Ford Trucks F-MAX

El F-MAX es la tractora de largo recorrido de Ford Trucks, y dentro de ella no hay nada que elegir. Donde un fabricante europeo consolidado reparte tres o cuatro familias de motor entre cinco configuraciones de ejes, el F-MAX es un solo motor en un único régimen de potencia y una sola configuración de ejes, en tres variantes que se diferencian sobre todo en dónde se sitúa el semirremolque y cuánto combustible lleva el camión. Se presentó en el salón IAA Commercial Vehicles de Hannover en 2018, donde obtuvo el premio al Camión Internacional del Año 2019, y se fabrica en Turquía y se vende en toda Europa.

Un motor, un régimen de potencia — y dos trampas alrededor

La ficha técnica de Ford resume en una sola línea lo que la mayoría de los fabricantes reparten en una tabla: GEN2 Ecotorq Euro 6, 12,7 litros, 510 CV — 375 kW — a 1.800 rpm, y 2.600 Nm entre 1.000 y 1.300 rpm. Las fichas en inglés, turco y español las recogen de forma idéntica. Ford publica la cifra en kilovatios ella misma, así que aquí no se ha convertido nada, y el diámetro y la carrera de 130 mm x 160 mm forman parte del nombre del motor en la ficha, no una nota a pie de página. El manual de usuario añade seis cilindros, una relación de compresión de 21 ± 0,5:1 y 205 Nm de par por litro.

Circulan dos cifras que no son un segundo régimen. La propia página del motor GEN2 de Ford menciona 450 CV, pero los asocia a las gamas de obra, carretera y tractora 4x2 en general, no al F-MAX. El propio catálogo de Ford anuncia 510 CV y 450 CV de un mismo motor, que es el ajuste de conducción Eco+ Mode y no una opción de pedido. Leer una cifra de potencia publicada empieza por preguntar a qué vehículo y a qué documento pertenece. Cada ficha del F-MAX responde igual: un único régimen.

En la línea de emisiones es donde dos documentos actuales de Ford discrepan. Las tres fichas técnicas dicen Euro 6 y no añaden más; el catálogo inglés del F-MAX declara plena conformidad con los estándares Euro 6E, y Euro 6E también figura en la ficha de exportación en inglés de Ford de septiembre de 2021 para el camión de 500 CV anterior a este, que está en la lista de fuentes más abajo. Un subescalón que aparece en un catálogo y en ninguna ficha técnica actual no es algo que esta página registre, así que el campo de arriba dice Euro 6. La compatibilidad con HVO es de serie en las tres variantes.

Dieciséis marchas hacia delante, y para qué sirve la más alta

La caja de cambios es de Ford: una Ecotorq 16S 2600 OD automatizada con 16 relaciones hacia delante y 4 hacia atrás, que van de 14,107 a 0,823. Dieciséis marchas frente a las doce que son el estándar europeo es lo primero que nota un conductor acostumbrado a una TraXon o una TipMatic; el detalle más relevante es el sufijo. OD es overdrive: la relación más alta es 0,823 en lugar del 1,00 de una caja de toma directa.

Los propios documentos de Ford hacen la comparación inusualmente fácil, porque el manual de usuario vigente todavía imprime tablas completas de relaciones para las dos cajas que esta ha sustituido: una ZF 12 TX 2620 que va de 16,688 a 1,000, y una Ecotorq 16S 2600 DD que va de 17,03 a 1,00. Ambas terminan en toma directa. Solo la OD está en el camión actual, y un F-MAX de segunda mano puede llevar cualquiera de las tres.

La relación de transmisión final sigue la misma lógica: 2,31 en el F-MAX y el F-MAX L, 2,17 en el LL, con 2,47 ofrecida frente a la mayoría de las alturas de quinta rueda. Ford publica después algo que pocos fabricantes hacen: una tabla que vincula cada relación con una medida de neumático trasero y con una altura de enganche cargada y otra en vacío, de modo que la cadena cinemática y la geometría del semirremolque pueden leerse una frente a otra en una sola página.

