Zulassung zum Kraftverkehrsunternehmer: die vier EU-Bedingungen

Ein Lkw kann gekauft, finanziert, versteuert, versichert und mit Personal besetzt sein und darf trotzdem keine einzige Palette für einen zahlenden Kunden befördern. Was fehlt, ist eine Zulassung zur Ausübung des Berufs des Kraftverkehrsunternehmers, und was es braucht, um eine solche zu erhalten, beginnt bei der Regulation (EC) No 1071/2009, die in ihrer konsolidierten Fassung vom 21. Februar 2022 in Kraft ist und die frühere Council Directive 96/26/EC aufhob. Der heute geltende Text wurde durch die Regulation (EU) 2020/1055 neu gefasst, die nach ihrem Article 4 ab dem 21. Februar 2022 anwendbar ist.

Die Regulation legt die vier Bedingungen und den jeweiligen Mindestinhalt fest, und so weit ist das gemeinsamer Boden in der gesamten Union. Damit ist die Aufgabe nicht erledigt. Article 6(1) überlässt es den Mitgliedstaaten, die Zuverlässigkeitsbedingungen auf der unionsweiten Mindestgrundlage festzulegen; Article 5(2) erlaubt ihnen, zusätzliche Niederlassungsanforderungen hinzuzufügen; Article 7(1a) erlaubt ihnen zu verlangen, dass das Unternehmen keine ausstehenden nicht-persönlichen öffentlichen Schulden hat und sich nicht in Insolvenz befindet; und der dritte Unterabsatz von Article 7(1) erlaubt ihnen, für in ihrem Gebiet niedergelassene leichte Fahrzeuge das volle Kapital für schwere Fahrzeuge zu verlangen. Der Rahmen ist europäisch. Mehrere der darin enthaltenen Prüfungen werden national ausgefüllt, und die Zahlen weiter unten sind Unter- und Obergrenzen, bevor sie Antworten sind.

Wer unter die Regulation fällt

Article 2 teilt den Beruf in zwei Zweige: Güterkraftverkehrsunternehmer bedeutet die entgeltliche Beförderung von Gütern, und Personenkraftverkehrsunternehmer bedeutet den entgeltlichen Betrieb von Personenverkehrsdiensten mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers gebaut und ausgerüstet sind. Beide Zweige unterliegen denselben vier Bedingungen; die Personenverkehrsseite wird im regulatorischen Fundament der Betriebskosten von Busflotten behandelt.

Die Ausnahmen in Article 1(4) sind enger gefasst, als meist erinnert wird, und zwar in dreierlei Hinsicht. Erstens sind beide gewichtsbezogenen Ausnahmen güterverkehrsseitige Ausnahmen: Jede ist für Unternehmen geschrieben, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausschließlich mit den dort beschriebenen Fahrzeugen ausüben. Buchstabe aa nimmt diejenigen heraus, die ausschließlich mit Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen arbeiten, deren zulässige Gesamtmasse 2,5 Tonnen nicht überschreitet. Zweitens ist Buchstabe a sowohl an eine Bedingung als auch an eine Gewichtsgrenze geknüpft: Er erfasst Güterkraftverkehrsunternehmen, die ausschließlich mit Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen bis 3,5 Tonnen arbeiten und ausschließlich innerstaatliche Beförderungen in ihrem Niederlassungsmitgliedstaat durchführen. Überquert ein 3,5-Tonnen-Transporter eine Grenze, gilt die Ausnahme nicht mehr. Drittens ist nichts davon absolut. Der einleitende Satz von Article 1(4) eröffnet die gesamte Liste mit den Worten „sofern im nationalen Recht nichts anderes vorgesehen ist”, sodass es einem Mitgliedstaat freisteht, selbst die kleinsten Transporter in seinem eigenen Zulassungssystem zu belassen, und mehrere tun dies.

