AB karayolu ücretleri ve CO2 emisyon sınıfları: sınıf neyi değiştiriyor

İki çekici, aynı motor, aynı Euro VI kademesi, aynı otoyolda aynı yük — ve iki farklı geçiş ücreti faturası. Aradaki fark mekanik değildir: bu, araca kayıtlı, ilk tescilde belirlenen ve motoru hiç görmeyen bir portal tarafından okunan bir koddur.

Bu kod, CO2 emisyon sınıfıdır. Bu sınıf, Directive 1999/62/EC’yi — yani karayolu altyapılarının kullanımı karşılığında araçlardan ücret alınmasına ilişkin direktifi, yani Eurovignette Direktifi’ni — yeniden kaleme alan Directive (EU) 2022/362 ile geldi. Ana direktif hâlâ yürürlükteki araçtır: EUR-Lex başlığı In force ibaresini taşır ve konsolide metin, en son değişikliğin yürürlüğe girdiği gün olan 24 Aralık 2025 tarihini taşır. Aşağıdaki her şey bu konsolide metinden okunmuştur.

Geçiş ücreti tek bir bedel değildir

Article 2(1)(7), geçiş ücretini; bir araç için ödenmesi gereken, belirli bir altyapıda kat edilen mesafeye ve araç tipine göre belirlenen ve şu üç unsurdan birinden veya birden fazlasından oluşan belirli bir tutar olarak tanımlar: bir altyapı ücreti, bir tıkanıklık ücreti veya bir dışsal maliyet ücreti. Birbirinden ayrılabilir üç bileşen.

Bunlar farklı paraları geri kazanır. Article 7b, altyapı ücretini ilgili ağın yapım, işletme, bakım ve geliştirme maliyetlerine bağlar. Article 2(1)(9), dışsal maliyet ücretini; trafik kaynaklı hava kirliliği, gürültü kirliliği ve CO2 emisyonlarından birinin veya birden fazlasının maliyetinin karşılanması olarak tanımlar. Article 7ca(3) bunlardan birini zorunlu kılar: 25 Mart 2026’dan itibaren üye devletler, Article 7(1)’de belirtilen ücretli ağdaki — trans-Avrupa karayolu ağı ya da bunun bölümleri, artı ulusal otoyol ağının ek bölümleri — ağır ticari araçlara trafik kaynaklı hava kirliliği için bir dışsal maliyet ücreti uygulayacaktır. Article 7(2) kapsamında ücretlendirilen yollar — ikisine de dahil olmayanlar — bu yükümlülüğün dışında kalır; o fıkra bunları yalnızca Article 7(4) ve (5), Article 7a ve Article 7j(1), (2) ve (4) ile bağlar. Yükümlülüğün kendisinin yanında iki istisna bulunur: en kirletici araçları yol güvenliği ve halk sağlığı pahasına başka güzergâhlara yönlendirecek bölümler için Article 7ca(3)’ün ikinci alt paragrafı ve farklılaştırmanın teknik olarak uygulanabilir olmadığı ya da aynı yönlendirmeye yol açacağı köprüler, tüneller ve dağ geçitlerindeki ücretler için Article 7(4)’ün ikinci alt paragrafı.

Kullanıcı ücreti bir alternatiftir, dördüncü bir bileşen değil: Article 2(1)(16), bunu belirli bir süre boyunca altyapıyı kullanma hakkını satın alan belirli bir tutar olarak tanımlar ve Article 7(4), aynı araç kategorisi için aynı yol kesiminde hem geçiş ücreti hem de kullanıcı ücreti uygulanmasını yasaklar — ancak aynı fıkranın hemen bir sonraki cümlesinde, kendi ağında kullanıcı ücreti uygulayan bir üye devletin köprüleri, tünelleri ve dağ geçitlerini yine de ücretlendirebileceği belirtilir; Alp geçişlerinin bir vinyetin yanı sıra ayrıca ücretlendirilmesinin nedeni budur. Annex II, bunu en az dört dingilli bir Euro VI aracı için yılda €1.649 ile sınırlar ve Article 7a(2), günlük oranı yıllık oranın %2’siyle sınırlar — bu tavanda €32,98, bu direktifin değil bizim hesaplamamızdır. 25 Mart 2030’dan itibaren Article 7(10), üye devletlerin ana trans-Avrupa ulaştırma ağındaki ağır ticari araçlara kullanıcı ücreti uygulamasını durdurur; bunun yazılı olarak öngörülmüş iki çıkış yolu vardır: Article 7(11)’in, bir geçiş ücretinin getirdiğinden orantısız ölçüde daha fazlaya mal olacağı ya da trafiği yol güvenliği veya halk sağlığı aleyhine başka güzergâhlara yönlendireceği durumlarda, Komisyona önceden bildirimde bulunularak izin verdiği gerekçelendirilmiş bölümler ve Article 7aa(2)’nin Article 7(10)’a rağmen bu ağı 24 Mart 2022’den önce ücretlendirmiş olan bir üye devlete izin verdiği birleşik ücretlendirme sistemi.

