörülen sürücü molaları sırasında yapılan ara şarjla mümkün olduğunu söylüyor — ve açıklama bu cümleyi, aşağıda anlatılanlar için en önemli olan ifadeyle bitiriyor: megavat şarj olmadan bile. Ayrıca Mercedes-Benz Trucks müşterilerinin Avrupa’daki uzun mesafe seferlerinin yaklaşık yüzde 60’ının zaten 500 kilometreden kısa olduğunu ve bu durumlar için depodaki ve yükleme-boşaltma noktalarındaki şarj altyapısının yeterli olduğunu belirtiyor. Bu, bir üreticinin kendi müşteri tabanı hakkında bir iddiadır, Avrupa uzun mesafe taşımacılığının bir ölçümü değildir ve öyleymiş gibi tekrarlanmamalıdır.

Şarj cihazında bir saat ve bunun bir vardiyaya etkisi

Kamyon, CCS2 üzerinden azami 400 kW’a kadar şarj oluyor. Bunun sonucu, farklı koşul kümeleri altında ölçülmüş birkaç zaman aralığı olarak yayımlanıyor ve bunlar birbirinin yerine geçmiyor.

Bunları, şoförün çalıştığı saate karşı değerlendirin. Avrupa Komisyonu, Regulation (EC) No 561/2006 kapsamındaki gerekliliği, en geç dört buçuk saat sonra alınması gereken, 15 dakika ve ardından 30 dakikaya bölünebilen en az 45 dakikalık bir mola olarak özetliyor; bu çerçevenin geri kalanı sürüş ve dinlenme süreleri yazısında. Yayımlanmış hiçbir CCS2 aralığı böyle bir molanın içine sığmıyor — ne bir saat, ne 70 dakika, ne de iki paketli eActros 400’ün 46 dakikası. 30 dakikalık megavat rakamı sığıyor ve standardın bu kamyon için güçle ilgili herhangi bir manşetten daha önemli olmasının nedeni de bu.

Ama bu aralık, beyan edilmiş bir yetenek, kamyonun bugün şarj olduğu bir priz değil. Dünya prömiyeri açıklaması, megavat şarjın daha sonra geleceğini, müşterilerin satışların başlangıcından itibaren bunun için bir ön kurulum sipariş edebileceğini ve yeniden donatımın MCS teknolojisi kullanılabilir hale gelip üreticiler arasında standartlaştığında planlandığını söylüyor. Ve aynı açıklama, günde 1.000 kilometreden fazla iddiasının megavat şarj olmadan da geçerli olduğunu söylüyor. Bu iki ifade, hiçbir CCS2 aralığının sığmadığı 45 dakikalık bir molanın yanında rahatsız edici duruyor ve açıklama bunları uzlaştırmıyor; bu sayfa da bunu üretici adına yapmayacak. “MCS uyumlu” ifadesinin bir üreticiyi neye zorunlu kıldığı ve neye kılmadığı, ve standart çalışmasının o zamandan bu yana nereye vardığı, megavat şarj sistemi açıklaması yazısında ele alınıyor.

Bir hesap, aradaki farkı somutlaştırıyor ve bu hesap bize ait: 500 kilometrelik değerin yüzde altmışı 300 kilometredir. Bunu, CCS2’de bir saatte geri kazanılan 300 kilometre olarak okumak, üreticinin hiçbir zaman atmadığı iki adım gerektirir. Yayımlanmış hiçbir şey bir şarj durumu aralığını menzil rakamıyla eşlemiyor ve o bir saat optimal koşullar altında ölçülürken 500 kilometre, 40 t ve 20 °C’de ön koşullandırmadan sonra ölçüldü — farklı bir test. Bunu bir değer olarak değil, aracın kanunun zaten zorunlu kıldığı molanın ötesinde hareketsiz geçirdiği süre için bir büyüklük mertebesi olarak ele alın. Üçüncü paket burada iki yönlü işliyor: hem 500 kilometreyi mümkün kılan şey o, hem de üç paketin 10’dan 80’e aralığında yaklaşık 70 dakika sürmesinin nedeni, iki paketli eActros 400’ün bunu yaklaşık 46 dakikada yapması.