Beim Personenverkehr scheidet niemand allein wegen des Gewichts aus. Die für diese Hälfte des Berufs offene Ausnahme ist Buchstabe b, und sie hängt vom Zweck ab, nicht vom Gewicht: Unternehmen, die Personenkraftverkehrsdienste ausschließlich zu nicht gewerblichen Zwecken betreiben, oder die eine andere Haupttätigkeit als die des Personenkraftverkehrsunternehmers haben. Ein Kleinbus, der für mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers gebaut und ausgerüstet ist und entgeltlich betrieben wird, fällt unter die Regulation, unabhängig davon, wie schwer er ist. Die zulässige Gesamtmasse ist die Zahl auf dem Schild, nicht die tatsächliche Ladung an einem bestimmten Tag; diese Unterscheidung wird bei Lkw-Gewichten behandelt.

Vier Bedingungen, alle zugleich

Article 3(1) besteht aus einem einzigen Satz mit vier Gliedern. Ein Unternehmen muss eine tatsächliche und feste Niederlassung in einem Mitgliedstaat haben, zuverlässig sein, über eine angemessene finanzielle Leistungsfähigkeit verfügen und die erforderliche fachliche Eignung besitzen. Zwischen den vieren gibt es keinen Ausgleich: Geld kompensiert keinen fehlenden Verkehrsleiter. Der Verlust auch nur einer der vier Bedingungen ist nach Article 13(3) Grund für die Aussetzung oder den Entzug der gesamten Zulassung.

Die Niederlassung ist ein Ort mit Dokumenten darin

Article 5(1) übersetzt „tatsächlich und fest” in sieben prüfbare Punkte. Buchstabe a verlangt Geschäftsräume, in denen das Unternehmen Zugang zu den Originalen seiner zentralen Geschäftsunterlagen hat, elektronisch oder in anderer Form – Beförderungsverträge, Unterlagen zu den ihm zur Verfügung stehenden Fahrzeugen, Buchhaltungs- und Personalunterlagen, arbeits- und sozialversicherungsrechtliche Unterlagen sowie Daten zur Entsendung von Fahrern, zur Kabotage und zu den Lenk- und Ruhezeiten. Die Buchstaben c bis e fügen die Eintragung ins Handelsregister, die Steuerpflicht auf Erträge und mindestens ein in diesem Mitgliedstaat zugelassenes und genehmigtes Fahrzeug, sobald die Zulassung erteilt ist, hinzu.

Die Buchstaben f und g sind es, die über Briefkastenfälle entscheiden. Das Unternehmen muss seine verwaltungstechnischen und kaufmännischen Tätigkeiten tatsächlich und ständig in diesen Räumlichkeiten ausüben und muss regelmäßig und fortlaufend über eine Anzahl von Fahrzeugen, die den Bedingungen von Buchstabe e entsprechen, sowie über Fahrer verfügen, die normalerweise an einem Betriebssitz in diesem Mitgliedstaat stationiert sind – in beiden Fällen im Verhältnis zum Umfang der vom Unternehmen durchgeführten Beförderungen. Die beiden Glieder sind getrennt zu lesen. Normalerweise an einem Betriebssitz stationiert zu sein, ist ein Kriterium für die Fahrer; die Fahrzeuge sind stattdessen an Buchstabe e gebunden, also an die Zulassung oder Inbetriebnahme und die Nutzungsgenehmigung nach dem Recht dieses Mitgliedstaats.

Die Acht-Wochen-Rückkehr

Article 5(1)(b) ist die Vorschrift, die die Planung internationaler Fuhrparks verändert hat. Das Unternehmen muss die Tätigkeit seines Fuhrparks so organisieren, dass Fahrzeuge, die dem Unternehmen zur Verfügung stehen und im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, spätestens acht Wochen nach ihrer Abfahrt zu einem der Betriebssitze in diesem Mitgliedstaat zurückkehren.

