EU-Straßenmaut und CO2-Emissionsklassen: was die Klasse verändert

Zwei Sattelzugmaschinen, derselbe Motor, dieselbe Euro-VI-Stufe, dieselbe Ladung auf derselben Autobahn – und zwei unterschiedliche Mautrechnungen. Der Unterschied ist nicht technischer Natur: Es ist ein Code, der für das Fahrzeug hinterlegt ist, bei der Erstzulassung festgelegt wird und von einer Mautbrücke gelesen wird, die den Motor nie zu Gesicht bekommt.

Dieser Code ist die CO2-Emissionsklasse. Sie kam mit der Directive (EU) 2022/362, die die Directive 1999/62/EC über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge neu fasste – die Eurovignetten-Richtlinie. Die Grundrichtlinie ist nach wie vor das geltende Rechtsinstrument: Ihr EUR-Lex-Kopf zeigt In force, und die konsolidierte Fassung trägt das Datum 24. Dezember 2025, den Tag, an dem die jüngste Änderung in Kraft trat. Alles Folgende ist dieser konsolidierten Fassung entnommen.

Eine Maut ist keine einzelne Gebühr

Article 2(1)(7) definiert eine Maut als einen festgelegten Betrag, der für ein Fahrzeug zu entrichten ist, sich nach der auf einer bestimmten Infrastruktur zurückgelegten Strecke und nach der Fahrzeugart richtet und aus einem oder mehreren von drei Elementen besteht: einer Infrastrukturgebühr, einer Staugebühr oder einer Gebühr für externe Kosten. Drei voneinander trennbare Bestandteile.

Sie erwirtschaften jeweils unterschiedliches Geld. Article 7b bindet die Infrastrukturgebühr an die Bau-, Betriebs-, Instandhaltungs- und Ausbaukosten des betreffenden Netzes. Article 2(1)(9) macht die Gebühr für externe Kosten zu einer Kostendeckung für eines oder mehrere von verkehrsbedingter Luftverschmutzung, Lärmbelastung und CO2-Emissionen. Article 7ca(3) macht eine davon verpflichtend: Ab dem 25. März 2026 müssen die Mitgliedstaaten auf schwere Nutzfahrzeuge im bemauteten Netz im Sinne von Article 7(1) eine Gebühr für externe Kosten wegen verkehrsbedingter Luftverschmutzung erheben – dem transeuropäischen Straßennetz oder Teilen davon, zuzüglich etwaiger weiterer Abschnitte des nationalen Autobahnnetzes. Straßen, die nach Article 7(2) bemautet werden – solche, die zu keinem der beiden gehören –, fallen nicht unter diese Pflicht; dieser Absatz bindet sie nur an Article 7(4) und (5), Article 7a und Article 7j(1), (2) und (4). Neben der eigentlichen Pflicht stehen zwei Ausnahmen: der zweite Unterabsatz von Article 7ca(3), für Abschnitte, auf denen die Gebühr die am stärksten emittierenden Fahrzeuge zulasten der Verkehrssicherheit und der öffentlichen Gesundheit umleiten würde, und der zweite Unterabsatz von Article 7(4), für Mautstellen auf Brücken, in Tunneln und auf Gebirgspässen, wo eine Differenzierung technisch nicht durchführbar wäre oder dieselbe Umleitung verursachen würde.

Eine Benutzungsgebühr ist die Alternative, kein viertes Element: Article 2(1)(16) macht sie zu einem festgelegten Betrag, der das Recht erwirbt, die Infrastruktur für einen bestimmten Zeitraum zu nutzen, und Article 7(4) verbietet es, für dieselbe Fahrzeugkategorie auf demselben Straßenabschnitt gleichzeitig eine Maut und eine Benutzungsgebühr zu erheben – außer, im unmittelbar folgenden Satz desselben Absatzes, dass ein Mitgliedstaat, der auf seinem Netz eine Benutzungsgebühr erhebt, weiterhin Brücken, Tunnel und Gebirgspässe bemauten darf, wodurch Alpenübergänge neben einer Vignette zusätzlich bemautet werden. Annex II deckelt sie bei €1.649 pro Jahr für ein Euro-VI-Fahrzeug mit mindestens vier Achsen, und Article 7a(2) deckelt den Tagessatz bei 2 % des Jahressatzes – bei diesem Höchstsatz €32,98, unsere eigene Rechnung und nicht die der Richtlinie. Ab dem 25. März 2030 untersagt Article 7(10) den Mitgliedstaaten, auf schwere Nutzfahrzeuge im Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes Benutzungsgebühren anzuwenden, mit zwei schriftlich vorgesehenen Ausnahmen: den ordnungsgemäß begründeten Abschnitten, die Article 7(11) nach vorheriger Mitteilung an die Kommission erlaubt, wenn eine Maut unverhältnismäßig mehr kosten würde, als sie einbringt, oder den Verkehr zulasten der Verkehrssicherheit oder der öffentlichen Gesundheit umleiten würde, sowie dem kombinierten Gebührensystem, das Article 7aa(2) ungeachtet Article 7(10) einem Mitgliedstaat gestattet, der dieses Netz bereits vor dem 24. März 2022 bemautet hat.

