Licencia de transportista por carretera: las cuatro condiciones de la UE

Un camión puede estar comprado, financiado, gravado con impuestos, asegurado y dotado de conductor y, aun así, no estar autorizado a transportar un solo palet para un cliente de pago. Lo que falta es una autorización para ejercer la profesión de transportista por carretera, y lo que hace falta para obtenerla empieza en el Regulation (EC) No 1071/2009, en vigor en su versión consolidada de 21 de febrero de 2022, que derogó la anterior Council Directive 96/26/EC. El texto vigente hoy fue reescrito por el Regulation (EU) 2020/1055, aplicable desde el 21 de febrero de 2022 en virtud de su Article 4.

El Regulation fija las cuatro condiciones y el contenido mínimo de cada una, y hasta ahí hay un terreno común en toda la Unión. Con eso no termina el trabajo. El Article 6(1) deja a los Estados miembros determinar las condiciones de honorabilidad sobre el suelo de la Unión; el Article 5(2) les permite añadir requisitos de establecimiento; el Article 7(1a) les permite exigir que la empresa no tenga deudas públicas no personales pendientes y no esté en situación de insolvencia; y el tercer párrafo del Article 7(1) les permite exigir el capital íntegro de vehículo pesado para los vehículos ligeros establecidos en su territorio. El marco es europeo. Varios de los criterios que contiene se rellenan a nivel nacional, y las cifras siguientes son suelos y techos antes de ser respuestas.

Quién está dentro del Regulation

El Article 2 divide la profesión en dos: transportista de mercancías por carretera significa transportar mercancías por cuenta ajena y mediante retribución, y transportista de viajeros por carretera significa explotar servicios de transporte de viajeros mediante retribución con vehículos construidos y equipados para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor. Ambas mitades responden a las mismas cuatro condiciones; la parte de viajeros se trata en la base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Las exenciones del Article 1(4) son más estrechas de lo que suele recordarse, y lo son de tres maneras distintas. Primero, ambas exenciones basadas en el peso son exenciones del lado de mercancías: cada una está escrita para empresas que ejercen la profesión de transportista de mercancías por carretera exclusivamente mediante los vehículos que describe. El punto (aa) excluye a quienes trabajan exclusivamente con vehículos o conjuntos cuya masa máxima autorizada no supere las 2,5 toneladas. Segundo, el punto (a) está condicionado además de limitado por peso: cubre a las empresas de transporte de mercancías que trabajan exclusivamente con vehículos o conjuntos de hasta 3,5 toneladas y que se dedican exclusivamente a operaciones de transporte nacional en su Estado miembro de establecimiento. En cuanto una furgoneta de 3,5 toneladas cruza una frontera, la exención deja de aplicarse. Tercero, nada de esto es absoluto. El encabezamiento del Article 1(4) abre toda la lista con las palabras «salvo que el derecho nacional disponga otra cosa», de modo que un Estado miembro es libre de mantener a las furgonetas más pequeñas dentro de su propio sistema de autorización, y varios lo hacen.

El peso nunca excluye a un transportista de viajeros. La exención abierta a esa mitad de la profesión es el punto (b), y depende del propósito, no del tonelaje: empresas que se dedican a servicios de transporte de viajeros por carretera exclusivamente con fines no comerciales, o que tienen una actividad principal distinta de la de transportista de viajeros por carretera. Un microbús construido y equipado para más de nueve personas, incluido el conductor, y explotado mediante retribución, está dentro del Regulation sea cual sea su peso. La masa máxima autorizada es la cifra de la placa, no la carga del día; esa distinción se explica en pesos del camión.

Cuatro condiciones, y las cuatro a la vez

El Article 3(1) es una sola frase con cuatro elementos. Una empresa deberá tener un establecimiento efectivo y estable en un Estado miembro, gozar de honorabilidad, tener la capacidad financiera apropiada y tener la capacidad profesional requerida. No hay compensación entre ellas: el dinero no sustituye a un gestor de transporte ausente. La pérdida de cualquiera de las cuatro es motivo de suspensión o de retirada de toda la autorización conforme al Article 13(3).

El establecimiento es un lugar con documentos dentro

El Article 5(1) convierte «efectivo y estable» en siete elementos comprobables. El punto (a) exige unos locales en los que la empresa pueda acceder a los originales de sus documentos comerciales esenciales, en soporte electrónico o de otro tipo —contratos de transporte, documentos sobre los vehículos a su disposición, registros contables y de personal, documentos laborales y de seguridad social, y datos sobre el desplazamiento de conductores, sobre cabotaje y sobre tiempos de conducción y descanso—. Los puntos (c) a (e) añaden la inscripción en el registro mercantil, la sujeción a impuestos sobre los ingresos, y al menos un vehículo matriculado y autorizado en ese Estado miembro una vez concedida la autorización.

