Крепление груза: силы, которые предполагают правила, и стандарты за ними

Груз, который не сдвинулся с места, — это не то же самое, что груз, который закреплён. Инспектор на придорожной проверке оценивает не рейс, который только что завершился; он оценивает, выдержит ли крепление тот рейс, которому ещё только предстоит случиться. Эта проверка численная, и право Союза даёт три цифры, по которым она проводится, — как ориентир, которым может пользоваться государство-член, а не как потолок, который оно не вправе превышать.

Три цифры в Annex III

Directive 2014/47/EU регулирует техническую придорожную проверку коммерческих транспортных средств. Она действует в консолидированной редакции от 27 сентября 2022 года и отменила более раннюю Directive 2000/30/EC. Article 2(1) определяет её охват: пассажирские транспортные средства категорий M2 и M3, грузовые транспортные средства категорий N2 и N3 массой свыше 3,5 т, прицепы категорий O3 и O4 массой свыше 3,5 т, а также определённые колёсные тягачи, используемые для коммерческих перевозок со скоростью свыше 40 км/ч. Article 2(2) прямо выводит из-под её действия остальное, называя лёгкие коммерческие транспортные средства категории N1 с максимальной массой не более 3,5 т. Для фургона или небольшого прицепа всё дальнейшее — исключительно вопрос национального права. Article 1 описывает весь документ как устанавливающий минимальные требования.

Annex III открывается принципами крепления груза, и первый из них — та цифра, которую стоит запомнить. К ней приходят через разрешение, а не через предписание. Согласно Article 10(1)(c) инспектор может провести визуальную оценку крепления груза транспортного средства; согласно Article 13(1) транспортное средство может быть подвергнуто проверке крепления груза в соответствии с Annex III; согласно Article 13(2) крепление груза и его проверка могут проводиться в соответствии с принципами и, где это уместно, стандартами, изложенными в Section I Annex III. Именно Annex III даёт саму меру. Возьмёт ли её на вооружение государство-член и потребует ли большего — его собственное дело. Внутри же приложения формулировки повелительные.

Крепление груза должно выдерживать следующие силы, возникающие при ускорении и торможении транспортного средства: в направлении движения — 0,8 массы груза; в поперечном направлении — 0,5 массы груза; против направления движения — 0,5 массы груза. И в целом оно должно предотвращать наклон или опрокидывание груза.

Последнюю часть фразы следует читать как четвёртое требование, а не как резюме первых трёх: высокий узкий предмет, который поворачивается вокруг края своего основания, победил систему, не сдвинувшись при этом ни на сантиметр.

Annex III paragraph 2 добавляет нечто, вообще не связанное с самим креплением: распределение груза должно учитывать максимально допустимые и необходимые минимальные нагрузки на оси. Груз может быть безупречно закреплён и всё равно оказаться нарушением из-за того, в каком месте платформы он расположен, — проблема, изложенная в массе грузовика и решаемая выбором колёсной формулы.

Откуда взялись эти цифры

Коэффициенты выбраны не произвольно, и Комиссия дважды публиковала обоснование их расчёта. Более раннее, 208-страничное издание European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport Генерального директората по энергетике и транспорту фиксирует в своём кратком руководстве по увязке груза, что были проведены экспериментальные работы и научными измерениями определены фактические силы ускорения, торможения и центробежные силы, которые затем использовались для формулирования минимальных требований, изложенных в EN 12195-1. Оценочные максимумы для нормальных условий движения в транспортном потоке — условий, к которым документ особо относит и экстренное торможение, — соответствуют трём обычным событиям. Трогание с места бросает груз назад с силой 0,5 его веса. Торможение бросает его вперёд с силой до 0,8. Прохождение поворота толкает его вбок с силой до 0,5. Для неустойчивых грузов это издание добавляет дополнительный коэффициент опрокидывания в 0,2 веса груза.

Преемник этого издания, Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines, в окончательной редакции от 8 мая 2014 года убирает коэффициент опрокидывания и ставит на его место четвёртый коэффициент. Там схема крепления должна выдерживать 0,8 веса груза вперёд, 0,5 веса груза вбок и назад и 0,6 веса груза вбок, если есть риск опрокидывания груза. В этом пункте Annex III не последовал за руководством, и именно три цифры директивы служат мерилом для проверки; но перевозчик, читающий действующий текст Комиссии, найдёт боковое значение указанным дважды, и более высокое из них применяется как раз к грузу, склонному к опрокидыванию.

