Volvo FL

El FL es el camión más pequeño que Volvo fabrica para Europa: un chasis rígido de dos ejes vendido para reparto urbano, obra en ciudad y servicios de rescate, por debajo del FE y muy por debajo del FM y el FH. El propio resumen de Volvo es «Available in versions from 10 to 19 tonnes» con «five engine output alternatives between 210 and 320 hp», en tracción 4x2 o 4x4. Nada en él está pensado para la autopista.

Volvo presentó el FL el 22 de mayo de 2006, junto al FE — «two completely new distribution trucks», que cumplían Euro 4 y Euro 5. Lo que ocurrió el 14 de mayo de 2013 no fue un camión nuevo sino motores nuevos en una gama que ya se fabricaba: el comunicado de AB Volvo de esa fecha dice que la gama del FL «is extended with a very competitive four-cylinder, 5-litre engine», introduce el D8 de seis cilindros y 7,7 litros junto a ese D5 compacto de 5,1 litros, revisa el entorno del conductor y compara su nuevo 12 toneladas con «the current model». Ese comunicado sí usa la palabra launch — «in conjunction with the launch of the new Volvo FE and Volvo FL» —, pero lo que describe es una gama existente con nuevos motores, razón por la que la fecha que este registro lleva para el modelo es la presentación de 2006 y no esta. Volvo anunció un 4x4 mejorado el 16 de septiembre de 2025, con nuevos ejes delantero y trasero y nuevas relaciones de eje, con inicio de producción en noviembre de 2025; ese comunicado no da ninguna potencia, relación ni peso.

Las tablas de motor, caja de cambios, eje trasero y chasis de más abajo proceden de la página de especificaciones de Volvo Trucks UK. Los pesos, distancias entre ejes, pesos en vacío y radios de giro son de siete de las 21 fichas técnicas de gama que esa página enlaza —cinco 4x2 y dos 4x4, todas de suspensión de ballesta— más dos fichas de suspensión neumática trasera abiertas solo para la masa del conjunto y la masa del vehículo. Las nueve están fechadas el 17 de febrero de 2026 y todas llevan la nota a pie de página «Legal weights can differ from country to country»; son cifras de Gran Bretaña, y son las únicas cifras de esta página que lo son. La guía de producto de Volvo, la página de modelo global y los tres comunicados de prensa se nombran por separado allí donde se usan, porque ninguno de ellos es un documento GB.

Dos familias de motor, cuatro cilindros y seis

El D5K es el de cuatro cilindros, 5,1 litros, en dos niveles: 210 CV (154 kW) y 240 CV (177 kW), ambos con la potencia máxima a 2.200 rpm, con 800 y 900 Nm. El D8K es el de seis cilindros, 7,7 litros, en tres: 250 CV (184 kW), 280 CV (206 kW) y 320 CV (235 kW), todos a 2.100 rpm, con 950, 1.050 y 1.200 Nm. Los dos comparten un diámetro de 110 mm, una carrera de 135 mm y una relación de compresión de 17,5:1, y Volvo anota ambas columnas de potencia con la nota «Net output according to: EC 582/2011» —la nota que hace que dos cifras de potencia sean comparables siquiera.

La guía de producto de Volvo dice para qué es cada uno: el D5K es «Ideal for smaller trucks like the Volvo FL 12-tonner», mientras que para versiones más pesadas como el de 18 toneladas llama al D8K de 250 o 280 CV «a perfect match». Esa guía no lleva fecha, y lo que la fecha está dentro de ella: su bloque eléctrico dice «Sales start in 2019», su tabla de cajas de cambios empieza con la ATO1056, y la automática de ocho velocidades no aparece en ningún sitio de ella. El consejo de aplicación de arriba es por tanto anterior a la de ocho velocidades, y se cita como palabra de la guía, no como la palabra actual de Volvo. No se afirma que sea anterior al nivel de 320 CV: ningún documento abierto para esta página fecha ese nivel para el FL.

El comunicado del 14 de mayo de 2013 hace el mismo argumento desde el otro extremo, describiendo un FL de 12 toneladas con el D5 de 240 CV como 500 kg más ligero que un camión correspondiente con motor de seis cilindros —y en un chasis de reparto con muchas paradas esa media tonelada es carga útil todos los días de la vida del vehículo.