Der Wortlaut ist genau zu lesen. Er bindet Fahrzeuge, die dem Unternehmen zur Verfügung stehen und im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden; er ist erfüllt, wenn die Rückkehr zu irgendeinem der Betriebssitze im Mitgliedstaat der Niederlassung erfolgt, nicht notwendigerweise zu demjenigen, von dem das Fahrzeug abgefahren ist; und die Frist läuft acht Wochen ab der Abfahrt, nicht acht Wochen an Auslandseinsatz. Es handelt sich um eine Niederlassungsbedingung, weshalb ein Verstoß kein Vergehen bei einer Straßenkontrolle, sondern eine Anfechtung der Zulassung selbst ist – und Article 16(2)(g) nimmt die amtlichen Kennzeichen der dem Unternehmen zur Verfügung stehenden Fahrzeuge in das nationale elektronische Register auf.

Was die finanzielle Leistungsfähigkeit bindet

Article 7(1) verlangt, dass das Unternehmen während des gesamten Rechnungsjahres jederzeit seinen finanziellen Verpflichtungen nachkommen kann und auf der Grundlage von durch einen Wirtschaftsprüfer oder eine ordnungsgemäß zugelassene Person testierten Jahresabschlüssen nachweist, dass es über Kapital und Rücklagen von mindestens den folgenden Beträgen verfügt.

Die letzten beiden Zeilen tragen eine Einschränkung, die die ersten drei nicht haben. Diese Entlastung steht im zweiten Unterabsatz, der ausschließlich für Unternehmen geschrieben ist, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausüben, und ihre Bandbreite sind Fahrzeuge über 2,5, jedoch nicht über 3,5 Tonnen. Ein Personenverkehrsunternehmen, das kleine Fahrzeuge betreibt, fällt nicht darunter: Unabhängig davon, wie schwer sein Fuhrpark ist, unterliegt es dem ersten Unterabsatz und benötigt EUR 9 000 für das erste eingesetzte Kraftfahrzeug.

Die Regulation nennt Sätze, keine Gesamtsummen. Ein Frachtführer, der zehn Sattelzugmaschinen über 3,5 Tonnen einsetzt, muss daher EUR 9 000 zuzüglich neunmal EUR 5 000 nachweisen, also EUR 54 000; ein Kurierdienst, der sechs Transporter über 2,5, jedoch nicht über 3,5 Tonnen im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzt, muss EUR 1 800 zuzüglich fünfmal EUR 900 nachweisen, also EUR 6 300. Beide Summen sind unsere eigene Rechnung anhand der Sätze in Article 7(1) und stehen an keiner Stelle im Text. Auch der dritte Unterabsatz ist wichtig: Ein Mitgliedstaat kann für in seinem Gebiet niedergelassene leichte Fahrzeuge die vollen Beträge für schwere Fahrzeuge verlangen. Das ist eher eine Bilanzprüfung als eine Kaution, aber eine ständige, die neben jeder anderen festen Kostenposition in dem, was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet steht.

Zuverlässigkeit, und die Person, die dafür steht

Das ist die am stärksten national geprägte der vier Bedingungen. Article 6(1) überlässt es zunächst den Mitgliedstaaten, die zu erfüllenden Bedingungen festzulegen, und setzt dann eine Mindestgrundlage, die die nationalen Bedingungen zumindest einschließen müssen. Die Zuverlässigkeit wird beim Unternehmen, seinen Verkehrsleitern, geschäftsführenden Direktoren und jeder anderen einschlägigen Person, die der Mitgliedstaat bestimmt, geprüft.