Ни одно из изданий не имеет обязательной силы, и оба говорят об этом одними и теми же словами: не правовой акт, принятый Союзом, а накопленные знания европейских экспертов. Предисловие более раннего издания содержит оценку, которая мотивировала всю эту работу, — до 25 процентов ДТП с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим креплением груза, — цифру, которую издание 2014 года не повторяет.

Транспортное средство — часть удерживающей системы

Annex III paragraph 3 делает кузов не просто вместилищем для схемы крепления, а её компонентом: применимые требования к прочности определённых элементов транспортного средства, таких как передняя стенка, боковой борт, задние борта, стойки или точки крепления, должны учитываться, когда эти элементы используются для крепления груза. Важны обе оговорки. Перечень является примерным, а не исчерпывающим, и пункт указывает вовне — на требования, установленные где-то ещё. Это «где-то ещё» — EN 12642, названная в Annex III point 5.

Руководство Комиссии 2014 года, которое заявляет своим объектом транспортные средства с максимальной массой свыше 3,5 т, устанавливает, какую долю полезной нагрузки предположительно должен выдерживать каждый код кузова. Передняя стенка по Code L выдерживает 40 процентов, хотя для транспортного средства с полезной нагрузкой свыше 12,5 т это требование ограничено 5 000 даН; задняя стенка по Code L выдерживает 25 процентов, ограничено 3 100 даН; боковые борта по Code L выдерживают 30 процентов у фургона-бокса — а у шторного полуприцепа — ничего.

Именно этот последний пункт определяет, какая доля европейских грузов вообще подлежит креплению. Более раннее руководство формулирует это двумя словами прописными буквами: если шторы шторных транспортных средств не спроектированы специально по EN 12642-XL, они НЕ ДОЛЖНЫ рассматриваться как часть какой-либо удерживающей системы груза; если они спроектированы как удерживающая система, несущая способность должна быть чётко обозначена на транспортном средстве, а если никакой маркировки не видно, следует считать, что штора НЕ несёт никакой нагрузки. Издание 2014 года выражает ту же мысль в сухом регистре примечания: боковые стенки шторного полуприцепа, построенного по EN 12642 L, рассматриваются только как защита от непогоды. То, какой кузов эксплуатирует автопарк, поэтому оказывается решением о креплении груза раньше, чем решением о скорости погрузки, — вопрос, к которому мы возвращаемся в типах полуприцепов и на который отвечает документ, а не вид шторы: техническое описание Krone на Profi Liner несёт сертификат крепления груза по EN 12642 Code XL для стандартной сборки.

Что даёт сертификат Code XL

Вариант XL стандарта EN 12642 повышает испытанную прочность всей конструкции, и это сертификат не одних только шторных полуприцепов: Schmitz Cargobull указывает DIN EN 12642 Code XL по умолчанию для жёсткого кузова FERROPLAST у S.KO COOL SMART.

Условия, сопровождающие рейтинг XL, и есть вся суть дела, и британское ведомство по контролю формулирует их предельно строго. Code of Practice ведомства DVSA — который действует в Англии, Шотландии и Уэльсе, был обновлён 9 декабря 2024 года и заменил собой и Safety of loads on vehicles: code of practice, и Load securing: vehicle operator guidance — ставит на первое место стандарт постройки: транспортные средства, построенные по стандарту BS EN 12642 XL, могут выдерживать боковую нагрузку не менее 40% от номинальной полезной нагрузки без дополнительного крепления, если они загружены в соответствии со спецификацией производителя. Цифра в 50 процентов, которую цитирует отрасль, добавляется сверху как уступка в правоприменении, и руководство прямо так её и называет: для целей проактивного правоприменения считается, что XL-транспортные средства удерживают 50% номинальной полезной нагрузки вбок без какого-либо дополнительного крепления, если груз заполняет всю грузовую площадь.