Die fünf Klassen

Article 7ga(2) verpflichtet die Mitgliedstaaten, für jeden Typ schweren Nutzfahrzeugs fünf CO2-Emissionsklassen einzuführen.

Die dritte Spalte sollte man genau lesen; sie ist die Quelle der meisten Enttäuschungen. Article 7ga(1) verpflichtet die Mitgliedstaaten, Infrastrukturgebühren und Benutzungsgebühren nach Maßgabe dieses Artikels zu staffeln, und Article 7ga(3) misst seine Bandbreiten an „der für die CO2-Emissionsklasse 1 geltenden Gebühr”. Die Bandbreiten binden nur diese beiden Gebühren und sagen nichts über eine daneben erhobene Gebühr für externe Kosten aus.

Auch Klasse 4 ist enger gefasst, als sie wirkt. Article 2(1)(30) definiert ein emissionsarmes schweres Nutzfahrzeug entweder als eines, das der Definition in Article 3, point 12, of Regulation (EU) 2019/1242 entspricht – spezifische CO2-Emissionen unter der Hälfte der Referenzemissionen seiner Fahrzeug-Untergruppe –, oder, für ein Fahrzeug, das nicht von Article 2(1), points (a) to (d), dieser Verordnung erfasst wird, als eines, dessen CO2-Emissionen unter 50 % der Referenzemissionen seiner Fahrzeug-Gruppe liegen und das kein emissionsfreies Fahrzeug ist. Untergruppe und Gruppe sind nicht derselbe Nenner, und welcher der beiden Fälle greift, hängt vom Fahrzeug ab.

Woher die Zahl kommt

Article 2(1)(28) verbindet die Maut mit dem Datenblatt: Die CO2-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs sind seine spezifischen CO2-Emissionen, wie sie in point 2.3 seines Customer Information File nach Commission Regulation (EU) 2017/2400 angegeben sind. Das ist das VECTO-Ergebnis, das in Betriebskosten der Sattelzugmaschine beschrieben wird: ein zertifiziertes Simulationsergebnis statt einer Straßenmessung – und ein Dokument, nach dem man vor der Unterschrift fragen sollte.

Der Schwellenwert, an dem gemessen wird, ist in Article 2(1)(37) definiert: Der Emissionsminderungspfad für den Berichtszeitraum eines Jahres und eine Fahrzeug-Untergruppe ist der jährliche CO2-Emissionsminderungsfaktor multipliziert mit den Referenz-CO2-Emissionen der Untergruppe, und für Jahre nach 2030 legt die Richtlinie diesen Faktor auf 0,70 fest.

Berichtszeitraum, nicht Kalenderjahr – diese Unterscheidung entscheidet, an welchem Pfad ein Lkw gemessen wird. Article 2(1)(36) übernimmt den Begriff aus Article 3, point 3, of Regulation (EU) 2019/1242, wonach der Berichtszeitraum des Jahres Y der Zeitraum vom 1. Juli des Jahres Y bis zum 30. Juni des Jahres Y+1 ist. Nach dieser Definition fällt ein im März 2026 erstzugelassenes Fahrzeug in den Berichtszeitraum 2025 und wird am Pfad von 2025 gemessen, und die Schwellenwerte springen am 1. Juli statt am 1. Januar. Wendet man die Klassendefinitionen bei diesem fest vorgegebenen Faktor von 0,70 auf die Formel an, muss ein nach 2030 zugelassenes Fahrzeug der Klasse 2 unter 0,665 seines Untergruppen-Referenzwerts liegen und ein Fahrzeug der Klasse 3 unter 0,644 – beide Werte sind unsere eigene Rechnung aus dieser Formel, keiner davon steht so in der Richtlinie. Etwa zwei Prozentpunkte der Referenzemissionen trennen die beiden mittleren Klassen – eine Frage der Spezifikation, keine Technologiefrage. Der Sprung hinunter zum Halb-der-Referenz-Schwellenwert der Klasse 4 ist das nicht, weshalb effiziente Diesel die mittleren Klassen bevölkern und nicht Klasse 4.