Los puntos (f) y (g) son los que deciden los casos de «buzón». La empresa debe ejercer de manera efectiva y continua sus actividades administrativas y comerciales en esos locales, y debe disponer de manera regular y permanente de un número de vehículos que cumplan las condiciones del punto (e) y de conductores que estén normalmente destinados a un centro de explotación en ese Estado miembro —en ambos casos en proporción al volumen de operaciones de transporte que realiza la empresa—. Conviene leer los dos elementos por separado. Estar normalmente destinado a un centro de explotación es un criterio para los conductores; los vehículos, en cambio, están vinculados al punto (e), es decir, a la matriculación o puesta en circulación y a la autorización de uso conforme al derecho de ese Estado miembro.

El retorno a las ocho semanas

El Article 5(1)(b) es la disposición que cambió la forma de planificar las flotas internacionales. La empresa debe organizar la actividad de su flota de vehículos de modo que los vehículos que están a disposición de la empresa y se utilizan en transporte internacional regresen a uno de los centros de explotación de ese Estado miembro al menos dentro de las ocho semanas siguientes a su salida.

Conviene leer el supuesto con exactitud. Vincula a los vehículos a disposición de la empresa utilizados en transporte internacional; se cumple con el retorno a cualquiera de los centros de explotación del Estado miembro de establecimiento, no necesariamente aquel del que salió el vehículo; y el plazo corre ocho semanas desde la salida, no ocho semanas de trabajo en el extranjero. Es una condición de establecimiento, de modo que un incumplimiento no es una infracción de carretera, sino un cuestionamiento de la propia autorización —y el Article 16(2)(g) incorpora las matrículas de los vehículos a disposición de la empresa en el registro electrónico nacional.

Qué inmoviliza la capacidad financiera

El Article 7(1) exige que la empresa pueda hacer frente a sus obligaciones financieras en todo momento a lo largo del ejercicio contable anual, y que demuestre, sobre la base de cuentas anuales certificadas por un auditor o por una persona debidamente acreditada, un capital y unas reservas de al menos los siguientes importes.

Las dos últimas filas llevan un límite que las tres primeras no tienen. Ese alivio está en el segundo párrafo, escrito para empresas que ejercen la profesión de transportista de mercancías por carretera y para ninguna otra, y su banda son los vehículos de más de 2,5 pero no más de 3,5 toneladas. Un transportista de viajeros que explote vehículos pequeños no entra en él: sea cual sea el peso de su flota, responde al primer párrafo y necesita EUR 9 000 para el primer vehículo de motor utilizado.

El Regulation establece tasas, no totales. Un transportista que ponga en circulación diez tractoras de más de 3,5 toneladas debe, por tanto, demostrar EUR 9 000 más nueve veces EUR 5 000, es decir, EUR 54 000; un mensajero que explote seis furgonetas de más de 2,5 pero no más de 3,5 toneladas en trabajo internacional debe demostrar EUR 1 800 más cinco veces EUR 900, es decir, EUR 6 300. Ambos totales son aritmética nuestra a partir de las tasas del Article 7(1) y no figuran en ningún lugar del texto. El tercer párrafo también importa: un Estado miembro puede exigir los importes íntegros de vehículo pesado para los vehículos ligeros establecidos en su territorio. Se trata de una prueba de balance más que de un depósito, pero permanente, que se sitúa junto a cualquier otra partida fija de cuánto cuesta operar una tractora.

La honorabilidad, y la persona que la sostiene

Esta es la más nacional de las cuatro condiciones. El Article 6(1) empieza dejando a los Estados miembros determinar las condiciones que deben cumplirse, y después fija un suelo que las condiciones nacionales deben incluir como mínimo. La honorabilidad se valora en la empresa, sus gestores de transporte, sus directores ejecutivos y cualquier otra persona pertinente que determine el Estado miembro.