Tres variantes, y una altura de enganche que las explica

El F-MAX, el F-MAX L y el F-MAX LL comparten cabina, motor y caja de cambios. El L es la versión de largo alcance: una batalla de 3.750 mm frente a 3.600, una longitud total de 6.162 mm frente a 5.877, y el emparejamiento con el depósito grande. El LL es la versión baja, y existe por una sola medida. Su quinta rueda se sitúa a 980 mm donde las otras dos están a 1.100 mm, algo que se logra con un enganche de 128 mm en lugar de la unidad de 150 mm — la misma SAF Holland SK-S 36.20 en los tres casos. Bajar la altura de enganche de 1.100 mm a 980 mm es lo que permite que un semirremolque de mayor volumen se mantenga bajo el mismo límite total, y es el ejemplo más claro que tiene este sitio de por qué la altura del semirremolque es un problema de la tractora tanto como del semirremolque. Ford lo paga en acero de chasis —largueros de 10 mm en el LL frente a 8 mm— y en suspensión neumática delantera en lugar de ballestas parabólicas.

En el mercado nacional turco los mismos tres vehículos se venden como F-MAX, F-MAX Max Range y F-MAX Midilli, y la especificación detrás de los nombres cambia con ellos: la tractora base turca lleva un eje delantero de 7,5 t, una transmisión final de 2,47 y un enganche de 185 mm sobre una quinta rueda de 1.200 mm, mientras que el F-MAX base de la ficha de exportación lleva un eje de 8 t, una transmisión de 2,31 y un enganche de 150 mm sobre 1.100 mm. Dos de los tres elementos turcos también aparecen en la ficha de exportación, aunque no de serie: el eje de 7,5 t figura entre las opciones, y la transmisión de 2,47 se ofrece frente a varias alturas de quinta rueda, entre ellas 1.200 mm. Solo el enganche de 185 mm está completamente ausente de la ficha de exportación. En la frontera no cambia solo el nombre.

Los depósitos siguen la misma división. El F-MAX lleva 600 l a la derecha con un depósito de 450 l a la izquierda y 78 l de AdBlue; el LL lleva 510 y 410 l de gasóleo frente a 55 l. La relación entre AdBlue y gasóleo que implican esos emparejamientos no es la misma en los dos camiones. La cabina que va encima es una sola especificación: un dormitorio de techo extraalto, 2,5 m de ancho y 2.350 mm de largo, con suspensión neumática, que deja 3.150 mm de chasis útil detrás.

Lo que no hemos podido confirmar

Ford publica un radio de giro —7.590 mm, o 7.810 mm en el L— y nunca dice si se mide de bordillo a bordillo o de pared a pared. Duplicarlo produciría un diámetro de giro que Ford no ha publicado, así que esa fila queda en blanco y la cifra figura arriba como radio.

La masa máxima del conjunto es el caso más difícil. Las tres fichas actuales publican masa máxima del vehículo y cargas por eje, y ninguna cifra de conjunto en absoluto. Las 44 toneladas que aparecen aquí proceden de la ficha turca de marzo de 2024, que describe el camión de 500 CV anterior a GEN2, y la fila de variantes de arriba lo indica así. Ford ha dejado de imprimir la cifra, y esta página no la arrastra en silencio.

El peso en vacío varía entre documentos. La ficha inglesa de julio de 2026 da para el F-MAX 8.413 kg, con las condiciones habituales a pie de página —un depósito lleno al 90 %, el resto de fluidos, herramientas, una rueda de repuesto y un conductor de 75 kg—. La ficha turca del mismo mes da 8.122 kg, para la tractora del mercado nacional con especificación distinta descrita más arriba. La ficha española de octubre de 2025 imprime 8.412 kg sobre cifras por eje de 5.892 y 2.420 kg, y esas dos suman 8.312 kg —esa suma es nuestra, no de Ford, y las cifras por eje de la revisión de julio de 2026 sí suman lo que declaran.