Paketlerin yük kapasitesine maliyeti

Teknik özellikler burada ilginç olmaktan çıkıp faturaya yansıyan bir konu haline geliyor. İki yayımlanmış rakamla başlayalım: 4x2 çekici boş halde yaklaşık 11,7 t ağırlığında ve AB’de standart bir yarı römorkla Mercedes-Benz yaklaşık 22 ton yük kapasitesi belirtiyor, ulusal mevzuatın bazı durumlarda daha fazlasına izin verebileceğini not düşerek.

Bir dizele karşı büyüklük mertebesini görmek kolay. Mercedes-Benz, 3850 mm dingil mesafeli L-kabin BigSpace’li Actros L 1845 LS 4x2 yarı römork çekicisi için bir teknik veri sayfası yayımlıyor: dara ağırlığı 8.362 kg, azami yüklü ağırlık 18.000 kg, 9.638 kg yük kapasitesi ve çeki tablası yükü, ve 44.000 kg katar ağırlığı. Elektrikli çekicinin yaklaşık 11,7 t’sini bu 8.362 kg’a karşı koyduğunuzda fark yaklaşık 3,3 tondur — üreticinin iki farklı araç için yayımladığı iki rakamdan bize ait bir çıkarma işlemi.

Bunu bir tartım değil, bir belirti olarak ele alın — hem de yalnızca kabinler farklı ve dingil mesafeleri 150 mm birbirinden ayrı olduğu için değil. İki kütle aynı şekilde tanımlanmamış. Veri sayfası, 8.362 kg’ı European Directive 97/27/EC’de belirtildiği şekilde sürüşe hazır durum olarak işaretliyor; ürün veri sayfası ise eActros rakamını hiçbir tanım eklemeden, yalnızca donanıma bağlı olduğu dipnotuyla, boş ağırlık olarak veriyor. Tanımsız bir kütleyi tanımlanmış bir kütleden çıkarıp sonucu 100 kg hassasiyetle bildirmek, benzer şeyleri karşılaştırmak değildir ve aritmetiğin bize ait olması bunu değiştirmez.

Bu ikilinin gerçekten netleştirdiği şey, farkın nereye düştüğü. Her iki araç da aynı 44 tonluk katar ağırlığını taşıyor — eActros 600’ün teknik rakamı ile Actros L’nin veri sayfası satırı birebir aynı — dolayısıyla katar düzeyinde elektrikli çekicinin fazladan darası doğrudan yük kapasitesinden düşüyor ve hiçbir şeyle dengelenmiyor. Kendi plakası 4 ton daha yüksek, 18.000 kg’a karşı 22 t teknik azami yüklü ağırlık, ki bu da yine bize ait bir çıkarma; ve bu fark, daha temiz güç aktarma organları için Avrupa’nın tanıdığı payla ilgili değil. Council Directive 96/53/EC’nin Annex I’i, uluslararası trafikteki azami izin verilen ağırlığı teknolojinin ek ağırlığı kadar artırıyor; alternatif yakıtlı bir araç için bir tonla, sıfır emisyonlu bir araç için iki tonla sınırlı — kütle için bir tazminat, ek taşıma kapasitesi değil — ve hiçbir dingil sınırını değiştirmiyor: tahrikli dingil 11,5 tonda kalıyor, eActros’un arka dingili ise 13 t olarak plakalanmış. Bir üreticinin plakası ile izin verilen bir ağırlık iki farklı türde rakamdır ve aralarındaki fark kamyon ağırlıkları yazısında ele alınıyor.

Mercedes-Benz, yük kapasitesi itirazına bir argümanla değil bir araçla yanıt veriyor. eActros 400, aynı 207 kWh’lik paketten ikisini taşıyarak 414 kWh kurulu kapasiteye ulaşıyor ve üretici, bunun eActros 600’e kıyasla 3 tondan fazla ek yük kapasitesine sahip olduğunu, bunu standart bir yarı römorkla 25 tonun üzerine, kendi ifadesiyle dizel kamyonların yük kapasitesi düzeyine çıkardığını belirtiyor; ağırlık azalması ayrıca azami çeki tablası yükünü 9,5 tona yükseltiyor. Bunlar paket sayısından fazlasında farklılaşan iki konfigürasyon, dolayısıyla 3 ton tek bir batarya paketinin ağırlığı değil — ama üreticinin kendisinin üçüncü paketin neye mal olduğuna dair ölçüsü. Aynı açıklama bu ödünleşimi açıkça ortaya koyuyor: batarya paketleri menzili, yük kapasitesini ve satın alma fiyatını belirler.