Der Zeitplan ist in relativen Begriffen formuliert, nicht in Kalenderdaten. Article 7ga(1) wendet die Staffelung auf die von Article 2(1), points (a) to (d), of Regulation (EU) 2019/1242 erfassten Untergruppen spätestens zwei Jahre nach Veröffentlichung der Referenz-CO2-Emissionen für diese Untergruppen in Durchführungsrechtsakten nach Article 11(1) dieser Verordnung an. Dieser Verweis zeigt inzwischen auf einen Wortlaut, den die Verordnung nicht mehr enthält: points (a) to (d) in der ursprünglich verabschiedeten Fassung waren vier Lkw- und Zugmaschinenkonfigurationen – 4x2- und 6x2-Solofahrzeuge und -Zugmaschinen, die 4x2-Varianten über 16 Tonnen –, und seit Regulation (EU) 2024/1610 Article 2(1) ersetzt hat, wird der Anwendungsbereich stattdessen in points (a), (b) and (c) nach Fahrzeugkategorie festgelegt.

Für Gruppen schwerer Nutzfahrzeuge außerhalb dieses ursprünglichen Anwendungsbereichs gelten die Klassen 1, 4 und 5 nach einer entsprechenden Zwei-Jahres-Regel, die an Durchführungsrechtsakte nach Article 7ga(7) anknüpft, und der vierte Unterabsatz von Article 7ga(1) führt die Klassen 2 und 3 ab Inkrafttreten von Emissionsminderungspfaden ein, die durch einen Rechtsakt der Union festgelegt werden, der point 5.1 of Annex I dieser Verordnung ändert. Dieser Rechtsakt ist nicht hypothetisch. Regulation (EU) 2024/1610 hat Annexes I and II to Regulation (EU) 2019/1242 vollständig ersetzt, und point 5.1 definiert in der ersetzten Fassung für jede Fahrzeug-Untergruppe und jeden Berichtszeitraum einen Pfad, dessen Zieljahre für jede Untergruppe außerhalb der ursprünglichen Lkw-Gruppe aus der Menge {rY, 2030, 2035, 2040} stammen – darunter die Untergruppen der Reisebusse und der Low-Entry-Busse der Class II sowie die in point 4.2 aufgeführten Stadtbus-Untergruppen. Er trat zwanzig Tage nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union vom 6. Juni 2024 in Kraft und gilt ab dem 1. Juli 2024. Die Klassen 2 und 3 für diese Gruppen stützen sich auf einen bereits geltenden Rechtsakt, nicht auf einen erst noch bevorstehenden.

Was der deutsche Tarif tatsächlich bewirkt

Deutschland ist das klarste Beispiel: Der Betreiber veröffentlicht die einzelnen Bestandteile. Die seit dem 1. Juli 2024 geltende Tariftabelle von Toll Collect teilt den Kilometersatz in Infrastruktur-, Luftverschmutzungs-, Lärm- und CO2-Anteile auf, und BALM bestätigt dieselbe vierteilige Struktur. Für ein Euro-6-Fahrzeug über 18 Tonnen mit fünf oder mehr Achsen – einen gewöhnlichen Sattelzug im Fernverkehr – unterscheiden sich die Zeilen an genau einer Stelle.

Der Infrastrukturanteil bewegt sich über die CO2-Klassen hinweg nicht. Alles, was die CO2-Klasse bewirkt, kommt aus der CO2-Komponente, und allein bei dieser Komponente betragen die Ermäßigungen 5,1 %, 10,1 % und genau 50,0 % – unsere eigene Rechnung aus den veröffentlichten Zahlen. Gemessen am Gesamtsatz sind es 2,3 %, 4,6 % und 22,7 %. Eine Flotte, die erwartet, dass die 30-bis-50-%-Bandbreite aus Article 7ga(3) auf ihrer Rechnung landet, liest den falschen Posten. Bei 100.000 deutschen Autobahnkilometern im Jahr sind das €34.800 gegenüber €26.900 – ein Unterschied von €7.900, wiederum unsere eigene Rechnung.