Diese Mindestgrundlage hat zwei Hälften, die gewöhnlich zu einer zusammengefasst werden. Buchstabe a verlangt, dass keine schwerwiegenden Gründe vorliegen, an der Zuverlässigkeit zu zweifeln, und nennt als Beispiele Verurteilungen oder Sanktionen wegen einer schweren Zuwiderhandlung gegen nationale Vorschriften in sieben Bereichen: Handelsrecht, Insolvenzrecht, Entlohnungs- und Beschäftigungsbedingungen des Berufs, Straßenverkehr, Berufshaftpflicht, Menschen- oder Drogenhandel sowie – seit 2020 hinzugefügt – Steuerrecht. Buchstabe b ist die parallele Liste für unionsrechtliche Vorschriften, und sie ist länger: dreizehn Bereiche, ausdrücklich offen formuliert, da der Text die Zuwiderhandlung „insbesondere” auf sie bezieht. Das sind Lenk- und Ruhezeiten zusammen mit Arbeitszeit und Kontrollgerät; höchstzulässige Gewichte und Abmessungen; Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer; Verkehrssicherheit der Fahrzeuge; Marktzugang; Gefahrgut; Geschwindigkeitsbegrenzer; Führerscheine; Zulassung zum Beruf; Tiertransport; sowie, seit 2020 hinzugefügt, die Entsendung von Arbeitnehmern im Straßenverkehr, das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht und die Kabotage. Die letztgenannte, zusammen mit den Entsenderegeln daneben, betrifft Kabotage und entsandte Fahrer.

Annex IV listet dann die schwerwiegendsten Zuwiderhandlungen auf, darunter die Überschreitung der höchstzulässigen Sechstages- oder Doppelwochenlenkzeit um 25 % oder mehr, die Überschreitung der Tageslenkzeit um 50 % oder mehr, gefälschte Fahrtenschreiberaufzeichnungen sowie die Beförderung durch ein Unternehmen ohne gültige Gemeinschaftslizenz. Article 6(2) knüpft an diesen Anhang an. Ausgelöst wird das Verwaltungsverfahren durch eine Verurteilung wegen einer schweren Straftat oder eine Sanktion wegen einer der in Annex IV genannten Zuwiderhandlungen – nicht durch eine beliebige Verurteilung und nicht allein durch den strafrechtlichen Weg. Das Verfahren umfasst gegebenenfalls eine Vor-Ort-Kontrolle in den Geschäftsräumen, und dabei muss die Behörde prüfen, ob der Verlust der Zuverlässigkeit im Einzelfall eine unverhältnismäßige Reaktion wäre. Stellt die Behörde das nicht fest, führt die Verurteilung oder Sanktion zum Verlust der Zuverlässigkeit.

Article 4 stellt eine namentlich benannte Person hinter all das. Der Verkehrsleiter muss die Anforderungen an Zuverlässigkeit und fachliche Eignung persönlich erfüllen, die Verkehrstätigkeiten tatsächlich und ständig leiten, eine tatsächliche Verbindung zum Unternehmen haben – etwa als Arbeitnehmer, Geschäftsführer, Eigentümer oder Gesellschafter, oder indem er es leitet, oder, wenn das Unternehmen eine natürliche Person ist, indem er diese Person ist – und seinen Wohnsitz in der Gemeinschaft haben. Das ist eine Liste von Beispielen, kein abschließender Katalog zulässiger Beziehungen.

Ein Unternehmen ohne eigene Fachkompetenz kann nach Article 4(2) einen externen Verkehrsleiter vertraglich verpflichten. Der Vertrag muss die Aufgaben festlegen, und diese Aufgaben müssen insbesondere die Verwaltung der Fahrzeuginstandhaltung, die Prüfung der Beförderungsverträge und -unterlagen, die Grundbuchhaltung, die Zuweisung von Ladungen oder Diensten an Fahrer und Fahrzeuge sowie die Prüfung der Sicherheitsverfahren umfassen. Ladungen oder Dienste: Als bloße Ladungen gelesen, schriebe die Klausel den Reisebus- und Linienbusbetrieb aus einem Vertrag heraus, der ihn abdecken muss.

Article 4(2)(c) begrenzt diese Person sodann auf vier verschiedene Unternehmen mit einem kombinierten Gesamtfuhrpark von höchstens 50 Fahrzeugen – und erlaubt es den Mitgliedstaaten im unmittelbar folgenden Satz, die Zahl der Unternehmen und/oder die Größe des Gesamtfuhrparks zu senken. Article 4(3) fügt eine zweite nationale Befugnis hinzu: Ein Mitgliedstaat kann bestimmen, dass ein nach Absatz 1 benannter Verkehrsleiter nicht zusätzlich nach Absatz 2 benannt werden darf, oder dass er so nur für eine geringere Zahl von Unternehmen oder einen kleineren Fuhrpark benannt werden darf. Vier und fünfzig sind eine unionsweite Obergrenze, kein Anspruch, und die Zahl, mit der ein Unternehmer tatsächlich planen kann, ist diejenige, die an seinem Sitz gilt.