Dos niveles llevan un asterisco: el D5 de 240 CV y el D8 de 320 CV están marcados «available with B100, biodiesel». El de 320 CV no aparece en ninguna de las fichas técnicas diésel leídas aquí, que ofrecen D5K210, D5K240, D8K250 y D8K280 y nada más —y la guía de producto coincide con ellas antes que con la página de especificaciones: da la gama como «from 210 to 280 hp», imprime esos mismos cuatro niveles y limita el de seis cilindros a «up to 1050 Nm».

Así que el nivel de 320 CV se publica en dos de los documentos de Volvo abiertos para esta página: la página de especificaciones del Reino Unido, y la página de modelo global citada al principio de este artículo, cuya propia línea de resumen dice «210 - 320 hp». Los 235 kW y los 1.200 Nm al principio de la fila del D8 en la tabla de arriba son solo de la página de especificaciones. El comunicado del 14 de mayo de 2013 no es una tercera fuente para ninguno de los dos. Es un documento conjunto de FE y FL; su frase «The new 6-cylinder D8 engine has a displacement of 7.7 litres and is available with a choice of three power outputs: 320 hp, 280 hp and 250 hp» no nombra ningún modelo, mientras que el mismo comunicado nombra explícitamente al FL para el D5 de cuatro cilindros y al FE explícitamente para el I-Shift; y no lleva ninguna cifra en kW ni en Nm en ningún sitio. El de 320 CV es un nivel real; no es la cima habitual de la gama GB.

La arquitectura de emisiones está aquí en pasado porque ahí están sus fuentes. Cuando el D5 y el D8 llegaron en mayo de 2013, Volvo describió la solución Euro 6 como «a combination of selective catalytic reduction (SCR) and variable turbo geometry, a cooled EGR system and a particulate filter»; la guía de producto, fechada arriba como el documento más antiguo que es, expone la misma cadena como SCR refinado con un sistema de recirculación de gases de escape refrigerado por agua y un filtro de partículas diésel. Ningún documento actual de Volvo abierto para esta página lo repite para los motores step E —la página de especificaciones no lleva ninguna entrada de postratamiento en absoluto. Lo que esa página sí lleva es el depósito de AdBlue: una unidad de plástico de 32 litros cuya posición en el chasis —izquierda o derecha— es una opción de pedido en las fichas —SCR y AdBlue como una restricción de carrocería.

Cinco cajas de cambios, y una de ellas está desapareciendo

Tres manuales: la ZTO1006 de seis velocidades a 1.050 Nm, la ZTO1109 de nueve velocidades a 1.200 Nm, la STO8006 de seis velocidades a 850 Nm. Dos automáticas: la AL306 de seis velocidades, que las fichas del FL816 y el FL818 4x2 llaman «Allison AL306 6-speed automatic gearbox» y que es una automática de convertidor de par, a 1.600 Nm; y la 8AP1200 de ocho velocidades a 1.200 Nm.

Esos pares, y las homologaciones de más abajo, son de la página de especificaciones actual. La guía de producto discrepa con ella en las cuatro cajas de cambios que ambas comparten, y en la AL306 dos veces: la guía da a esa caja 1.500 Nm y una homologación de 32 t frente a los 1.600 Nm y 36 t de la página; la ZTO1006 32 t frente a 32,5 t; la ZTO1109 36 t frente a 44 t; y la STO8006 19 t frente a 24 t. Los pares máximos de los tres manuales son lo único en lo que coinciden ambos documentos. Aquí se sigue la página actual, y la guía es el documento más antiguo por la razón expuesta arriba.

Volvo nunca dice quién fabrica la 8AP1200. La página de especificaciones da el código y ningún fabricante; las fichas técnicas describen la caja entrante como «an 8 speed ZF powerline automatic» y no le dan código. Tomar las dos como la misma caja es una identificación de esta página entre dos documentos, no una afirmación que haga ninguno de los dos.

La interesante está desapareciendo. Las cinco fichas 4x2 de suspensión de ballesta leídas aquí siguen listando la ATO1056 como «Automated 6-speed I-sync overdrive», con la nota «if the truck is built from week 47 an 8 speed ZF powerline automatic», mientras que la página de especificaciones actual no la lista en absoluto. Ninguna de las dos fichas 4x4 leídas aquí lista ninguna automática —solo la manual ZTO1006. Eso es una caja automatizada manual siendo sustituida por una automática de verdad dentro de un mismo año de modelo, y importa en un anuncio de ocasión, porque las dos se comportan de forma distinta y los vendedores usan las palabras con soltura.

