Karayolu taşımacısı yetki belgesi: AB'nin dört şartı

Bir kamyon satın alınmış, finanse edilmiş, vergilendirilmiş, sigortalanmış ve personelle donatılmış olabilir, ama yine de ücret karşılığı çalışan bir müşteri için tek bir palet bile taşıyamayabilir. Eksik olan şey, karayolu taşımacısı mesleğini icra etme yetkisidir; bu yetkiyi elde etmek için gerekenler, 21 Şubat 2022 tarihli konsolide metniyle yürürlükte olan ve daha önceki Council Directive 96/26/EC’yi yürürlükten kaldıran Regulation (EC) No 1071/2009 ile başlar. Bugün bağlayıcı olan metin, kendi Article 4 maddesi uyarınca 21 Şubat 2022 tarihinden itibaren uygulanan Regulation (EU) 2020/1055 ile yeniden kaleme alınmıştır.

Regulation dört şartı ve her birinin asgari içeriğini belirler, ve bu kadarı Birlik genelinde ortak zemindir. İş burada bitmez. Article 6(1), iyi itibar şartlarını Birlik tabanının üzerinde belirlemeyi üye devletlere bırakır; Article 5(2) onlara yerleşiklik şartları eklemesine izin verir; Article 7(1a) onlara, işletmenin ödenmemiş kişisel olmayan kamu borcu bulunmamasını ve iflas hâlinde olmamasını şart koşma izni verir; ve Article 7(1)’in üçüncü fıkrası, kendi topraklarında yerleşik hafif taşıtlar için ağır taşıt sermayesinin tamamını talep etme izni verir. Çerçeve Avrupa çapındadır. İçindeki ölçütlerin birçoğu ulusal düzeyde doldurulur ve aşağıdaki rakamlar cevap olmadan önce taban ve tavan değerleridir.

Regulation kime uygulanır

Article 2, mesleği ikiye ayırır: karayolu eşya taşımacısı, ücret karşılığı eşya taşınması anlamına gelir; karayolu yolcu taşımacısı ise sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere yapılmış ve donatılmış taşıtlarla ücret karşılığında yolcu hizmeti işletilmesi anlamına gelir. Her iki yarı da aynı dört şarta tabidir; yolcu tarafı Otobüs Filosu İşletme Maliyetlerinin Altındaki Mevzuat Zemini yazısında ele alınmıştır.

Article 1(4)’teki istisnalar, genellikle hatırlanandan üç ayrı bakımdan daha dardır. Birincisi, ağırlığa dayalı iki istisna da eşya tarafına ait istisnalardır: her biri, yalnızca kendi tanımladığı taşıtlar aracılığıyla karayolu eşya taşımacısı mesleğini icra eden işletmeler için yazılmıştır. (aa) fıkrası, yalnızca azami yüklü ağırlığı 2,5 tonu aşmayan taşıtlar veya araç kombinasyonlarıyla çalışanları kapsam dışı bırakır. İkincisi, (a) fıkrası hem ağırlıkla sınırlıdır hem de koşulludur: yalnızca 3,5 tona kadar taşıtlar veya araç kombinasyonlarıyla çalışan ve yalnızca kendi yerleşik olduğu üye devlette ulusal taşımacılık faaliyetleriyle uğraşan eşya taşımacısı işletmelerini kapsar. 3,5 tonluk bir panelvanla bir sınırı geçmek, istisnanın uygulanmasını durdurur. Üçüncüsü, bunların hiçbiri mutlak değildir. Article 1(4)’ün giriş cümlesi, tüm listeyi “ulusal hukukta aksi öngörülmedikçe” sözleriyle açar; böylece bir üye devlet en küçük panelvanları bile kendi yetkilendirme sistemi içinde tutmakta serbesttir ve birçoğu bunu yapar.

Ağırlık, bir yolcu taşımacısını hiçbir zaman kapsam dışına çıkarmaz. Mesleğin bu yarısı için açık olan istisna (b) fıkrasıdır ve bu, tonaja değil amaca bağlıdır: karayolu yolcu taşımacılığı hizmetlerini yalnızca ticari olmayan amaçlarla yürüten, ya da esas mesleği karayolu yolcu taşımacılığından başka bir şey olan işletmeler. Sürücü dahil dokuzdan fazla kişi taşımak üzere yapılmış ve donatılmış, ücret karşılığı işletilen bir minibüs, ağırlığı ne olursa olsun Regulation kapsamındadır. Azami yüklü ağırlık, plakadaki rakamdır, o günkü yük değil; bu ayrım Kamyon ağırlıkları yazısında ele alınmıştır.