Beş sınıf

Article 7ga(2), üye devletleri her ağır ticari araç türü için beş CO2 emisyon sınıfı oluşturmakla yükümlü kılar.

Üçüncü sütunu dikkatle okuyun; en çok hayal kırıklığının kaynağı burasıdır. Article 7ga(1), üye devletleri altyapı ücretlerini ve kullanıcı ücretlerini bu maddeye göre farklılaştırmakla yükümlü kılar ve Article 7ga(3), bantlarını “CO2 emisyon sınıfı 1 için geçerli olan ücrete” göre ölçer. Bantlar yalnızca bu iki ücreti bağlar ve bunların yanında alınan bir dışsal maliyet ücreti hakkında hiçbir şey söylemez.

Sınıf 4 de göründüğünden daha dardır. Article 2(1)(30), düşük emisyonlu bir ağır ticari aracı ya Regulation (EU) 2019/1242’nin Article 3, point 12 tanımını karşılayan bir araç olarak — spesifik CO2 emisyonları kendi araç alt grubunun referans emisyonlarının yarısının altında — ya da bu Yönetmeliğin Article 2(1), points (a) to (d) kapsamına girmeyen bir araç için, sıfır emisyonlu bir araç hariç olmak üzere, CO2 emisyonları kendi araç grubunun referans emisyonlarının %50’sinden düşük olan bir araç olarak tanımlar. Alt grup ile grup aynı payda değildir ve hangi kolun uygulanacağı araca bağlıdır.

Rakam nereden geliyor

Article 2(1)(28), geçiş ücretini teknik veri sayfasına bağlar: bir ağır ticari aracın CO2 emisyonları, Commission Regulation (EU) 2017/2400 kapsamındaki Customer Information File’ının point 2.3’ünde verilen spesifik CO2 emisyonlarıdır. Bu, çekici işletme maliyeti yazısında anlatılan VECTO sonucudur: bir yol ölçümü değil, sertifikalı bir simülasyon çıktısıdır — ve imzadan önce istenmesi gereken bir belgedir.

Karşılaştırma yapılan eşik değer Article 2(1)(37)’de tanımlanır: bir yılın raporlama dönemi ve bir araç alt grubu için emisyon azaltım yörüngesi, yıllık CO2 emisyon azaltım faktörünün alt grubun referans CO2 emisyonlarıyla çarpılmasıyla bulunur; 2030’dan sonraki yıllar için direktif bu faktörü 0,70 olarak sabitler.

Raporlama dönemi, takvim yılı değil — bu ayrım, bir kamyonun hangi yörüngeye göre değerlendirileceğini belirler. Article 2(1)(36), terimi Regulation (EU) 2019/1242’nin Article 3, point 3’ünden alır; buna göre Y yılının raporlama dönemi, Y yılının 1 Temmuz’undan Y+1 yılının 30 Haziran’ına kadar olan dönemdir. Bu tanıma göre Mart 2026’da ilk kez tescil edilen bir araç 2025 raporlama döneminin içine düşer ve 2025 yörüngesine göre değerlendirilir; eşik değerler 1 Ocak’ta değil 1 Temmuz’da değişir. Sınıf tanımlarını bu sabit 0,70 faktörüyle formüle uyguladığımızda, 2030’dan sonra tescil edilen bir sınıf 2 aracının kendi alt grup referansının 0,665’inin altında, bir sınıf 3 aracının ise 0,644’ünün altında olması gerekir — her iki rakam da bu formülden bizim hesapladığımızdır, direktifte yazılı değildir. İki orta sınıfı birbirinden yaklaşık iki yüzde puanlık bir referans emisyon farkı ayırır — bu bir teknoloji değişikliği değil, bir spesifikasyon kararıdır. Sınıf 4’ün referansın yarısı olan eşiğine doğru inen sıçrama ise öyle değildir; verimli dizel araçların sınıf 4’te değil orta sınıflarda toplanmasının nedeni de budur.