Buraya bir etiketleme notu düşer. İngiltere (GB) ürün veri sayfası, 44 t’lik satırın başlığını “teknik olarak izin verilen azami römork ağırlığı” olarak koyuyor; Daimler Truck’ın kendi açıklaması ise aynı 44 tonu, aracın teknik olarak tasarlandığı bir katar ağırlığı olarak adlandırıyor. Aynı rakam, farklı etiket, ve model sayfası bu tutarsızlığı çözmek yerine kayda geçiriyor.

Dayanıklılık, ikinci sahibin satın aldığı şeydir

Elektrikli bir çekicinin ikinci el değeri bir batarya sorusudur ve tavan değerler yayımlanmıştır. Mercedes-Benz, aracı on yıllık işletimde azami 1,2 milyon kilometre için tasarlıyor ve bundan sonra batarya sağlık durumunun hâlâ yüzde 80’in üzerinde olması gerektiğini söylüyor. Yüksek voltajlı bataryaların garantisi, bu tasarım ömrünün çok gerisinde, azami 72 ay, 720.000 kilometre veya 1.800 şarj döngüsünden hangisi önce dolarsa orada duruyor.

Üç tavandan hangisinin önce dolacağı kullanım profiline bağlı. Beyan edilen şarj başına 500 kilometrede, 1.800 döngü 900.000 kilometre eder — bize ait bir çarpma işlemi — bu da 720.000 kilometrelik tavanın ötesinde, dolayısıyla paketi her seferinde tamamen boşaltıp dolduran bir kamyonda döngüler bitmeden mesafe veya süre dolar. Bu, yalnızca bir döngünün tam bir şarj anlamına gelmesi durumunda geçerlidir ve iki belgeden hiçbiri bu terimi tanımlamıyor, dolayısıyla %20’den %80’e lokmalar halinde şarj eden bir filo aynı yanıtı varsayamaz. Döngülerin nasıl sayıldığını sorun. Bu, ikinci el bir kamyon almak söz konusu olduğunda bir servis dosyasını kilometre sayacından daha değerli kılan disiplinin aynısıdır ve doğrudan kamyon amortismanı ve defter değeri konusuna besleniyor.

Kararı veren rakam aracın üzerinde değil

Daimler Truck’ın kârlılık iddiası dikkatle sınırlandırılmış ve asıl mesele de bu sınırlar. Karşılaştırılabilir bir dizele kıyasla maliyet eşitliğine ulaşma süresi ülkeden ülkeye değişiyor; özellikle elektrik ve dizel fiyatlarına ve geçiş ücreti sistemine bağlı olarak. Büyük transit ülkeler Fransa ve Almanya’da açıklama, sırasıyla düşük bir elektrik fiyatını ve o dönemde planlanan CO2 bazlı kamyon geçiş ücretini — Fransa’daki ucuz elektriği, Almanya’daki geçiş ücretini — batarya elektrikli kamyonların işletme maliyetleri üzerinde olumlu etkiler olarak adlandırdı ve bu temelde eActros 600’ün, dizel eşdeğerinin yaklaşık iki ile iki buçuk katı bir satın alma fiyatına rağmen, ortalama yaklaşık beş yıllık bir elde tutma süresi içinde veya yaklaşık 600.000 kilometre sonra dizel bir uzun mesafe kamyonundan daha kârlı olabileceğini söyledi. Geçiş ücreti tarafının o zamandan bu yana nereye vardığı, AB yol geçiş ücretleri ve CO2 sınıfları konusunda ele alınıyor; maliyet yığınının geri kalanı ise çekici işletme maliyeti yazısına ait.

Geride kalan asıl mesele, araç değil zemin. Mercedes-Benz Trucks, eActros 600’ün şu anda 15’ten fazla Avrupa ülkesinde zaten çalıştığını söylüyor ve CEO’su koşulu açıkça ortaya koyuyor: dönüşümün başarılı olması için şarj altyapısının genişlemesinin araçlarla aynı hızda ilerlemesi ve işletmenin müşteriler için kârlı olması gerekiyor. Bunun her iki yarısı da alıcının devraldığı koşullar ve hiçbiri kamyonun üzerinde yazan hiçbir şeyle çözülmüyor. Yanında okumaya değer rakip, aynı soruyu farklı bir şarj stratejisiyle yanıtlayan Volvo FH Electric; karşılaştırıldığı dizel ise kendi kardeş modeli olan Actros L.