Die Richtlinie lässt diese Ausgestaltung zu. Article 7ga(5) erlaubt es einem Mitgliedstaat, auf eine Staffelung der Infrastrukturgebühr zu verzichten, wenn eine Gebühr für externe Kosten für CO2-Emissionen erhoben und nach den Referenzwerten in Annex IIIc gestaffelt wird. Die deutschen Werte folgen der Ausgestaltung von Annex IIIc, nur auf höherem Niveau: Für ein schweres Nutzfahrzeug über 32 Tonnen oder mit fünf oder mehr Achsen legt Annex IIIc 9,3 Cent für Klasse 1 bei Euro IV bis VI und 4,7 Cent für ein emissionsarmes Fahrzeug fest, gegenüber den deutschen Werten von 15,8 und 7,9. Article 7cb(1) erlaubt bis zum Doppelten des Annex-IIIc-Werts, wenn der Mitgliedstaat die Entscheidung begründet und mitteilt.

Die Klasse ist eine Eigenschaft der Zulassung – und sie ist beweglich

Toll Collect ordnet jedes Fahrzeug standardmäßig der CO2-Emissionsklasse 1 zu, erklärt, dass Fahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Juli 2019 damit korrekt eingestuft sind, und weist darauf hin, dass gesetzliche Vorgaben verhindern, dass diese Fahrzeuge in eine höhere Klasse eingestuft werden. Die Umstufung erfolgt auf Antrag und wird durch die Zulassungsbescheinigung, das Customer Information File des Herstellers, die Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) oder ein Formular für eine Einzelgenehmigung nachgewiesen. Das ist ein hartes Datum für jeden, der gebraucht kauft, und gehört neben die Prüfungen in Gebrauchten Lkw kaufen.

Die Bewegung ist nicht einseitig, und sie folgt zwei Uhren. Die erste ist in Article 7ga(2) festgeschrieben: Ein Fahrzeug der Klasse 2 oder 3 wird alle sechs Jahre nach dem Datum seiner Erstzulassung neu bewertet und gegebenenfalls anhand der zu diesem Zeitpunkt geltenden Schwellenwerte umgestuft, wobei die Umstufung für eine Benutzungsgebühr spätestens an ihrem ersten Gültigkeitstag am oder nach dem Tag der Umstufung wirksam wird. Diese Uhr wird individuell gestellt, nach dem jeweils eigenen Zulassungsdatum jedes Fahrzeugs.

Die zweiten sind die Schwellenwerte selbst, und sie bewegen ganze Fahrzeuggruppen auf einmal. Die Mitteilung von Toll Collect vom 1. Juli 2026 kündigte an, dass sich ab diesem Datum die Einstufung von Lkw mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 Tonnen ändert, weil die zur Kategorisierung eines Fahrzeugs herangezogenen Grenzwerte sinken: Ein 2025 in Klasse 3 eingestuftes Fahrzeug könnte 2026 in Klasse 2 oder Klasse 1 fallen, mit höheren Mautkosten. Toll Collect führt die Änderung auf neue EU-Vorschriften zurück, die im Dezember 2025 verabschiedet wurden, und nennt kein konkretes Rechtsinstrument; auch wir werden das nicht tun, solange es sich nicht nachlesen lässt. Was es nicht ist: das Auslösen des Sechs-Jahres-Zyklus, der nicht an einem einzigen Datum eine gesamte Gewichtsklasse verschieben kann. Eine CO2-Klasse ist ein Wirtschaftsgut mit einer Abnutzungskurve und zwei Arten, sich abzunutzen; ein Restwertmodell, das sie als dauerhaft behandelt, irrt zugunsten des Betreibers.

Nullemission – und das Datum, auf das es jetzt ankommt

Klasse 5 ist die einzige Klasse, bei der die Richtlinie mehr als einen Rabatt erlaubt. Der fünfte Unterabsatz von Article 7ga(1) erlaubt es den Mitgliedstaaten, für emissionsfreie Fahrzeuge jeder Fahrzeuggruppe vom 24. März 2022 bis zum 30. Juni 2031 ermäßigte Infrastruktur- oder Benutzungsgebühren oder Befreiungen davon vorzusehen; ab dem 1. Juli 2031 sind solche Ermäßigungen auf 75 % gegenüber der Gebühr der Klasse 1 begrenzt. Diese beiden Daten sind neu: Directive (EU) 2025/2459 vom 26. November 2025 tut nur eines, nämlich den 31. Dezember 2025 durch den 30. Juni 2031 und den 1. Januar 2026 durch den 1. Juli 2031 zu ersetzen. Jede Quelle, die noch das Ende von 2025 nennt, zitiert einen überholten Wortlaut.