Zaman çizelgesi takvim tarihleriyle değil, göreli terimlerle yazılmıştır. Article 7ga(1), farklılaştırmayı, Regulation (EU) 2019/1242’nin Article 2(1), points (a) to (d)’sinde kapsanan alt gruplara, o alt grupların referans CO2 emisyonlarının bu Yönetmeliğin Article 11(1)’i uyarınca uygulama tasarruflarında yayımlanmasından en geç iki yıl sonra uygular. Bu çapraz atıf artık Yönetmeliğin bugün taşımadığı bir ifadeye işaret etmektedir: kabul edildiği haliyle points (a) to (d), dört kamyon ve çekici konfigürasyonuydu — 4x2 ve 6x2 rijit araçlar ve çekiciler, 16 tonun üzerindeki 4x2 varyantları — ve Regulation (EU) 2024/1610, Article 2(1)’in yerini aldığından bu yana kapsam bunun yerine points (a), (b) and (c)’de araç kategorisine göre belirtilmektedir.

Bu özgün kapsamın dışındaki ağır ticari araç grupları için sınıf 1, 4 ve 5, Article 7ga(7) uyarınca uygulama tasarruflarına bağlı, buna denk bir iki yıl kuralına göre uygulanır; Article 7ga(1)’in dördüncü alt paragrafı ise sınıf 2 ve 3’ü, bu Yönetmeliğin Annex I’inin point 5.1’ini değiştiren bir Birlik mevzuat işleminin belirlediği emisyon azaltım yörüngelerinin yürürlüğe girmesinden itibaren devreye sokar. Bu işlem varsayımsal değildir. Regulation (EU) 2024/1610, Regulation (EU) 2019/1242’nin Annexes I and II’sini tümüyle değiştirmiştir ve değiştirilen haliyle point 5.1, her araç alt grubu ve raporlama dönemi için, özgün kamyon grubunun ötesindeki her alt grup için hedef yıllarını {rY, 2030, 2035, 2040} kümesinden alan bir yörünge tanımlar — bunlar arasında otokar ve Class II düşük tabanlı otobüs alt grupları ile point 4.2’de listelenen şehir içi otobüs alt grupları da bulunur. Bu düzenleme, 6 Haziran 2024 tarihli Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlanmasından yirmi gün sonra yürürlüğe girmiş ve 1 Temmuz 2024’ten itibaren uygulanmaya başlamıştır. Bu gruplar için sınıf 2 ve 3, henüz beklemede olan değil, halihazırda yürürlükte olan bir düzenlemeye dayanmaktadır.

Alman tarifesi gerçekte ne yapıyor

Almanya en açık örnektir: işletmeci bileşenleri kendisi yayımlar. Toll Collect’in 1 Temmuz 2024’ten bu yana yürürlükte olan tarife tablosu, kilometre başına oranı altyapı, hava kirliliği, gürültü ve CO2 paylarına ayırır ve BALM aynı dört parçalı yapıyı doğrular. 18 tonun üzerinde ve beş veya daha fazla dingilli bir Euro 6 aracı — yani sıradan uzun mesafeli bir çekici-yarı römork — için satırlar tam olarak tek bir noktada farklılaşır.

Altyapı payı, CO2 sınıfları arasında değişmez. CO2 sınıfının sağladığı her şey CO2 bileşeninden gelir ve yalnızca bu bileşende indirimler %5,1, %10,1 ve tam olarak %50,0’dır — bu, yayımlanan rakamlardan bizim hesapladığımızdır. Toplam orana göre bakıldığında bu oranlar %2,3, %4,6 ve %22,7’dir. Article 7ga(3)’ün %30 ila %50 bandının faturasına yansımasını bekleyen bir filo, yanlış kaleme bakıyor demektir. Yılda 100.000 Alman otoyol kilometresinde bu, €34.800’e karşı €26.900 demektir — €7.900’lük bir fark, yine bizim hesaplamamızdır.

Direktif bu yapıya izin verir. Article 7ga(5), bir üye devletin, CO2 emisyonları için bir dışsal maliyet ücretinin alınması ve bu ücretin Annex IIIc’deki referans değerlere göre farklılaştırılması hâlinde, altyapı ücretini farklılaştırmaktan vazgeçmesine izin verir. Alman rakamları, Annex IIIc’nin yapısını daha yüksek bir düzeyde izler: 32 tonun üzerindeki ya da beş veya daha fazla dingilli bir ağır yük aracı için Annex IIIc, Euro IV ila VI’da sınıf 1 için 9,3 sent ve düşük emisyonlu bir araç için 4,7 sent belirler; Almanya’nınkiler ise 15,8 ve 7,9’dur. Article 7cb(1), üye devletin kararı gerekçelendirip bildirmesi hâlinde Annex IIIc değerinin iki katına kadar izin verir.

