Дорожные сборы в ЕС и классы выбросов CO2: что меняет класс

Два тягача, один и тот же двигатель, одна и та же ступень Euro VI, один и тот же груз на одной и той же автомагистрали — и два разных счёта за проезд. Разница не техническая: это код, записанный за транспортным средством, установленный при первой регистрации и считываемый порталом, который двигатель вообще не видит.

Этот код — класс выбросов CO2. Он появился вместе с Directive (EU) 2022/362, которая переписала Directive 1999/62/EC о взимании платы с транспортных средств за пользование автодорожной инфраструктурой — директиву Eurovignette. Базовая директива по-прежнему остаётся действующим инструментом: в шапке EUR-Lex указано In force, а консолидированный текст датирован 24 декабря 2025 года — днём, когда вступила в силу последняя поправка. Всё изложенное ниже опирается на эту консолидированную версию.

Дорожный сбор — это не одна плата

Article 2(1)(7) определяет дорожный сбор как установленную сумму, подлежащую уплате в отношении транспортного средства, рассчитываемую исходя из расстояния, пройденного по данной инфраструктуре, и типа транспортного средства, и состоящую из одного или нескольких из трёх элементов: инфраструктурного сбора, сбора за заторы или сбора за внешние издержки. Три отдельно выделяемых компонента.

Они возмещают разные деньги. Article 7b увязывает инфраструктурный сбор со стоимостью строительства, эксплуатации, содержания и развития соответствующей сети. Article 2(1)(9) делает сбор за внешние издержки способом возмещения одного или нескольких из следующего: связанного с движением загрязнения воздуха, шумового загрязнения и выбросов CO2. Article 7ca(3) делает один из этих сборов обязательным: с 25 марта 2026 года государства-члены обязаны применять сбор за внешние издержки за связанное с движением загрязнение воздуха к большегрузным автомобилям на платной сети, указанной в Article 7(1), — трансъевропейской автодорожной сети или её участках, плюс любые дополнительные участки национальной автомагистральной сети. Дороги, платные согласно Article 7(2), — те, что не относятся ни к одной из этих категорий, — не подпадают под это обязательство; данный пункт привязывает их только к Article 7(4) и (5), Article 7a и Article 7j(1), (2) и (4). Наряду с самим обязательством существуют два изъятия: второй подпункт Article 7ca(3) — для участков, где сбор перенаправил бы наиболее загрязняющие транспортные средства в ущерб безопасности дорожного движения и здоровью населения, и второй подпункт Article 7(4) — для платы на мостах, в туннелях и на горных перевалах, где дифференциация технически неосуществима или вызвала бы то же перенаправление.

Пользовательский сбор — это альтернатива, а не четвёртый компонент: Article 2(1)(16) определяет его как установленную сумму, приобретающую право пользоваться инфраструктурой в течение определённого периода, а Article 7(4) запрещает одновременно взимать и дорожный сбор, и пользовательский сбор с одной и той же категории транспортных средств на одном и том же участке дороги — за исключением, в самом следующем предложении того же пункта, того, что государство-член, взимающее пользовательский сбор на своей сети, всё же может взимать плату за мосты, туннели и горные перевалы, — именно так альпийские перевалы облагаются платой в дополнение к виньетке. Annex II ограничивает его суммой €1 649 в год для транспортного средства Euro VI как минимум с четырьмя осями, а Article 7a(2) ограничивает суточную ставку 2 % от годовой — €32,98 при этом потолке, это наш собственный расчёт, а не расчёт директивы. С 25 марта 2030 года Article 7(10) запрещает государствам-членам применять пользовательские сборы к большегрузным автомобилям на базовой трансъевропейской транспортной сети, оставляя два письменно предусмотренных исключения: должным образом обоснованные участки, которые Article 7(11) допускает по предварительному уведомлению Комиссии, если дорожный сбор обходился бы непропорционально дороже, чем он приносит, или перенаправлял бы трафик в ущерб безопасности дорожного движения или здоровью населения, и комбинированную систему взимания платы, которую Article 7aa(2) разрешает несмотря на Article 7(10) государству-члену, взимавшему плату на этой сети ещё до 24 марта 2022 года.

Пять классов

Article 7ga(2) обязывает государства-члены установить пять классов выбросов CO2 для каждого типа большегрузного автомобиля.

Третий столбец стоит читать внимательно; именно он становится источником большинства разочарований. Article 7ga(1) обязывает государства-члены дифференцировать инфраструктурные сборы и пользовательские сборы в соответствии с этой статьёй, а Article 7ga(3) измеряет свои диапазоны относительно «сбора, применимого к классу выбросов CO2 1». Эти диапазоны привязаны только к двум названным сборам и ничего не говорят о сборе за внешние издержки, взимаемом наряду с ними.

