Das regulatorische Fundament der Betriebskosten von Busflotten

Dieser Artikel legt die EU-weiten regulatorischen Pflichten dar, die der Kostenbasis eines Bus- oder Reisebusunternehmers zugrunde liegen — welcher Rechtsakt, für wen, ab wann, mit welcher Anforderung — und nennt dabei keine einzige Zahl.

Wir konnten keine Primärquelle finden, die den Betriebskosten europäischer Busflotten eine Zahl zuordnet, und diese Seite veröffentlicht nichts, was sie nicht zurückverfolgen kann. Der rechtliche Boden dagegen lässt sich zurückverfolgen: Jeder Abschnitt ist an den Rechtsakt gebunden, der ihn regelt, gelesen im konsolidierten Text, wo ein solcher existiert, zusammen mit den Änderungsrechtsakten, die ihn verändert haben — und mehrere dieser Pflichten lassen einen Teil eines Busbetriebs außen vor.

Fahrerqualifikation: Directive (EU) 2022/2561

Directive (EU) 2022/2561 ist in Kraft. Sie kodifizierte die Directive 2003/59/EC, die EUR-Lex als „No longer in force, Date of end of validity: 11/01/2023; Repealed by 32022L2561” führt — die ältere Richtlinie gehört ins Präteritum. Der kodifizierende Text wurde am 23. Dezember 2022 veröffentlicht und trat nach Article 15 am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft.

Article 1 erfasst Fahrer von Fahrzeugen, die einen Führerschein der Klasse D1, D1+E, D oder D+E erfordern; Article 2 hebt die Pflicht für eine abschließende Liste befreiter Einsatzarten auf.

Drei Wege führen zum Befähigungsnachweis, und die Stundenzahlen stehen in Annex I, nicht in Article 6. Article 6(1)(a) ist ein Lehrgang an einem zugelassenen Zentrum plus Prüfung — 280 Stunden nach Annex I, Section 2.1, davon mindestens 20 Einzelfahrstunden. Article 6(1)(b) ist reine Prüfung: Section 2.2 schreibt keine Lehrgangsteilnahme vor, folglich auch keine Lehrgangsstunden. Article 6(2) ist der beschleunigte Weg, und Section 3 setzt 140 Stunden an, davon mindestens 10 Einzelfahrstunden. Welcher Weg gilt, hängt von der vom Mitgliedstaat gewählten Option ab.

Article 7 legt fest, woraus die regelmäßige Fortbildung bestehen muss, ohne eine Dauer festzuschreiben. Die Zahlen stehen in Annex I, Section 4 — „35 hours every five years, given in periods of at least seven hours, which may be split over two consecutive days” —, wobei E-Learning auf 12 Stunden begrenzt ist. Der Fünfjahreszyklus stammt aus Article 8(2), der selbst nicht starr ist: Ein Mitgliedstaat kann ihn verkürzen oder verlängern, „inter alia, so that it coincides with the date of expiry of the driving licence”, wobei „the period may not, however, be shorter than three years or longer than seven years”. Wann die Fahrer einer Flotte sich requalifizieren müssen, hängt somit vom Mitgliedstaat ab, innerhalb eines Fensters von drei bis sieben Jahren.

Lenkzeiten und Ruhezeiten: Regulation (EC) No 561/2006

Regulation (EC) No 561/2006 wird als „In force: This act has been changed. Current consolidated version: 31/12/2024” geführt. Article 2(1)(b) bezieht die Personenbeförderung ein, „by vehicles which are constructed or permanently adapted for carrying more than nine persons including the driver”. Article 3 nimmt Teile davon wieder heraus: Sein erster Punkt schließt „vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres” aus. Ein Linienverkehr unterhalb dieser Schwelle liegt vollständig außerhalb der Verordnung: Sie erfasst einen Teil eines Bus- und Reisebusbetriebs, nicht seine Gesamtheit.

Innerhalb des Anwendungsbereichs begrenzt Article 6 die tägliche Lenkzeit auf neun Stunden, zweimal wöchentlich verlängerbar auf 10, die wöchentliche Lenkzeit auf 56 Stunden und die zweiwöchentliche Lenkzeit auf 90 Stunden. Article 7 schreibt nach viereinhalb Stunden Lenkzeit eine ununterbrochene Pause von mindestens 45 Minuten vor; sie kann durch eine Pause von mindestens 15 Minuten, gefolgt von einer Pause von mindestens 30 Minuten, ersetzt werden.