Sınıf, tescile bağlı bir özelliktir ve değişebilir

Toll Collect her aracı varsayılan olarak CO2 emisyon sınıfı 1’e atar, 1 Temmuz 2019’dan önce ilk kez tescil edilmiş araçların bu nedenle doğru sınıflandırılmış olduğunu belirtir ve yasal gerekliliklerin bu araçların daha yüksek bir sınıfa taşınmasını engellediğini söyler. Yeniden sınıflandırma başvuru üzerine yapılır ve taşıt tescil belgesi, üreticinin Customer Information File’ı, uygunluk belgesi (CoC) veya bireysel bir yetkilendirme formuyla kanıtlanır. Bu, ikinci el araç alan herkes için kesin bir tarihtir ve ikinci el kamyon almak yazısındaki kontrollerin yanına eklenmelidir.

Bu hareket tek yönlü değildir ve iki farklı saate göre işler. İlki Article 7ga(2)’de yazılıdır: sınıf 2 ya da sınıf 3’teki bir araç, ilk tescil tarihinden itibaren her altı yılda bir yeniden değerlendirilir ve gerektiğinde o tarihte geçerli olan eşik değerlere göre yeniden sınıflandırılır; bu yeniden sınıflandırma bir kullanıcı ücreti açısından en geç yeniden sınıflandırma gününde veya sonrasındaki ilk geçerlilik gününde yürürlüğe girer. Bu saat, her aracın kendi tescil tarihine göre ayrı ayrı işler.

İkincisi ise eşik değerlerin kendisidir ve bu, bütün araç kohortlarını birden hareket ettirir. Toll Collect’in 1 Temmuz 2026 tarihli duyurusu, bu tarihten itibaren teknik olarak izin verilen azami yüklü kütlesi 16 tonun üzerinde olan kamyonların sınıflandırmasının değişeceğini, çünkü bir aracı kategorize etmek için kullanılan limit değerlerin düştüğünü açıkladı: 2025’te sınıf 3’e yerleştirilen bir araç, 2026’da daha yüksek geçiş ücreti maliyetleriyle sınıf 2’ye ya da sınıf 1’e düşebilir. Toll Collect bu değişikliği Aralık 2025’te kabul edilen yeni AB kurallarına bağlamakta ve herhangi bir hukuki metin adı vermemektedir; biz de bir metin okunabilir hâle gelene kadar bunu yapmayacağız. Bunun ne olmadığı da açıktır: bu, tek bir tarihte bütün bir ağırlık bandını hareket ettiremeyecek olan altı yıllık döngünün devreye girmesi değildir. Bir CO2 sınıfı, bir aşınma eğrisi olan ve iki farklı şekilde aşınabilen bir varlıktır; onu kalıcı sayan bir kalıntı değer modeli, işletmecinin lehine yanılır.

Sıfır emisyon ve artık önemli olan tarih

Sınıf 5, direktifin bir indirimden fazlasına izin verdiği tek sınıftır. Article 7ga(1)’in beşinci alt paragrafı, üye devletlerin her araç grubundaki sıfır emisyonlu araçlar için 24 Mart 2022’den 30 Haziran 2031’e kadar indirimli altyapı veya kullanıcı ücretleri ya da bunlardan muafiyet sağlamasına izin verir; 1 Temmuz 2031’den itibaren bu tür indirimler sınıf 1 ücretine göre %75 ile sınırlıdır. Bu iki tarih yenidir: 26 Kasım 2025 tarihli Directive (EU) 2025/2459 yalnızca tek bir şey yapar, 31 Aralık 2025’i 30 Haziran 2031 ile ve 1 Ocak 2026’yı 1 Temmuz 2031 ile değiştirir. Hâlâ 2025 sonunu zikreden herhangi bir kaynak, geçerliliğini yitirmiş bir ifadeyi aktarıyordur.

Almanya da bununla birlikte hareket etti. Mevzuat değişikliğine ilişkin Dördüncü Kanun, 1 Aralık 2025’te yürürlüğe girdi ve sıfır emisyonlu kamyonlar için mevcut muafiyeti 30 Haziran 2031’e kadar uzattı; Toll Collect bunu, hükümetin Eurovignette direktifinin izin verdiği tam süreyi kullanması olarak tanımlıyor. eActros 600 gibi bataryalı elektrikli bir çekici için bu, geçiş ücretinin bir dilimi değil, Alman geçiş ücretinin tamamıdır; 2031 ortasına kadar herhangi bir dizel-elektrik karşılaştırmasındaki tek en büyük kalemdir. Aynı zamanda süreli olması da can alıcı noktadır: megavat şarj sistemi başlığında ele alınan şarj yatırımının, muafiyetin sona erdiği günü atlatabilmesi gerekir.