Ese suelo tiene dos mitades, que suelen fundirse en una sola. El punto (a) pide que no existan motivos serios para dudar de la honorabilidad, y pone como ejemplos las condenas o sanciones por cualquier infracción grave de normas nacionales en siete ámbitos: derecho mercantil, derecho concursal, condiciones de retribución y de empleo en la profesión, tráfico por carretera, responsabilidad profesional, trata de seres humanos o de drogas, y —añadido en 2020— derecho tributario. El punto (b) es la lista paralela para normas comunitarias, y es más larga: trece ámbitos, y expresamente abierta, ya que el texto hace que la infracción se refiera a ellos «en particular». Son los tiempos de conducción y descanso junto con el tiempo de trabajo y el aparato de control; las masas y dimensiones máximas; la cualificación inicial y la formación continua de los conductores; la aptitud técnica de los vehículos; el acceso al mercado; las mercancías peligrosas; los limitadores de velocidad; los permisos de conducción; el acceso a la profesión; el transporte de animales; y, añadido en 2020, el desplazamiento de trabajadores en el transporte por carretera, la ley aplicable a las obligaciones contractuales, y el cabotaje. Este último, junto con las normas de desplazamiento que lo acompañan, se refiere al cabotaje y a los conductores desplazados.

El Annex IV enumera después las infracciones más graves, entre ellas superar los límites máximos de conducción de seis días o quincenales en un 25 % o más, superar el límite de conducción diario en un 50 % o más, registros falsificados del tacógrafo, y el transporte por una empresa que carezca de una licencia comunitaria válida. El Article 6(2) se apoya en ese Anexo. Lo que activa el procedimiento administrativo es una condena por un delito grave o una sanción por una de las infracciones del Annex IV —no cualquier condena, y no solo la vía penal—. El procedimiento incluye, si procede, una inspección in situ en los locales, y durante ella la autoridad debe valorar si la pérdida de honorabilidad sería una respuesta desproporcionada en el caso concreto. Cuando la autoridad no considera que lo sea, la condena o sanción conlleva la pérdida de la honorabilidad.

El Article 4 pone a una persona nombrada detrás de todo esto. El gestor de transporte debe cumplir personalmente los requisitos de honorabilidad y de capacidad profesional, dirigir de manera efectiva y permanente las actividades de transporte, tener un vínculo genuino con la empresa —por ejemplo, ser empleado, director, propietario o accionista, o administrarla, o, cuando la empresa sea una persona física, ser esa misma persona— y residir en la Comunidad. Es una lista de ejemplos, no un catálogo cerrado de relaciones admitidas.

Una empresa sin capacidad interna puede contratar a un gestor externo conforme al Article 4(2). El contrato debe especificar las tareas, y esas tareas deben comprender, en particular, la gestión del mantenimiento de los vehículos, la verificación de los contratos y documentos de transporte, la contabilidad básica, la asignación de cargas o servicios a los conductores y vehículos, y la verificación de los procedimientos de seguridad. Cargas o servicios: leída como solo cargas, la cláusula deja fuera del contrato el trabajo de autocar y autobús que debería cubrir.

El Article 4(2)(c) limita después a esa persona a cuatro empresas distintas con una flota total combinada máxima de 50 vehículos —y, en la frase inmediatamente siguiente, permite a los Estados miembros reducir el número de empresas y/o el tamaño de la flota total—. El Article 4(3) añade una segunda facultad nacional: un Estado miembro puede decidir que un gestor designado conforme al apartado 1 no pueda además ser designado conforme al apartado 2, o que solo pueda serlo para un número menor de empresas o una flota menor. Cuatro y cincuenta son un techo de la Unión, no un derecho, y la cifra con la que un transportista puede planificar de verdad es la que esté en vigor en el lugar donde está establecido.

La capacidad profesional es un examen

El Annex I, Part I enumera ocho materias: derecho civil, derecho mercantil, derecho social, derecho fiscal, gestión comercial y financiera de la empresa, acceso al mercado, normas técnicas y aspectos técnicos de la explotación, y seguridad vial. La Part II fija el formato. El examen escrito obligatorio consta de dos pruebas —preguntas escritas, y ejercicios escritos o casos prácticos— de al menos dos horas cada una. Un examen oral es opcional. Para aprobar, un candidato necesita una media de al menos el 60 % de la puntuación total y no menos del 50 % en cada prueba, porcentaje que un Estado miembro puede reducir al 40 % en una sola prueba. El propio certificado está especificado hasta el papel en los Annexes II and III: al menos dos elementos de seguridad de una lista que incluye un holograma, fibras visibles bajo luz ultravioleta y una línea de microimpresión, sobre Pantone stout fawn 467, papel de celulosa DIN A4 de 100 g/m² o más.