Класс 4 тоже уже, чем кажется. Article 2(1)(30) определяет большегрузный автомобиль с низким уровнем выбросов либо как соответствующий определению из Article 3, point 12, Regulation (EU) 2019/1242 — удельные выбросы CO2 ниже половины референсных выбросов его подгруппы транспортных средств, — либо, для транспортного средства, не охватываемого Article 2(1), points (a) to (d), этого регламента, как транспортное средство, чьи выбросы CO2 ниже 50 % референсных выбросов его группы, за исключением транспортного средства с нулевым уровнем выбросов. Подгруппа и группа — не один и тот же знаменатель, и то, какая из ветвей применяется, зависит от конкретного транспортного средства.

Откуда берётся эта цифра

Article 2(1)(28) связывает дорожный сбор со спецификацией: выбросы CO2 большегрузного автомобиля — это его удельные выбросы CO2, указанные в point 2.3 его Customer Information File согласно Commission Regulation (EU) 2017/2400. Это тот самый результат VECTO, который описан в статье стоимость эксплуатации тягача: сертифицированный результат моделирования, а не результат дорожного измерения, — и документ, который стоит запросить до подписания сделки.

Пороговое значение, с которым проводится сравнение, определено в Article 2(1)(37): траектория сокращения выбросов для отчётного периода года и подгруппы транспортных средств — это годовой коэффициент сокращения выбросов CO2, умноженный на референсные выбросы CO2 этой подгруппы, а для лет после 2030 года директива фиксирует этот коэффициент на уровне 0,70.

Отчётный период, а не календарный год — именно это различие определяет, по какой траектории оценивается грузовик. Article 2(1)(36) заимствует термин из Article 3, point 3, Regulation (EU) 2019/1242, где отчётный период года Y — это период с 1 июля года Y по 30 июня года Y+1. Согласно этому определению, транспортное средство, впервые зарегистрированное в марте 2026 года, попадает в отчётный период 2025 года и оценивается по траектории 2025 года, а пороговые значения меняются 1 июля, а не 1 января. Применяя определения классов к формуле при этом фиксированном коэффициенте 0,70, транспортное средство класса 2, зарегистрированное после 2030 года, должно находиться ниже 0,665 от референсного значения своей подгруппы, а транспортное средство класса 3 — ниже 0,644; обе цифры получены нами по этой формуле и в самой директиве не приводятся. Два средних класса разделяют примерно два процентных пункта референсных выбросов — это скорее вопрос спецификации, чем смены технологии. А вот переход вниз к пороговому значению класса 4 в половину референсного уровня — уже нет, поэтому эффективные дизели заполняют средние классы, а не класс 4.

График составлен в относительных, а не в календарных терминах. Article 7ga(1) применяет дифференциацию к подгруппам, охватываемым Article 2(1), points (a) to (d), Regulation (EU) 2019/1242, не позднее чем через два года после публикации референсных выбросов CO2 для этих подгрупп в имплементационных актах согласно Article 11(1) этого регламента. Эта перекрёстная ссылка теперь указывает на формулировку, которой в регламенте уже нет: points (a) to (d) в принятой редакции описывали четыре конфигурации грузовиков и тягачей — жёсткие 4x2 и 6x2 и тягачи, варианты 4x2 массой свыше 16 тонн, — а с тех пор как Regulation (EU) 2024/1610 заменил Article 2(1), сфера действия вместо этого определена в points (a), (b) and (c) по категории транспортного средства.

Для групп большегрузных автомобилей за пределами этой изначальной сферы действия классы 1, 4 и 5 применяются по аналогичному правилу двух лет, привязанному к имплементационным актам согласно Article 7ga(7), а четвёртый подпункт Article 7ga(1) вводит классы 2 и 3 с момента вступления в силу траекторий сокращения выбросов, установленных законодательным актом Союза, вносящим изменения в point 5.1 of Annex I этого регламента. Этот акт — не гипотетический. Regulation (EU) 2024/1610 полностью заменил Annexes I and II к Regulation (EU) 2019/1242, и point 5.1 в новой редакции определяет траекторию для каждой подгруппы транспортных средств и отчётного периода, беря целевые годы из набора {rY, 2030, 2035, 2040} для каждой подгруппы за пределами изначального набора грузовиков — включая подгруппы туристических автобусов и низкопольных автобусов класса II, а также подгруппы городских автобусов, перечисленные в point 4.2. Он вступил в силу через двадцать дней после публикации в Официальном журнале Европейского союза от 6 июня 2024 года и применяется с 1 июля 2024 года. Классы 2 и 3 для этих групп опираются на уже действующий акт, а не на ожидаемый в будущем.