Dört şart, hepsi aynı anda

Article 3(1), dört unsuru olan tek bir cümledir. Bir işletme, bir üye devlette etkin ve istikrarlı bir yerleşikliğe sahip olmalı, iyi itibara sahip olmalı, uygun mali yeterliliğe sahip olmalı ve gerekli mesleki yeterliliğe sahip olmalıdır. Bunlar arasında bir denkleştirme yoktur: para, eksik bir taşıma yöneticisinin yerini tutmaz. Dördünden birinin kaybedilmesi, Article 13(3) uyarınca yetki belgesinin tamamının askıya alınması veya geri alınması için gerekçedir.

Yerleşiklik, içinde belge bulunan bir yerdir

Article 5(1), “etkin ve istikrarlı” ifadesini yedi test edilebilir unsura dönüştürür. (a) fıkrası, işletmenin — elektronik ya da başka biçimde — temel iş belgelerinin asıllarına erişebileceği tesisler bulunmasını şart koşar: taşıma sözleşmeleri, tasarrufundaki taşıtlara ilişkin belgeler, muhasebe ve personel kayıtları, iş ve sosyal güvenlik belgeleri, ve sürücülerin görevlendirilmesine, kabotaja ve sürüş ile dinlenme sürelerine ilişkin veriler. (c) ilâ (e) fıkraları, ticaret siciline kayıt, gelirler üzerinden vergi mükellefiyeti ve yetki belgesi verildikten sonra o üye devlette tescilli ve yetkilendirilmiş en az bir taşıt bulunmasını ekler.

Posta kutusu vakalarına karar veren, (f) ve (g) fıkralarıdır. İşletme, idari ve ticari faaliyetlerini bu tesislerde fiilen ve sürekli olarak yürütmeli, ve (e) fıkrasındaki şartlara uygun sayıda taşıtı ile o üye devlette bir işletme merkezine normalde bağlı sürücüleri düzenli ve sürekli biçimde tasarrufunda bulundurmalıdır — her iki durumda da işletmenin yürüttüğü taşımacılık faaliyetinin hacmiyle orantılı olarak. Bu iki unsuru ayrı okumak gerekir. Bir işletme merkezine normalde bağlı olmak, sürücüler için bir ölçüttür; taşıtlar ise bunun yerine (e) fıkrasına, yani o üye devletin hukukuna göre tescil veya trafiğe çıkış ve kullanım yetkisine bağlıdır.

Sekiz haftalık geri dönüş

Article 5(1)(b), uluslararası filoların planlanma şeklini değiştiren hükümdür. İşletme, taşıt filosunun faaliyetini, işletmenin tasarrufunda bulunan ve uluslararası taşımacılıkta kullanılan taşıtların, oradan ayrıldıktan sonra en geç sekiz hafta içinde o üye devletteki işletme merkezlerinden birine dönecek şekilde organize etmelidir.

Bu çerçeveyi tam olarak okumak gerekir. Bu, işletmenin tasarrufunda bulunan ve uluslararası taşımacılıkta kullanılan taşıtları bağlar; taşıtın ayrıldığı merkez olması şart olmaksızın, yerleşik olunan üye devletteki işletme merkezlerinden herhangi birine dönüşle yerine getirilmiş sayılır; ve süre, yurt dışında sekiz hafta çalışma değil, ayrılıştan itibaren sekiz haftadır. Bu bir yerleşiklik şartı olduğundan, bir ihlal yol kenarı bir kabahat değil, doğrudan yetki belgesinin kendisine yönelik bir itirazdır — ve Article 16(2)(g), işletmenin tasarrufundaki taşıtların tescil numaralarını ulusal elektronik sicile dahil eder.

Mali yeterlilik neyi bağlar

Article 7(1), işletmenin yıllık hesap dönemi boyunca her zaman mali yükümlülüklerini karşılayabilmesini ve bir denetçi veya usulüne uygun olarak akredite edilmiş bir kişi tarafından onaylanmış yıllık hesaplara dayanarak, en az aşağıdaki tutarlarda sermaye ve yedek akçeye sahip olduğunu kanıtlamasını şart koşar.

Son iki satır, ilk üçünde bulunmayan bir sınır taşır. Bu hafifletme, yalnızca karayolu eşya taşımacısı mesleğini icra eden işletmeler için yazılmış olan ikinci fıkrada yer alır ve bandı, 2,5 tonu aşan ama 3,5 tonu aşmayan taşıtlardır. Küçük taşıtlar işleten bir yolcu taşımacısı bunun kapsamında değildir: filosu ne kadar ağır olursa olsun, birinci fıkraya tabidir ve kullanılan ilk motorlu taşıt için EUR 9 000’e ihtiyaç duyar.