El documento que viaja con el vehículo

La autorización permanece con la empresa; lo que viaja es una licencia expedida conforme a un instrumento distinto. Para mercancías, el Article 3 del Regulation (EC) No 1072/2009 supedita el transporte internacional a la posesión de una licencia comunitaria y, si el conductor es nacional de un tercer país, también de un certificado de conductor —una de las normas de acceso para conductores de fuera de la Unión—. El Article 4(2) expide la licencia por períodos renovables de hasta 10 años, y el Article 4(3) da al titular el original más copias certificadas conformes que coincidan con el número de vehículos a su disposición. El Article 4(6) exige una copia certificada conforme en cada vehículo, que se presente a petición; en un conjunto acoplado, la copia acompaña al vehículo de motor y cubre el conjunto incluso cuando el remolque esté matriculado a nombre de otra persona. Cuando se han utilizado los umbrales financieros reducidos, el Article 4(4) hace que la autoridad expedidora anote «≤ 3,5 t» en el apartado de observaciones particulares —una línea que merece la pena leer en cualquier documento que se ofrezca con un vehículo usado, junto con los demás papeles tratados en comprar un camión de segunda mano.

El Article 1(5) de ese Regulation eximió de la licencia comunitaria el transporte de mercancías en vehículos cuya masa máxima autorizada no superase las 3,5 toneladas hasta el 20 de mayo de 2022; desde el 21 de mayo de 2022 la exención cubre solo los vehículos de hasta 2,5 toneladas.

Los autocares y autobuses se autorizan conforme a su propio instrumento, que no lleva ningún umbral de peso en absoluto. El Regulation (EC) No 1073/2009 se mantiene en su versión consolidada de 1 de julio de 2013 y no estuvo entre los actos que modificó el Regulation (EU) 2020/1055. Su Article 4(1) supedita todo transporte internacional de viajeros en autocar y autobús a la posesión de una licencia comunitaria expedida por el Estado miembro de establecimiento. El Article 4(2) da al titular el original, que conserva el transportista, más copias certificadas conformes que correspondan al número de vehículos utilizados para el transporte internacional de viajeros a su disposición —un recuento más estrecho que la norma de mercancías, que corresponde a todos los vehículos a disposición del titular—. El Article 4(3) exige una copia en cada uno de los vehículos del transportista, que se presente a petición, y el Article 4(4) expide la licencia por períodos renovables de hasta 10 años. Lo que no tiene el instrumento de viajeros es un certificado de conductor ni una anotación «≤ 3,5 t»: ambos pertenecen únicamente al Regulation (EC) No 1072/2009.

Cómo se mantiene y se pierde la autorización

El Article 11(3) limita el examen de una solicitud a tres meses desde la recepción de todos los documentos necesarios, prorrogables por un mes en casos debidamente justificados. Una vez que existe la autorización, es el Article 11(5) el que regula las actualizaciones: la empresa notifica a la autoridad competente los cambios en un plazo de 28 días o menos, según determine el Estado miembro de establecimiento. Los 28 días son un límite máximo y no el plazo en sí, y el plazo nacional puede ser más corto. Lo que debe notificarse es más estrecho que el registro en su conjunto: son los datos registrados al conceder la autorización conforme al Article 11(2), es decir, los puntos (a) a (d) del Article 16(2), no la lista de nueve elementos que contiene el registro.

La supervisión posterior está ponderada por riesgo, no es periódica. El Article 12(1) exige controles, incluidas, cuando proceda, inspecciones in situ en los locales, dirigidos a las empresas clasificadas como de riesgo aumentado; el sistema de clasificación de riesgo creado conforme al Article 9 de la Directive 2006/22/EC se amplía para cubrir todas las infracciones del Article 6. Cuando falla un requisito, el Article 13(1) fija los plazos de subsanación: hasta seis meses para contratar a un gestor de transporte sustituto, prorrogables por tres meses en caso de fallecimiento o incapacidad física del anterior, hasta seis meses para demostrar un establecimiento efectivo y estable, y hasta seis meses para restablecer la capacidad financiera.

Todo ello queda registrado por escrito. El Article 16 obliga a cada Estado miembro a llevar un registro electrónico nacional de las empresas autorizadas, que contenga el nombre y la forma jurídica, la dirección del establecimiento, los gestores de transporte, el tipo de autorización y el número de vehículos que cubre con los números de serie de la licencia, las infracciones graves de los dos últimos años, las personas declaradas no aptas, las matrículas de los vehículos a disposición de la empresa, la plantilla a 31 de diciembre del año anterior, y la clasificación de riesgo. Los cuatro primeros son de acceso público. El sistema ERRU de la Comisión Europea interconecta esos registros a través de las fronteras, y la Comisión declara que está operativo desde el 1 de enero de 2013.