Что на самом деле делает немецкий тариф

Германия — самый наглядный пример: оператор публикует составляющие открыто. Тарифная таблица Toll Collect, действующая с 1 июля 2024 года, разбивает ставку за километр на инфраструктурную составляющую, составляющую за загрязнение воздуха, шумовую и составляющую за CO2, и BALM подтверждает ту же четырёхчастную структуру. Для автомобиля Euro 6 массой свыше 18 т с пятью или более осями — обычного автопоезда для дальних перевозок — строки различаются ровно в одном месте.

Инфраструктурная составляющая не меняется в зависимости от класса CO2. Всё, что даёт класс CO2, приходится на составляющую за CO2, и только по этой составляющей скидки равны 5,1 %, 10,1 % и ровно 50,0 % — это наш собственный расчёт по опубликованным цифрам. По отношению ко всей ставке они составляют 2,3 %, 4,6 % и 22,7 %. Автопарк, ожидающий, что диапазон 30–50 % из Article 7ga(3) отразится на его счёте, смотрит не на ту составляющую. При пробеге 100 000 km по немецким автомагистралям в год это €34 800 против €26 900 — разница в €7 900, опять же наш собственный расчёт.

Директива допускает такую конфигурацию. Article 7ga(5) позволяет государству-члену отказаться от дифференциации инфраструктурного сбора, если взимается сбор за внешние издержки за выбросы CO2, дифференцированный согласно референсным значениям в Annex IIIc. Немецкие цифры повторяют структуру Annex IIIc, но на более высоком уровне: для тяжёлого грузового автомобиля массой свыше 32 т или с пятью и более осями Annex IIIc устанавливает 9,3 цента для класса 1 при Euro IV–VI и 4,7 цента для транспортного средства с низким уровнем выбросов, тогда как в Германии это 15,8 и 7,9. Article 7cb(1) допускает до двукратного значения Annex IIIc, если государство-член обосновывает и уведомляет о таком решении.

Класс — это свойство регистрации, и оно меняется

Toll Collect по умолчанию относит каждое транспортное средство к классу выбросов CO2 1, указывает, что транспортные средства, впервые зарегистрированные до 1 июля 2019 года, тем самым классифицированы верно, и отмечает, что нормативные требования не позволяют переводить такие транспортные средства в более высокий класс. Переклассификация проводится по заявлению и подтверждается свидетельством о регистрации транспортного средства, Customer Information File производителя, сертификатом соответствия (CoC) или бланком индивидуального разрешения. Это жёсткая дата для любого, кто покупает подержанный тягач, и её место — рядом с проверками из статьи покупка подержанного грузовика.

Это движение не является односторонним, и оно идёт по двум разным часам. Первые заложены в Article 7ga(2): транспортное средство класса 2 или класса 3 переоценивается каждые шесть лет после даты его первой регистрации и, при необходимости, переклассифицируется по пороговым значениям, действующим на тот момент, причём переклассификация вступает в силу для пользовательского сбора не позднее первого дня действия сбора, наступающего в день переклассификации или после него. Эти часы устанавливаются индивидуально, по собственной дате регистрации каждого транспортного средства.

Вторые — это сами пороговые значения, и они сдвигают целые когорты транспортных средств разом. Уведомление Toll Collect от 1 июля 2026 года объявило, что с этой даты классификация грузовиков с технически допустимой максимальной массой в нагруженном состоянии свыше 16 тонн меняется, потому что предельные значения, используемые для категоризации транспортного средства, снижаются: транспортное средство, отнесённое в 2025 году к классу 3, в 2026 году может оказаться в классе 2 или классе 1, с более высокими расходами на дорожный сбор. Toll Collect связывает это изменение с новыми правилами ЕС, принятыми в декабре 2025 года, и не называет конкретный нормативный акт; мы тоже не станем этого делать, пока его нельзя будет прочитать. Чем это не является — так это срабатыванием шестилетнего цикла, который не может сдвинуть целый весовой диапазон одной датой. Класс CO2 — это актив с кривой убывания стоимости и двумя способами обесцениться; модель остаточной стоимости, считающая его постоянным, ошибается в пользу оператора.