Deutschland ist mitgezogen. Das Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften trat am 1. Dezember 2025 in Kraft und verlängerte die bestehende Befreiung für emissionsfreie Lkw bis zum 30. Juni 2031, was Toll Collect als Ausnutzung des vollen Zeitraums beschreibt, den die Eurovignetten-Richtlinie erlaubt. Für eine batterieelektrische Zugmaschine wie den eActros 600 ist das die gesamte deutsche Maut, nicht nur ein Teil davon, und der größte einzelne Posten in jedem Vergleich zwischen Diesel und Elektro bis Mitte 2031. Sie ist außerdem befristet, und genau darum geht es: Die in Megawatt-Laden besprochene Investition in die Ladeinfrastruktur muss den Tag überstehen, an dem die Befreiung ausläuft.

Was die Richtlinie nicht regelt

Sie entscheidet nicht darüber, ob überhaupt Maut erhoben wird. Article 7(1) sagt, dass die Mitgliedstaaten Maut und Benutzungsgebühren beibehalten oder einführen dürfen; die verpflichtenden Teile regeln nur, wie eine Gebühr ausgestaltet ist, sobald sie besteht. Ebenso wenig erfasst sie jede Straße auf einmal. Für Infrastruktur, die unter Konzessionsverträge fällt, erlaubt Article 7(7) einem Mitgliedstaat, Article 7ca(3), Article 7g(1) and (2), Article 7ga and Article 7gb – die verpflichtende Luftverschmutzungsgebühr, die Staffelung nach Euro-Klasse und die CO2-Staffelung zusammen, sowohl für leichte als auch für schwere Nutzfahrzeuge – nicht auf Maut und Benutzungsgebühren dieser Infrastrukturen anzuwenden, bis der Konzessionsvertrag erneuert oder die Bemautungs- oder Gebührenregelung wesentlich geändert wird. Zwei Dinge lösen dies aus, nicht nur eines: der vor dem 24. März 2022 unterzeichnete Vertrag, oder die vor diesem Datum in einem Vergabeverfahren eingegangenen Angebote oder Teilnahmeanträge im Verhandlungsverfahren. Article 7(8) weitet dieselbe Behandlung auf langfristige, vor dem 24. März 2022 geschlossene Verträge zwischen einer öffentlichen und einer nicht öffentlichen Stelle über die Ausführung von Bauleistungen und/oder die Verwaltung von Dienstleistungen aus, ausgenommen die Übertragung des Nachfragerisikos. Article 7ga(11) geht noch weiter: Die CO2-Staffelung ist überhaupt nicht verpflichtend, wenn eine andere unionsweite Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Kraftstoffen im Straßenverkehr gilt.

Und sie verschmilzt die CO2-Klasse nicht mit der Euro-Klasse. Article 7g(2) verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Infrastrukturgebühr nach der Euro-Emissionsklasse des Fahrzeugs zu staffeln, sodass keine Infrastrukturgebühr mehr als 100 % über derselben Gebühr für vergleichbare Fahrzeuge liegt, die die strengsten Euro-Emissionsnormen erfüllen – bis die Staffelung nach Article 7ga angewendet wird, wonach sie diese Staffelung einstellen können. Article 7ga(3) sieht vor, dass dort, wo die Infrastrukturgebühr oder die Benutzungsgebühr zusätzlich nach Euro-Klasse gestaffelt wird, die CO2-Ermäßigungen an der Gebühr gemessen werden, die für die strengsten Euro-Emissionsnormen gilt.

Deutschland hat genau diese Abschaffung vollzogen: In der veröffentlichten Tabelle von Toll Collect beträgt der Infrastrukturanteil für ein Fahrzeug über 18 Tonnen mit fünf oder mehr Achsen bei jeder Euro-Stufe von Euro 0 bis Euro 6 einheitlich 15,5 Cent. Was im deutschen Satz noch nach Euro-Klasse variiert – 18,7 Cent bei Euro 0 gegenüber 2,3 bei Euro 6 in derselben Achs- und Gewichtsklasse – ist die Luftverschmutzungskomponente, und die Tabelle überschreibt diese Spalte mit Anteil der Mautgebühr für externe Kosten. Das ist eine andere Gebühr nach einer anderen Vorschrift: Article 7c(1) verlangt, dass eine auf schwere Nutzfahrzeuge angewandte Gebühr für externe Kosten nach Annex IIIa gestaffelt wird und die Referenzwerte in Annexes IIIb and IIIc einhält, und Annex IIIb, das die Werte für Luftverschmutzung und Lärm enthält, ist von Euro 0 bis Euro VI gestaffelt. Deshalb sind die Euro-VI-Stufe und die CO2-Klasse zwei getrennte Fragen auf demselben Datenblatt.