Regulation oranları belirtir, toplamları değil. Bu nedenle 3,5 tonu aşan on çekiciyi yola çıkaran bir nakliyeci, EUR 9 000 artı dokuz kere EUR 5 000, yani EUR 54 000 göstermek zorundadır; uluslararası işte 2,5 tonu aşan ama 3,5 tonu aşmayan altı panelvan çalıştıran bir kurye şirketi ise EUR 1 800 artı beş kere EUR 900, yani EUR 6 300 göstermek zorundadır. Her iki toplam da Article 7(1)’deki oranlardan yapılan kendi hesabımızdır ve metnin hiçbir yerinde geçmez. Üçüncü fıkra da önemlidir: bir üye devlet, kendi topraklarında yerleşik hafif taşıtlar için ağır taşıtlara ait tam tutarları talep edebilir. Bu bir depozito değil, bir bilanço testidir, ama bir çekicinin işletme maliyetinde yer alan diğer her sabit kalemin yanında duran kalıcı bir testtir.

İyi itibar, ve onu taşıyan kişi

Bu, dört şart arasında en ulusal olanıdır. Article 6(1), önce karşılanması gereken şartları belirlemeyi üye devletlere bırakır, sonra ulusal şartların en azından içermesi gereken bir taban belirler. İyi itibar; işletme, taşıma yöneticileri, yönetici direktörleri ve üye devletin belirlediği diğer ilgili kişiler bakımından değerlendirilir.

Bu tabanın iki yarısı vardır ve genellikle tek bir şeye indirgenir. (a) fıkrası, iyi itibardan şüphe duyulmasını gerektirecek zorlayıcı sebepler bulunmamasını ister ve örnek olarak yedi alanda ulusal kurallara karşı işlenen herhangi bir ciddi ihlal için mahkumiyet veya yaptırımları verir: ticaret hukuku, iflas hukuku, meslekteki ücret ve istihdam koşulları, karayolu trafiği, mesleki sorumluluk, insan veya uyuşturucu kaçakçılığı, ve — 2020’de eklenen — vergi hukuku. (b) fıkrası, Topluluk kurallarına ilişkin paralel listedir ve daha uzundur: on üç alan, ve açıkça açık uçludur, çünkü metin ihlalin bunlarla “özellikle” ilgili olmasını öngörür. Bunlar; çalışma süresi ve kayıt cihazıyla birlikte sürüş ve dinlenme süreleri; azami ağırlık ve boyutlar; sürücülerin ilk yeterlilik belgesi ve sürekli eğitimi; taşıtların trafiğe uygunluğu; pazara erişim; tehlikeli maddeler; hız sınırlayıcılar; sürücü belgeleri; mesleğe kabul; hayvan taşımacılığı; ve 2020’de eklenen, karayolu taşımacılığında işçilerin görevlendirilmesi, sözleşmeden doğan yükümlülüklere uygulanacak hukuk ve kabotajdır. Bunlardan sonuncusu, yanındaki görevlendirme kurallarıyla birlikte, kabotaj ve görevlendirilmiş sürücülerle ilgilidir.

Annex I sonra en ciddi ihlalleri sıralar; bunlar arasında azami altı günlük veya iki haftalık sürüş sınırlarının %25 veya daha fazla aşılması, günlük sürüş sınırının %50 veya daha fazla aşılması, sahte takograf kayıtları ve geçerli bir Topluluk belgesine sahip olmayan bir işletme tarafından taşımacılık yapılması bulunur. Article 6(2), bu Ek’e dayanır. İdari usulü tetikleyen şey, ciddi bir suçtan mahkumiyet veya Annex IV’teki ihlallerden biri için verilen bir yaptırımdır — herhangi bir mahkumiyet değil, ve yalnızca ceza yolu da değil. Usul, uygun olduğunda tesislerde yerinde bir denetimi de içerir ve bu sırada makam, somut olayda iyi itibar kaybının orantısız bir tepki olup olmayacağını değerlendirmelidir. Makam bunun böyle olacağını tespit etmezse, mahkumiyet veya yaptırım iyi itibarın kaybına yol açar.