Нулевой уровень выбросов и дата, которая теперь имеет значение

Класс 5 — единственный класс, для которого директива допускает больше, чем просто скидку. Пятый подпункт Article 7ga(1) позволяет государствам-членам устанавливать сниженные ставки инфраструктурных или пользовательских сборов либо освобождать от них транспортные средства с нулевым уровнем выбросов любой группы транспортных средств с 24 марта 2022 года по 30 июня 2031 года; с 1 июля 2031 года такие льготы ограничены 75 % от сбора класса 1. Обе эти даты новые: Directive (EU) 2025/2459 от 26 ноября 2025 года делает только одно — заменяет 31 декабря 2025 года на 30 июня 2031 года и 1 января 2026 года на 1 июля 2031 года. Любой источник, всё ещё называющий конец 2025 года, цитирует уже отменённую формулировку.

Германия последовала этому примеру. Четвёртый закон о внесении изменений в правила взимания дорожных сборов вступил в силу 1 декабря 2025 года и продлил действующее освобождение для грузовиков с нулевым уровнем выбросов до 30 июня 2031 года, что Toll Collect описывает как использование правительством всего срока, допускаемого директивой Eurovignette. Для электрического тягача на аккумуляторах, такого как eActros 600, это весь немецкий дорожный сбор целиком, а не его часть, и крупнейшая отдельная статья в любом сравнении дизеля с электротягой вплоть до середины 2031 года. Оно же и конечно, в этом и суть: инвестиции в зарядную инфраструктуру, обсуждаемые в статье мегаваттная зарядка, должны пережить день, когда освобождение истечёт.

Чего директива не решает

Она не решает, будете ли вы вообще платить. Article 7(1) говорит, что государства-члены могут сохранять или вводить дорожные сборы и пользовательские сборы; обязательные части регулируют лишь то, как устроен сбор, если он уже существует. Она также не охватывает сразу все дороги. Для инфраструктуры, покрытой концессионными договорами, Article 7(7) позволяет государству-члену не применять Article 7ca(3), Article 7g(1) and (2), Article 7ga and Article 7gb — обязательный сбор за загрязнение воздуха, дифференциацию по классу Euro и дифференциацию по CO2 вместе, как для лёгких, так и для большегрузных транспортных средств — к дорожным сборам и пользовательским сборам на такой инфраструктуре до тех пор, пока концессионный договор не будет продлён или порядок взимания сборов существенно не изменится. Это запускают два обстоятельства, а не одно: договор, подписанный до 24 марта 2022 года, или тендерные предложения или заявки на участие в переговорной процедуре, полученные в рамках публичной закупки до этой даты. Article 7(8) распространяет тот же режим на долгосрочные договоры между публичным и непубличным субъектом, подписанные до 24 марта 2022 года, на выполнение работ и/или управление услугами, не включая передачу риска спроса. Article 7ga(11) идёт ещё дальше: дифференциация по CO2 вообще не обязательна там, где применяется другая мера ЕС по установлению цены на углерод для топлива автомобильного транспорта.

И она не объединяет класс CO2 с классом Euro. Article 7g(2) обязывает государства-члены дифференцировать инфраструктурный сбор в зависимости от экологического класса Euro транспортного средства так, чтобы ни один инфраструктурный сбор не превышал более чем на 100 % такой же сбор для эквивалентных транспортных средств, отвечающих самым строгим экологическим стандартам Euro, — пока не применена дифференциация по Article 7ga, после чего от неё можно отказаться. Article 7ga(3) устанавливает, что там, где инфраструктурный сбор или пользовательский сбор также дифференцируется по классу Euro, скидки за CO2 измеряются относительно сбора, применяемого к самым строгим экологическим стандартам Euro.

Германия пошла именно на такой отказ: в опубликованной таблице Toll Collect инфраструктурная составляющая для транспортного средства массой свыше 18 т с пятью и более осями составляет 15,5 цента на каждой ступени Euro от Euro 0 до Euro 6. То, что в немецкой ставке по-прежнему меняется в зависимости от класса Euro — 18,7 цента при Euro 0 против 2,3 при Euro 6 в том же классе по осям и массе, — это составляющая за загрязнение воздуха, и таблица озаглавливает этот столбец как доля ставки дорожного сбора за внешние издержки. Это другой сбор по другому положению: Article 7c(1) требует, чтобы сбор за внешние издержки, применяемый к большегрузным автомобилям, дифференцировался в соответствии с Annex IIIa и соблюдал референсные значения из Annexes IIIb and IIIc, а Annex IIIb, содержащий значения для загрязнения воздуха и шума, разбит на диапазоны от Euro 0 до Euro VI. Именно поэтому ступень Euro VI и класс CO2 — это два разных вопроса на одной и той же спецификации.