Dos vacíos menores. Ford no da ninguna cifra en kilovatios en ningún sitio para el motor de 500 CV anterior a GEN2, así que aquí se cita en CV y no tiene fila propia. Y el motor no tiene código: ningún equivalente del F-MAX a un D2676 o un MX-13 aparece en ningún documento que se abra, solo GEN2 Ecotorq Euro 6 130 mm x 160 mm.

Ejes y masas

Hay una única configuración de ejes, 4x2, en todas las fichas y todas las variantes. La gama de tractoras de Ford lista otros modelos junto al F-MAX, y la página del motor GEN2 menciona una serie de tractoras 6x4; son vehículos distintos que comparten un motor, no opciones del F-MAX.

La masa máxima del vehículo es de 18.000 kg, con 19.000 kg como opción. El eje delantero está homologado a 8 t, o 7,5 t como opción y de serie en el LL; el eje trasero es un XSS-470 a 11,5 t, con un XSS-510 a 13,5 t como opción. La fila interesante es la que Ford imprime en paralelo: 12.000 kg técnicamente permisibles en el eje motriz frente a 11.500 kg legalmente permisibles. Esa diferencia es todo el argumento de lo que significa una cifra de peso en una placa, expuesto por el propio fabricante en dos columnas contiguas.

El frenado se publica junto con su punto de medición. El freno motor se da como máx. 320 kW a nivel de motor; el ralentizador hidráulico, una opción y no equipamiento de serie, como máx. 450 kW con 160 kW en continuo. Comparar esas dos cifras con las de un rival empieza por comprobar antes dónde se ha medido cada una.

Para quién es este camión

El F-MAX encaja con un transportista que quiere una especificación ya decidida por otro. No hay motor, caja de cambios ni configuración de ejes que elegir; lo que queda es la variante, el emparejamiento de depósitos y la altura de enganche, y esos se derivan del trabajo, no del gusto. Para una flota que opera tractoras 4x2 en rutas troncales, eso es un formulario de pedido corto y una lista de piezas corta.

Es el camión equivocado para cualquier cosa que necesite un tándem motriz, una homologación de transporte pesado o un chasis regional ligero, y para un transportista que quiera un motor de 9 litros por motivos de carga útil: Ford no ofrece uno aquí.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

Frente a un TGX, un S-Way o un Renault T, el F-MAX compite en un frente más estrecho. Su lista de sistemas de asistencia al conductor es larga: la ficha de julio de 2026 marca como de serie la información de arranque seguro, la información de ángulo muerto, la advertencia de abandono de carril, el control de presión de neumáticos, la monitorización de la atención del conductor, el reconocimiento de señales de tráfico y la preparación para el enclavamiento por alcohol, y lo que la legislación europea exige hoy a un camión nuevo es la lista frente a la que hay que leer todo eso. La cabina es el otro punto en el que no cede nada —Ford la llama cabina de ancho completo de 2,5 m y no ofrece ninguna más estrecha—. Lo que no ofrece es elección, y no lo intenta.

Qué revisar en una unidad usada

Determine antes que nada qué caja de cambios lleva montada. Las tablas de relaciones del propio manual de Ford muestran por qué: una caja de dieciséis marchas con overdrive de 0,823 en la más alta, una caja de dieciséis marchas de toma directa y una ZF de doce marchas son tres vehículos distintos, tanto para conducir como para engranar, y solo la primera es la actual. Lea la transmisión final de la documentación en el mismo momento, porque 2,17 y 2,47 se compran por motivos opuestos.

Después compruebe a qué ficha corresponde el vehículo construido. Un F-MAX anterior a GEN2 es un camión de 500 CV con una relación de compresión distinta y una caja de cambios distinta; una unidad turca del mercado nacional y una unidad de exportación de la misma antigüedad difieren en la homologación del eje delantero, la altura de enganche y la disposición de los depósitos. Nada de eso es visible por fuera, y todo está en la documentación de matriculación, que es la primera de las comprobaciones habituales en una tractora usada.