Article 4, tüm bunların arkasına adı belirlenmiş bir kişi koyar. Taşıma yöneticisi, iyi itibar ve mesleki yeterlilik şartlarını bizzat karşılamalı, taşımacılık faaliyetlerini fiilen ve sürekli olarak yönetmeli, işletmeyle gerçek bir bağı bulunmalı — örneğin çalışanı, müdürü, sahibi veya ortağı olmak, ya da onu yönetmek, ya da işletme bir gerçek kişiyse bizzat o kişi olmak gibi — ve Topluluk’ta ikamet etmelidir. Bu bir örnekler listesidir, izin verilen ilişkilerin kapalı bir kümesi değildir.

Kendi bünyesinde yeterliliği bulunmayan bir işletme, Article 4(2) uyarınca dışarıdan bir taşıma yöneticisiyle sözleşme yapabilir. Sözleşme, görevleri belirlemeli ve bu görevler özellikle taşıt bakımının yönetimini, taşıma sözleşmelerinin ve belgelerinin doğrulanmasını, temel muhasebeyi, yüklerin veya hizmetlerin sürücülere ve taşıtlara tahsisini ve güvenlik prosedürlerinin doğrulanmasını içermelidir. Yükler veya hizmetler: yalnızca yükler olarak okunduğunda, madde, kapsaması gereken otokar ve otobüs işini sözleşmenin dışında bırakır.

Article 4(2)(c) daha sonra bu kişiyi, toplamda en fazla 50 taşıtlık bir filoya sahip dört farklı işletmeyle sınırlar — ve hemen ardından gelen cümlede, üye devletlerin işletme sayısını ve/veya toplam filo büyüklüğünü düşürmesine izin verir. Article 4(3), ikinci bir ulusal yetki ekler: bir üye devlet, 1. fıkra uyarınca görevlendirilen bir yöneticinin ayrıca 2. fıkra uyarınca görevlendirilemeyeceğine, ya da yalnızca daha az sayıda işletme veya daha küçük bir filo için bu şekilde görevlendirilebileceğine karar verebilir. Dört ve elli, bir Birlik tavanıdır, bir hak değildir; ve bir işletmecinin gerçekte planlayabileceği rakam, yerleşik olduğu yerde yürürlükte olan rakamdır.

Mesleki yeterlilik bir sınavdır

Annex I, Part I sekiz konu sıralar: medeni hukuk, ticaret hukuku, sosyal hukuk, mali hukuk, işletmenin ticari ve mali yönetimi, pazara erişim, teknik standartlar ve işletmenin teknik yönleri, ve karayolu güvenliği. Part II, biçimi belirler. Zorunlu yazılı sınav, her biri en az iki saat süren iki testten oluşur — yazılı sorular, ve yazılı alıştırmalar veya vaka çalışmaları. Sözlü sınav isteğe bağlıdır. Geçmek için bir adayın, toplam puanların ortalama en az %60’ını ve herhangi bir testte %50’den az olmamak üzere puan alması gerekir; bir üye devlet bunu yalnızca bir testte %40’a indirebilir. Sertifikanın kendisi, kağıdına kadar Annexes II and III’te belirtilmiştir: hologram, ultraviyole ışıkta görünür lifler ve bir mikro baskı çizgisini içeren bir listeden en az iki güvenlik özelliği, Pantone stout fawn 467 üzerinde, en az 100 g/m² DIN A4 selüloz kağıt.

Taşıtla birlikte seyahat eden belge

Yetki belgesi işletmede kalır; seyahat eden şey, ayrı bir hukuki araç uyarınca düzenlenen bir belgedir. Eşya taşımacılığında, Regulation (EC) No 1072/2009’un Article 3 maddesi, uluslararası taşımacılığı bir Topluluk belgesine sahip olma şartına bağlar; sürücü üçüncü bir ülke vatandaşıysa buna bir sürücü belgesi de eklenir — bu, Birlik dışından sürücüler için giriş kurallarından biridir. Article 4(2), belgeyi yenilenebilir en fazla 10 yıllık süreler için düzenler, ve Article 4(3), belge sahibine orijinali artı tasarrufundaki taşıt sayısına eşit sayıda onaylı suret verir. Article 4(6), talep üzerine gösterilmek üzere her taşıtta onaylı bir suret bulunmasını şart koşar; bağlı bir kombinasyonda, suret motorlu taşıta eşlik eder ve römork başka birine kayıtlı olsa bile kombinasyonun tamamını kapsar. Düşük mali eşiklerin kullanıldığı durumlarda, Article 4(4), düzenleyen makamın özel açıklamalar bölümüne “≤ 3,5 t” yazmasını gerektirir — bu, ikinci el bir taşıtla birlikte sunulan herhangi bir belgede okunmaya değer bir satırdır, ikinci el kamyon almak yazısında ele alınan diğer belgelerin yanı sıra.