Volvo publica una homologación de masa máxima del conjunto para cada caja de cambios —32,5 t para la ZTO1006, 44 t para la ZTO1109, 24 t para la STO8006, 36 t para las dos automáticas. Son homologaciones de componente. Ninguna ficha del FL matricula un vehículo cerca de las 44 toneladas, y una homologación no es una masa máxima del conjunto a la que el vehículo pueda circular.

El eje trasero, y la escala de relaciones detrás de él

Se listan cuatro ejes hipoides de reducción simple: la RSS0819A a 950 Nm, 8,5 t de carga por eje y una homologación de 19 t; la RSS1125A a 1.050 Nm, 11,5 t y 25 t; la RSS1132A a 1.050 Nm, 11,5 t y 32,5 t; la RSS1344C a 2.600 Nm, 13 t y 44 t. La quinta, la RSH1140C, es de reductora en el cubo, a 1.200 Nm, 11 t y 40 t, y se ofrece solo en el 4x4.

Volvo imprime toda la escala en lugar de una cifra destacada, de 3,31:1 a 6,66:1, y el margen es amplio porque un mismo chasis tiene que llevar una caja a velocidad de carretera y una bomba de incendios por un camino de tierra —justo lo que una relación de eje se elige para separar.

Qué frena a un camión que para veinte veces al día

El efecto del freno de escape es de 80 kW en el D5 y 120 kW en el D8, ambos a 2.800 rpm, con un freno de compresión opcional en el D8 valorado en 170 kW a la misma velocidad. En un chasis cuyo día es una sucesión de deceleraciones hacia puntos de entrega, esas cifras deciden cuánto trabajo hacen los frenos de rueda, y son el tipo de cifra publicada de la que el frenado de resistencia suele carecer.

El ralentizador es donde Volvo se contradice: la misma página da a un ralentizador hidráulico para cajas AL306 un efecto máximo de 400 kW y, más abajo, a un ralentizador compacto montado en la caja de cambios un efecto máximo de 440 kW. Las dos cifras son de Volvo. Esta página no las concilia.

Lo que no hemos podido confirmar

No se afirma el nivel Euro VI. La tabla de especificaciones encabeza las dos columnas diésel con «Euro 6» y se detiene ahí. Las siete fichas de suspensión de ballesta llevan el código EU6SCR, «Emission level - Euro VI step E», como equipamiento de serie —pero cada ficha especifica un vehículo para un mercado, y un nivel nombrado en siete documentos GB no es un nivel nombrado para la gama. El registro se detiene por tanto en Euro VI; por qué la tabla de un fabricante y su propio código de pedido deletrean lo mismo de forma distinta es un tema aparte.

Aquí no se publica ninguna dimensión. La longitud total del chasis va de 6.545 a 12.030 mm; el radio de giro de bordillo a bordillo de 11.600 a 23.400 mm; y la altura de plano se mueve a lo largo de las siete fichas de suspensión de ballesta —2.694 mm en el FL510, 2.695 en el FL512, 2.748 en el FL514, 2.761 en el FL816 4x2, 2.836 en el FL818 y 3.027 en los dos 4x4— antes de sumar los 20 mm propios de las fichas para ballesta o los 10 mm para suspensión neumática. Que el 4x4 se alce un tercio de metro más que el 4x2 más ligero es el argumento más claro de esta página para dejar el campo en blanco. La única anchura en cualquier plano es «Cab 2282», que es la cabina.

No hay banda de régimen para el D5 de 240 CV. La página de especificaciones sitúa sus 900 Nm a 1.200–1.600 rpm; las fichas del FL510 y el FL512 sitúan los mismos 900 Nm a 1.100–1.600.

No hay número de plazas para la cabina de tripulación. La página de especificaciones ofrece «ample space for several additional passengers up to 7 persons». Seis de las siete fichas de suspensión de ballesta codifican la misma cabina FL-CREW2, «Cab - Four door six person crew cab», y el comunicado del 16 de septiembre de 2025 describe «a crew cab with room for six people». Tres documentos de Volvo, dos respuestas, y ninguno da un motivo para preferir una sobre la otra.

No aparece ninguna cifra del FL Electric. Volvo lista el FL y el FL Electric como vehículos separados en su propia navegación, y sus documentos discrepan entre sí sobre la potencia, la batería y la autonomía del eléctrico. Ese vehículo necesita su propio registro.