Regulation (EU) 2024/1258 hat die Personenverkehrsbestimmungen überarbeitet: Für einen Fahrer im Gelegenheitsverkehr mit Fahrgästen kann die Pause „may also be replaced by two breaks, of at least 15 minutes each, distributed over the driving period” — ersetzt, nicht aufgeteilt. Sie hat außerdem die Zwölf-Tage-Ausnahme aus Article 8(6a) über den grenzüberschreitenden Verkehr hinaus auf den Gelegenheitsverkehr mit Fahrgästen ausgeweitet, unter Bedingungen.

Eine Rechnung stammt von uns, nicht von der Verordnung: Innerhalb des Anwendungsbereichs kann ein Dienst, der mehr als 90 Lenkstunden in zwei Wochen erfordert, nicht von einem einzigen Fahrer erbracht werden.

Kontrollgeräte: Regulation (EU) No 165/2014

Regulation (EU) No 165/2014 ist in Kraft. Sie wurde am 28. Februar 2014 im Amtsblatt L 60 veröffentlicht und trat nach Article 48 am folgenden Tag, dem 1. März 2014, in Kraft.

Article 3(1) verlangt Fahrtenschreiber in Fahrzeugen, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, „to which Regulation (EC) No 561/2006 applies”. Der Anwendungsbereich ist entlehnt, sodass sich die 50-Kilometer-Ausnahme überträgt: Ein Linienverkehr außerhalb von 561/2006 liegt auch außerhalb der Fahrtenschreiberpflicht. Article 3(2) und 3(3) erlauben es den Mitgliedstaaten, weitere Fahrzeuge über die Ausnahmen in Articles 13(1), 13(3) und 14 jener Verordnung zu befreien.

Article 23(1) schreibt eine Prüfung durch zugelassene Werkstätten mindestens alle zwei Jahre vor; Article 24 behält diese Arbeit Werkstätten vor, die der Mitgliedstaat zugelassen und zertifiziert hat.

Article 3(4) und 3(4a) fügen eine Nachrüstpflicht mit dem intelligenten Fahrtenschreiber für Fahrzeuge hinzu, die außerhalb ihres Zulassungsmitgliedstaats verkehren. Die Fristen teilen keinen gemeinsamen Startpunkt: Article 3(4) läuft „no later than three years from the end of the year of entry into force of the detailed provisions referred to in the second paragraph of Article 11”, während Article 3(4a) vier Jahre nach jenem Inkrafttreten läuft. Wir geben die Struktur wieder, kein Datum.

Hauptuntersuchung: Directive 2014/45/EU

Directive 2014/45/EU wird als „In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2023” geführt. Am 29. April 2014 im Amtsblatt L 127 veröffentlicht, trat sie nach Article 25 am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft — dem 19. Mai 2014. Article 23(1) verlangte die Umsetzung bis zum 20. Mai 2017 und die Anwendung ab dem 20. Mai 2018.

Article 2(1) wendet die Richtlinie auf Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit über 25 km/h der Klassen M1, M2 und M3, N1, N2 und N3 sowie der Anhänger O3 und O4 an. Zwei Spiegelstriche tragen eigene Bedingungen: seit dem 1. Januar 2022 die Fahrzeuge L3e, L4e, L5e und L7e, „equipped with a combustion engine with a displacement of more than 125 cm3”; sowie Radzugmaschinen der Klassen T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b und T4.3b, „the use of which mainly takes place on public roads with a maximum design speed exceeding 40km/h” — mit einer eigenen Schwelle, nicht den 25 des Artikels. Nach Article 5 werden M2- und M3-Fahrzeuge ein Jahr nach der Erstzulassung und danach jährlich geprüft, ebenso N2, N3, O3, O4 sowie M1-Taxis und -Krankenwagen; M1- und N1-Fahrzeuge werden nach vier Jahren geprüft, danach alle zwei Jahre.

Fahrzeugwahl, aber nur bei der Beschaffung: Directive 2009/33/EC

Directive 2009/33/EC, geändert durch Directive (EU) 2019/1161, wird als „In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2024” geführt.

Article 3(1) wendet sie auf Kauf-, Leasing-, Miet- oder Mietkaufverträge über Fahrzeuge durch öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber an, auf Verträge über öffentliche Dienstleistungen nach Regulation (EC) No 1370/2007 oberhalb von den Mitgliedstaaten festgelegter Schwellenwerte sowie auf durch CPV-Code bestimmte Dienstleistungsverträge. Sie greift bei Aufrufen zum Wettbewerb nach dem 2. August 2021. Article 3(2) schließt bestimmte, in Regulation (EU) 2018/858 aufgeführte Fahrzeuge sowie „vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles” aus.