Fachliche Eignung ist eine Prüfung

Annex I, Part I listet acht Fachgebiete auf: Zivilrecht, Handelsrecht, Sozialrecht, Steuerrecht, kaufmännische und finanzielle Führung des Unternehmens, Marktzugang, technische Normen und technische Aspekte des Betriebs sowie Straßenverkehrssicherheit. Part II legt das Format fest. Die verpflichtende schriftliche Prüfung besteht aus zwei Teilen – schriftlichen Fragen sowie schriftlichen Übungen oder Fallstudien – von jeweils mindestens zwei Stunden. Eine mündliche Prüfung ist fakultativ. Um zu bestehen, benötigt ein Kandidat im Durchschnitt mindestens 60 % der Gesamtpunktzahl und nicht weniger als 50 % in jedem einzelnen Prüfungsteil, was ein Mitgliedstaat für einen einzigen Prüfungsteil auf 40 % senken kann. Die Bescheinigung selbst ist bis hin zum Papier in Annexes II and III festgelegt: mindestens zwei Sicherheitsmerkmale aus einer Liste, die ein Hologramm, unter UV-Licht sichtbare Fasern und eine Mikroschriftlinie umfasst, auf Pantone stout fawn 467, DIN-A4-Zellstoffpapier von mindestens 100 g/m².

Das Dokument, das mit dem Fahrzeug mitreist

Die Zulassung verbleibt beim Unternehmen; was mitreist, ist eine nach einem eigenen Rechtsakt ausgestellte Lizenz. Für den Güterverkehr macht Article 3 der Regulation (EC) No 1072/2009 den grenzüberschreitenden Verkehr vom Besitz einer Gemeinschaftslizenz abhängig und, wenn der Fahrer Staatsangehöriger eines Drittstaats ist, zusätzlich von einer Fahrerbescheinigung – eine der Zugangsregeln für Fahrer von außerhalb der Union. Article 4(2) stellt die Lizenz für verlängerbare Zeiträume von bis zu 10 Jahren aus, und Article 4(3) gibt dem Inhaber das Original zuzüglich beglaubigter Kopien entsprechend der Zahl der ihm zur Verfügung stehenden Fahrzeuge. Article 4(6) verlangt eine beglaubigte Kopie in jedem Fahrzeug, auf Verlangen vorzuzeigen; bei einer gekuppelten Fahrzeugkombination begleitet die Kopie das Kraftfahrzeug und deckt die Kombination auch dann ab, wenn der Anhänger auf jemand anderen zugelassen ist. Wurden die niedrigeren finanziellen Schwellenwerte genutzt, lässt Article 4(4) die ausstellende Behörde „≤ 3,5 t” im Feld für besondere Vermerke eintragen – eine Zeile, die es sich lohnt, bei jedem mit einem Gebrauchtfahrzeug angebotenen Dokument zu lesen, neben den anderen Papieren, die beim Kauf eines gebrauchten Lkw eine Rolle spielen.

Article 1(5) dieser Regulation befreite die Güterbeförderung mit Fahrzeugen, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht überschreitet, bis zum 20. Mai 2022 von der Gemeinschaftslizenz; ab dem 21. Mai 2022 gilt die Befreiung nur noch für Fahrzeuge bis 2,5 Tonnen.