Bu Regulation’ın Article 1(5) maddesi, azami yüklü ağırlığı 3,5 tonu aşmayan taşıtlarla yapılan eşya taşımacılığını 20 Mayıs 2022 tarihine kadar Topluluk belgesinden muaf tutmuştur; 21 Mayıs 2022 tarihinden itibaren bu muafiyet yalnızca 2,5 tona kadar olan taşıtları kapsar.

Otokarlar ve otobüsler, hiçbir ağırlık eşiği içermeyen kendi hukuki araçları uyarınca belgelendirilir. Regulation (EC) No 1073/2009, 1 Temmuz 2013 tarihli konsolide metniyle yürürlüktedir ve Regulation (EU) 2020/1055’in değiştirdiği hukuki araçlar arasında yer almamıştır. Bu Regulation’ın Article 4(1) maddesi, otokar ve otobüsle yapılan her uluslararası yolcu taşımacılığını, yerleşik olunan üye devlet tarafından düzenlenen bir Topluluk belgesine sahip olma şartına bağlar. Article 4(2), taşımacıda kalan orijinali artı, tasarrufundaki uluslararası yolcu taşımacılığında kullanılan taşıt sayısına karşılık gelen onaylı suretleri belge sahibine verir — bu, belge sahibinin tasarrufundaki her taşıtı kapsayan eşya kuralına göre daha dar bir sayımdır. Article 4(3), talep üzerine gösterilmek üzere taşımacının her taşıtında bir suret bulunmasını şart koşar, ve Article 4(4), belgeyi yenilenebilir en fazla 10 yıllık süreler için düzenler. Yolcu hukuki aracında bulunmayan şey, bir sürücü belgesi veya bir “≤ 3,5 t” açıklamasıdır: her ikisi de yalnızca Regulation (EC) No 1072/2009’a aittir.

Yetki belgesi nasıl korunur ve kaybedilir

Article 11(3), bir başvurunun incelenmesini, gerekli tüm belgelerin alınmasından itibaren üç ayla sınırlar; usulüne uygun olarak gerekçelendirilmiş durumlarda bir ay uzatılabilir. Yetki belgesi mevcut olduktan sonra, güncellemeleri düzenleyen Article 11(5)’tir: işletme, değişiklikleri, yerleşik olduğu üye devletin belirleyeceği şekilde, 28 gün veya daha kısa bir süre içinde yetkili makama bildirir. 28 gün, süreden çok bir üst sınırdır ve ulusal süre daha kısa olabilir. Bildirilmesi gereken şey, sicilin bütününden daha dardır — bu, Article 11(2) uyarınca yetki belgesi verilirken kaydedilen verilerdir, yani Article 16(2)’nin (a) ilâ (d) fıkraları, sicilin barındırdığı dokuz kalemlik liste değil.

Sonraki izleme, periyodik değil, riske göre ağırlıklandırılmıştır. Article 12(1), gerektiğinde tesislerde yerinde denetimler dahil olmak üzere, artan risk taşıdığı sınıflandırılan işletmeleri hedef alan kontroller gerektirir; Directive 2006/22/EC’nin Article 9 maddesi uyarınca kurulan risk derecelendirme sistemi, Article 6’daki tüm ihlalleri kapsayacak şekilde genişletilmiştir. Bir şart karşılanmadığında, Article 13(1), düzeltme sürelerini belirler: yeni bir taşıma yöneticisi bulmak için altı aya kadar, öncekinin ölümü veya bedensel yetersizliği halinde üç ay uzatılabilir; etkin ve istikrarlı bir yerleşikliği kanıtlamak için altı aya kadar; ve mali yeterliliği yeniden sağlamak için altı aya kadar.

Bunların hepsi kayıt altına alınır. Article 16, her üye devleti, yetki verilmiş işletmelerin adını ve hukuki şeklini, yerleşiklik adresini, taşıma yöneticilerini, yetki belgesinin türünü ve belge seri numaralarıyla birlikte kapsadığı taşıt sayısını, son iki yıldaki ciddi ihlalleri, uygunsuz ilan edilen kişileri, işletmenin tasarrufundaki taşıtların tescil numaralarını, önceki yılın 31 Aralık’ındaki personel sayısını ve risk derecesini içeren ulusal bir elektronik sicil tutmakla yükümlü kılar. İlk dördü kamuya açıktır. Avrupa Komisyonu’nun ERRU sistemi bu sicilleri sınırlar ötesinde birbirine bağlar ve Komisyon, bunun 1 Ocak 2013’ten beri işler durumda olduğunu belirtir.