Direktifin karara bağlamadığı şey

Ücretlendirilip ücretlendirilmeyeceğinize karar vermez. Article 7(1), üye devletlerin geçiş ücretlerini ve kullanıcı ücretlerini sürdürebileceğini ya da uygulamaya koyabileceğini söyler; zorunlu kısımlar, bir ücretin var olduktan sonra nasıl yapılandırılacağını düzenler. Aynı şekilde her yolu birden kapsamaz. İmtiyaz sözleşmeleri kapsamındaki altyapılar için Article 7(7), bir üye devletin — hem hafif hem de ağır ticari araçlar için birlikte geçerli olan zorunlu hava kirliliği ücretini, Euro sınıfına göre farklılaştırmayı ve CO2 farklılaştırmasını oluşturan — Article 7ca(3), Article 7g(1) and (2), Article 7ga and Article 7gb’yi, imtiyaz sözleşmesi yenilenene ya da ücretlendirme düzenlemesi esaslı biçimde değiştirilene kadar bu altyapılardaki geçiş ücretlerine ve kullanıcı ücretlerine uygulamama seçeneğine sahip olmasına izin verir. Bunu tetikleyen tek değil iki şey vardır: 24 Mart 2022’den önce imzalanmış sözleşme ya da bu tarihten önce bir kamu ihale sürecinde, pazarlık usulü kapsamındaki müzakereye davetlere karşılık alınan teklifler veya başvurular. Article 7(8), aynı muameleyi, talep riskinin devrini kapsamayan, işlerin yürütülmesi ve/veya hizmetlerin yönetimi için 24 Mart 2022’den önce imzalanmış, kamu ile kamu dışı bir kuruluş arasındaki uzun vadeli sözleşmelere de genişletir. Article 7ga(11) daha da ileri gider: Birliğin karayolu taşımacılığı yakıtlarına yönelik başka bir karbon fiyatlandırma tedbiri uygulandığında CO2 farklılaştırması hiç zorunlu değildir.

Ve CO2 sınıfını Euro sınıfıyla birleştirmez. Article 7g(2), üye devletleri altyapı ücretini aracın Euro emisyon sınıfına göre farklılaştırmakla yükümlü kılar; öyle ki hiçbir altyapı ücreti, en katı Euro emisyon standartlarını karşılayan eşdeğer araçlara uygulanan aynı ücretin %100’ünden fazla üzerinde olamaz — ta ki Article 7ga farklılaştırması uygulanana kadar; bu uygulandıktan sonra bu farklılaştırmayı sona erdirebilirler. Article 7ga(3), altyapı ücretinin ya da kullanıcı ücretinin Euro sınıfına göre de farklılaştırıldığı durumlarda, CO2 indirimlerinin en katı Euro emisyon standartlarına uygulanan ücrete göre ölçüleceğini öngörür.

Almanya tam olarak bu vazgeçişi gerçekleştirmiştir: Toll Collect’in yayımlanmış tablosunda, 18 tonun üzerinde ve beş veya daha fazla dingilli bir araç için altyapı payı, Euro 0’dan Euro 6’ya kadar her Euro kademesinde 15,5 sent olarak sabittir. Alman oranında Euro sınıfına göre hâlâ değişen şey — aynı dingil ve ağırlık sınıfında Euro 0’da 18,7 sente karşılık Euro 6’da 2,3 sent — hava kirliliği bileşenidir ve tablo bu sütunun başlığını dışsal maliyetler için geçiş ücreti oranının payı olarak koymaktadır. Bu, farklı bir hükme dayanan farklı bir ücrettir: Article 7c(1), ağır ticari araçlara uygulanan bir dışsal maliyet ücretinin Annex IIIa’ya göre farklılaştırılmasını ve Annexes IIIb and IIIc’deki referans değerlere uymasını zorunlu kılar; hava kirliliği ve gürültü değerlerini taşıyan Annex IIIb ise Euro 0’dan Euro VI’ya kadar bantlanmıştır. Euro VI kademesi ile CO2 sınıfının aynı teknik veri sayfasında iki ayrı soru olmasının nedeni de budur.