Reisebusse und Linienbusse werden nach einem eigenen Rechtsakt lizenziert, der überhaupt keine Gewichtsschwelle kennt. Die Regulation (EC) No 1073/2009 gilt in ihrer konsolidierten Fassung vom 1. Juli 2013 und gehörte nicht zu den Rechtsakten, die die Regulation (EU) 2020/1055 änderte. Ihr Article 4(1) macht jeden grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Reisebussen und Linienbussen vom Besitz einer vom Mitgliedstaat der Niederlassung ausgestellten Gemeinschaftslizenz abhängig. Article 4(2) gibt dem Inhaber das beim Unternehmer verbleibende Original zuzüglich beglaubigter Kopien entsprechend der Zahl der ihm zur Verfügung stehenden, für den grenzüberschreitenden Personenverkehr eingesetzten Fahrzeuge – eine engere Zählung als bei der Güterverkehrsregel, die jedes dem Inhaber zur Verfügung stehende Fahrzeug erfasst. Article 4(3) verlangt eine Kopie in jedem Fahrzeug des Unternehmers, auf Verlangen vorzuzeigen, und Article 4(4) stellt die Lizenz für verlängerbare Zeiträume von bis zu 10 Jahren aus. Was dem Personenverkehrs-Rechtsakt fehlt, sind eine Fahrerbescheinigung oder ein „≤ 3,5 t”-Vermerk: Beide gehören allein zur Regulation (EC) No 1072/2009.

Wie die Zulassung erhalten bleibt und verloren geht

Article 11(3) begrenzt die Prüfung eines Antrags auf drei Monate ab Eingang aller erforderlichen Unterlagen, verlängerbar um einen Monat in gebührend begründeten Fällen. Sobald die Zulassung besteht, regelt Article 11(5) Aktualisierungen: Das Unternehmen teilt der zuständigen Behörde Änderungen innerhalb einer Frist von höchstens 28 Tagen mit, wie vom Mitgliedstaat der Niederlassung festgelegt. Die 28 Tage sind eine Obergrenze und keine feste Frist, und die nationale Frist kann kürzer sein. Was mitzuteilen ist, ist enger gefasst als das Register insgesamt – es sind die bei der Zulassung nach Article 11(2) erfassten Daten, also die Buchstaben a bis d von Article 16(2), nicht die neun Positionen, die das Register insgesamt enthält.

Die anschließende Überwachung ist risikogewichtet und nicht periodisch. Article 12(1) verlangt Kontrollen, gegebenenfalls einschließlich Vor-Ort-Kontrollen in den Geschäftsräumen, die sich gezielt an Unternehmen richten, die als erhöhtes Risiko eingestuft sind; das nach Article 9 der Directive 2006/22/EC aufgebaute Risikoeinstufungssystem wird auf sämtliche Zuwiderhandlungen nach Article 6 ausgeweitet. Erfüllt ein Unternehmen eine Bedingung nicht mehr, legt Article 13(1) die Nachbesserungsfristen fest: bis zu sechs Monate, um einen neuen Verkehrsleiter einzustellen, verlängerbar um drei Monate bei Tod oder körperlicher Unfähigkeit des vorherigen, bis zu sechs Monate, um eine tatsächliche und feste Niederlassung nachzuweisen, und bis zu sechs Monate, um die finanzielle Leistungsfähigkeit wiederherzustellen.

All das ist schriftlich festgehalten. Article 16 verpflichtet jeden Mitgliedstaat, ein nationales elektronisches Register der zugelassenen Unternehmen zu führen, das den Namen und die Rechtsform, die Anschrift der Niederlassung, die Verkehrsleiter, die Art der Zulassung und die Zahl der davon erfassten Fahrzeuge mit den Seriennummern der Lizenzen, schwere Zuwiderhandlungen der letzten zwei Jahre, für ungeeignet erklärte Personen, die amtlichen Kennzeichen der dem Unternehmen zur Verfügung stehenden Fahrzeuge, die Beschäftigtenzahl zum 31. Dezember des Vorjahres und die Risikoeinstufung enthält. Die ersten vier sind öffentlich zugänglich. Das ERRU-System der Europäischen Kommission vernetzt diese Register grenzüberschreitend, und die Kommission gibt an, dass es seit dem 1. Januar 2013 in Betrieb ist.