Dos configuraciones, y una placa para cada variante

El FL se fabrica como 4x2 y como 4x4, y esa es toda la lista, así que la cuestión de la configuración de ejes queda resuelta antes de que empiece la especificación. Las escalas de distancia entre ejes son por ficha, no por modelo, y no coinciden: las fichas del FL510, el FL512, el FL514 y el FL816 4x2 listan cada una doce valores de 3.250 a 6.500 mm —el de 16 toneladas empieza tan corto como el de 10—, el FL818 lista doce propios de 3.500 a 6.800 mm, y las dos fichas 4x4 leídas aquí listan cuatro de 3.350 a 4.100 mm. Esas son las siete fichas de suspensión de ballesta abiertas para las escalas de las 21 que la página enlaza, así que para las escalas del resto no se afirma aquí ni una cosa ni la otra. La altura del chasis va de aproximadamente 810 a 1.175 mm, la mayor reservada al 4x4, y la carga máxima del eje delantero de 4,0 t a 7,5 t, según esa altura y según si la suspensión es de ballesta o neumática.

En los pesos es donde un rígido de reparto deja de ser un solo vehículo. Cada ficha GB leída aquí imprime dos columnas, matriculada y de diseño, y no siempre son el mismo número: el FL510 está en 10.000 kg de masa máxima del vehículo en las dos, el FL512 en 12.000 en las dos, el FL514 en 12.960 matriculada frente a 14.000 de diseño, el FL816 en 14.440 frente a 16.000, el FL818 en 18.000 en las dos. La ficha titulada «FL812 4x4 Rigid 12 tonne» matricula el vehículo en 13.000 kg, con sus cargas por eje de 5.600 kg delante y 7.400 kg detrás sumando exactamente esa cifra —suma nuestra, no una afirmación de Volvo—, mientras que el FL816 4x4 está en 16.000 en las dos columnas.

La cifra de conjunto es más extraña, y pertenece tanto a la suspensión trasera como a la designación. Cada ficha leída aquí imprime 0 en la columna matriculada junto a una cifra de diseño, y en las siete fichas de suspensión de ballesta esas son 15.500 kg en el FL510 y el FL512, 19.500 en el FL514 y el FL816 4x2, 24.000 en el FL818, 16.500 en los dos 4x4. Volvo publica una ficha de suspensión neumática trasera de la misma fecha para las mismas designaciones 4x2, y ahí el FL514 y el FL816 dan 21.000 kg en lugar de 19.500. Las masas máximas del vehículo no se mueven de esa forma —las fichas neumáticas repiten 12.960 / 14.000 y 14.440 / 16.000—, y el FL818 da 24.000 en las dos suspensiones, que es por lo que la cifra de la tabla de arriba sobrevive a la distinción. La cifra de diseño es de Volvo; lo que el cero significa para una matrícula concreta es una cuestión de la placa del vehículo, no de esta página. Las cifras de la tabla de arriba son las de la ficha de suspensión de ballesta del FL818 —las de una sola variante, y sin valor si se citan sin ella.

La tracción total cuesta peso, y las fichas permiten ponerle precio: con la misma distancia entre ejes de 3.500 mm y la misma designación de 16 toneladas, el FL816 4x2 tiene un peso en vacío de 4.485 kg y el 4x4 5.495 kg. La diferencia de 1.010 kg es una resta nuestra entre dos documentos fechados el mismo día.

Se ofrecen tres cabinas —de día, cama corta y de tripulación—, todas con una altura interior de 1.605 mm. Cuántas plazas tiene la cabina de tripulación no está resuelto, por el motivo dado arriba. En un camión de reparto la elección de cabina es primero una decisión de acceso y después una de confort, y la cabina de tripulación está en la gama porque buena parte de lo que se compra como chasis de reparto es un vehículo municipal o de rescate que lleva personas a un trabajo.

Para quién es el camión adecuado

El FL conviene a las flotas de reparto urbano y regional que compran un rígido de 10 a 18 toneladas, y a los operadores municipales, de servicios y de rescate que necesitan un chasis pequeño con tracción total y una ficha de peso publicada con la que pueda trabajar su carrocero. El D5 de cuatro cilindros es la propia respuesta del fabricante para el extremo más ligero, donde el peso en vacío vale más que la reserva de potencia; el D8 es para el extremo de 16 y 18 toneladas y para cualquier cosa que remolque.