Article 4, point (4)(b) definiert ein sauberes M3-, N2- oder N3-Fahrzeug als eines, das alternative Kraftstoffe verwendet, „as defined in points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU”. EUR-Lex führt diese Richtlinie als „No longer in force, Date of end of validity: 12/04/2024; Repealed by 32023R1804”, ihre Nachfolgerin ist Regulation (EU) 2023/1804. Der konsolidierte Text verweist weiterhin auf die aufgehobene Richtlinie; wir geben diesen Verweis wieder, statt ihn umzuschreiben.

Article 5(1) legt Mindestbeschaffungsziele für zwei Bezugszeiträume fest — 2. August 2021 bis 31. Dezember 2025 sowie 1. Januar 2026 bis 31. Dezember 2030 — mit Werten je Mitgliedstaat in Table 3 für leichte und Table 4 für schwere Nutzfahrzeuge; Busse erscheinen nur in Table 4. Die Regel zu emissionsfreien Bussen steht nicht in Article 5, sondern in der Fußnote zu Table 4: „Half of the minimum target for the share of clean buses has to be fulfilled by procuring zero-emission buses”, abgesenkt auf ein Viertel für den ersten Zeitraum, wenn mehr als 80 Prozent der betroffenen Busse Doppeldecker sind.

Article 3 legt die Pflicht öffentlichen Auftraggebern und Auftraggebern auf, nicht dem Betreiber. Betreiber erreicht sie dennoch mittelbar: Article 3(1) erfasst Verträge über öffentliche Dienstleistungen nach Regulation (EC) No 1370/2007, die an Betreiber vergeben werden, sodass die Zielwerte über die Ausschreibungsbedingungen ankommen können. Wir fanden in der Richtlinie keine Bestimmung, die die Pflicht unmittelbar einem Betreiber auferlegt.

Eine Pflicht des Herstellers, nicht des Betreibers: Regulation (EU) 2019/1242

Regulation (EU) 2019/1242 ist in Kraft, konsolidiert zum 1. Juli 2024 unter Berücksichtigung von Regulation (EU) 2024/1610. Article 3d, eingefügt durch jene Änderung, bestimmt, dass „for heavy-duty vehicles referred to in the fourth column of the table in point 4.2 of Annex I (‘urban buses’), manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles … in accordance with point 4.3.2 of Annex I”. Adressat ist der Hersteller: Nichts darin verpflichtet einen Betreiber, ein Fahrzeug zu kaufen, umzurüsten oder auszumustern.

Reisebusse und Regionalbusse stehen an anderer Stelle. Article 3a(1) misst Minderungen gegen „the average CO2 emissions of the reporting period of the year 2019” und erfasst neue schwere Nutzfahrzeuge, „other than special purpose vehicles, off-road vehicles and off-road special purpose vehicles”. Ihr Wert von 15 Prozent für 2025 bis 2029 ist durch point (a) an neun Untergruppen gebunden — 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH —, die Güter-Untergruppen sind; Busse und Reisebusse gehören nicht dazu. Sie werden erst durch point (b) erfasst, 45 Prozent für alle Untergruppen außer vocational vehicles für 2030 bis 2034, dann 65 Prozent für 2035 bis 2039 und 90 Prozent ab 2040. Recital 36 von Regulation (EU) 2024/1610 hält fest, dass Regional- und Fernreisebusse „remain subject to the CO2 emissions reduction targets for heavy-duty vehicles”.

Was dieser Artikel nicht sagt

Er nennt keinen Geldbetrag, keinen Kostenanteil und keine Rangfolge von Kostenposten, weil keine von uns auffindbare Primärquelle einen solchen stützt. Er ordnet den 90-Prozent- und 100-Prozent-Anteilen für Stadtbusse kein Kalenderjahr zu, weil Article 3d sie nur durch Verweis auf point 4.3.2 von Annex I nennt. Er nennt kein Datum für die Nachrüstung mit dem intelligenten Fahrtenschreiber, weil Regulation (EU) No 165/2014 jene Fristen als Zeiträume ausdrückt.

Regulation (EU) 2023/1804, die Directive 2014/94/EU aufgehoben hat, wurde gelesen und bewusst ausgelassen. Ihr Article 4 trägt die Überschrift „Targets for recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles” und beginnt mit „Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles”: Adressat ist der Mitgliedstaat. Wir fanden keine Bestimmung, die einem Betreiber eine Pflicht auferlegt.

Was bleibt, ist ein Boden, dessen Reichweite von Fall zu Fall festgestellt werden muss: Lenkzeiten und Fahrtenschreiberprüfung erfassen einen Linienverkehr unter 50 Kilometern nicht, und der Qualifikationsweg wie die Beschaffungsziele hängen von den Entscheidungen der Mitgliedstaaten ab. Jede Angabe lässt sich an ihrem eigenen Rechtsakt prüfen, bevor ihr jemand eine Zahl anheftet.