Es el camión equivocado para el transporte de larga distancia: la litera es corta, y ninguna ficha del FL leída aquí matricula una masa de conjunto ni remotamente cercana al trabajo de larga distancia —la cifra de diseño más alta de cualquiera de ellas es la de 24.000 kg del FL818, y la columna matriculada GB da 0 en todas ellas. No son las cajas de cambios lo que lo impide. La ZTO1109 está homologada a 44 t, que es una homologación de componente y no un peso al que esté matriculado ningún FL; es la placa la que termina en 24.000 kg, no la transmisión.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

El MAN TGL, el Mercedes-Benz Atego y el DAF LF son los competidores directos. Este sitio tiene registros verificados de los dos primeros, construidos a partir de los propios documentos de los fabricantes, así que la comparación puede hacerse en lugar de declinarse. Solo el DAF LF está genuinamente sin abrir aquí, y no aparece ninguna cifra del LF más abajo.

El MAN TGL se lee del mismo tipo de documento que el FL —las fichas de carrocero GB de MAN Truck & Bus UK— y se detiene antes en todas las direcciones. Es solo 4x2, donde el FL también se fabrica como 4x4. La matriculación GB de MAN llega como máximo a 12.000 kg de masa máxima del vehículo frente a 24.000 kg de masa máxima del conjunto, mientras que el FL818 lleva 18.000 kg de masa máxima del vehículo frente a una cifra de conjunto de diseño de esos mismos 24.000 kg —con la diferencia de que MAN imprime esa cifra de conjunto en su columna legal y Volvo imprime un 0 en la matriculada, que es la distinción más útil de las dos. Y el techo del TGL es 184 kW, justo donde empieza el de seis cilindros del FL.

El Mercedes-Benz Atego es la respuesta más cercana. Se fabrica como 4x2 y como 4x4 igual que el FL, y sus dos motores son los mismos dos tamaños: un cuatro cilindros de 5,1 litros y un seis de 7,7 litros, frente al D5K de 5,1 litros y el D8K de 7,7 litros de Volvo. Este sitio tiene ya un registro propio del Atego, todavía solo en inglés, construido sobre los propios documentos de Mercedes —esta página no obstante no monta una tabla cifra por cifra, porque los pesos aquí no se pueden poner en absoluto uno junto a otro, y el motivo pertenece al registro de Mercedes y no a este: Mercedes no publica ninguna masa máxima del conjunto para el Atego en ningún documento que este sitio haya abierto, y cada masa máxima del vehículo que sí publica es o bien un intervalo o bien está atada a un vehículo concreto nombrado. Frente al Atego, entonces, el comprador del FL es el mejor documentado —no necesariamente el mejor servido, pero sí aquel cuyas cifras se pueden comprobar.

La comparación con la clase superior es más fácil. El DAF XD empieza aproximadamente en el peso donde termina el FL —18.000 kg de masa máxima del vehículo es la cima de las fichas GB del FL y el suelo de las del XD—, y los dos solo se solapan ahí. Lo que Volvo hace mejor que nada de lo leído para esta página es la documentación: una ficha separada por variante matriculada, con pesos en vacío por distancia entre ejes, permite a un carrocero calcular la carga útil del vehículo terminado antes de hacer el pedido, lo que importa más en un chasis pequeño porque la carrocería es una fracción mayor del precio.

Comprar de segunda mano

Lea la placa, no la insignia. Una ficha titulada «12 tonne» matricula un 4x4 en 13.000 kg y una titulada «16 tonne» matricula un 4x2 en 14.440 kg frente a una cifra de diseño de 16.000 kg; el nombre en la puerta solo le dice qué documento buscar, y nada más. La misma disciplina se aplica a la cifra de conjunto que en cualquier compra de un camión usado: determine para qué está matriculado el vehículo antes de acordar qué va a remolcar.

Pregunte qué caja de cambios lleva y cuándo se fabricó el chasis. El cambio del I-Sync automatizado a la automática de ocho velocidades no está fechado en la propia nota de Volvo —«if the truck is built from week 47»—, así que en camiones de ese periodo la única forma de saberlo es mirar.

Pregunte qué carrocería llevaba y cuántas paradas hacía al día. Un cuentakilómetros subestima gravemente un camión de reparto con muchas paradas; las horas de motor y el historial de servicio en torno al sistema de escape son las medidas más honestas. En un 4x4, pregunte para qué se usó la tracción total: un camión que pasó su vida en terreno sin asfaltar ha tenido una década distinta de uno que nunca salió de un patio.