Это заполнение определяют четыре условия, и все четыре должны выполняться одновременно: в пределах 30 см от передней части, в пределах 30 см от задней части, в пределах 8 см от каждой из сторон, и без суммарных зазоров либо единичного зазора более 30 см вдоль грузовой платформы транспортного средства. Это и есть плотная посадка груза (positive fit). Там, где груз не доходит до этих границ, DVSA разрешает заполнять зазоры упаковочным материалом, прокладочным материалом (dunnage), пустыми поддонами или брусьями; там, где их заполнить нельзя, рейтинг перестаёт действовать, и груз должен крепиться так же, как на любом транспортном средстве без класса XL.

У более раннего руководства Комиссии есть собственная цифра в 80 мм, и это не та же самая проверка. Там требование формулируется так: суммарный максимальный боковой зазор не должен превышать 80 мм, чтобы упаковки считались надлежащим образом заблокированными между боковыми бортами, — обе стороны в сумме, и только если надстройки транспортного средства соответствуют EN 12642, а груз распределён равномерно. 8 см у DVSA измеряются отдельно с каждой стороны, что допускает вдвое больший зазор по всему транспортному средству. Одно и то же число — на разной основе.

Отсюда следуют два вывода. При работе с несколькими точками разгрузки транспортное средство, которое выехало с плотной посадкой груза, перестаёт быть таковым уже после первой доставки, и водителю приходится заполнять зазоры или добавлять крепление. И рейтинг относится к кузову целиком, а не к его части: по формулировке DVSA, установка штор с рейтингом XL на стандартное транспортное средство или транспортное средство с рейтингом ‘L’ не соответствует стандарту.

Для покупателя это вопрос документов, а не осмотра машины. Таблица проверки Annex III оценивает недостаточную прочность передней стенки, боковых бортов, задней стенки и стоек как значительный недостаток, и для первых трёх снабжает эту оценку оговоркой сертификат или маркировка, если применимо. У пункта про стойки этой оговорки нет: item 10.4.2 гласит недостаточная прочность или конструкция и не называет вообще никакого документа. Там, где эта оговорка присутствует, сертификат и табличка превращают утверждение в защиту на придорожной проверке, а это ставит их в один ряд с документами, которые определяют стоимость подержанного транспортного средства, — см. покупку подержанного грузовика.

Три степени недостатка

Section II Annex III оценивает то, что обнаруживает инспектор, тремя определениями, которые стоит процитировать дословно. Незначительный недостаток существует, если груз был надлежащим образом закреплён, но может быть уместна рекомендация по безопасности. Значительный недостаток существует, если груз был закреплён недостаточно и возможно существенное смещение или опрокидывание груза либо его частей. Опасный недостаток существует, если непосредственно поставлена под угрозу безопасность дорожного движения из-за риска утраты груза или его частей, опасности, исходящей непосредственно от груза, либо непосредственной угрозы для людей.

Разница между первым и вторым случаем — в слове достаточно, и именно здесь работают коэффициенты: достаточность измеряется относительно 0,8 и 0,5, а не относительно того, сдвинулось ли что-то на самом деле. Table 1 далее разбирает конкретные случаи, значения которых прямо названы ориентировочными и оставлены на усмотрение инспектора, — слишком большой зазор вперёд до передней стенки, используемой для прямого крепления, является значительным недостатком, тогда как более 15 см с опасностью пробития стенки — опасным.

Правило эскалации

Наименее понятое предложение Annex III следует сразу за этими определениями, и оно превращает два по отдельности переносимых замечания в одно непереносимое.

При наличии нескольких недостатков перевозка классифицируется по группе с наивысшим недостатком. Если при наличии нескольких недостатков ожидается, что их совместное воздействие будет взаимно усиливать друг друга, перевозка классифицируется на следующем, более высоком уровне недостатков.

Описаны две разные операции, и их обычно путают друг с другом. Первая — суммирование: три незначительных замечания и одно значительное дают классификацию «значительный», потому что перевозка получает оценку своего худшего пункта. За само по себе количество ничего не добавляется.

Вторая — эскалация, и она обусловлена взаимодействием недостатков. Там, где недостатки усиливают друг друга, перевозка поднимается ещё на одну ступень выше этой наивысшей группы. Возьмём собственный пример, составленный из двух пунктов Table 1: повреждённое устройство крепления груза, значительный недостаток по item 20.3.3, и признанное инспектором слишком большим расстояние вперёд до передней стенки, значительный недостаток по item 20.1.1.1, но меньше тех 15 см с опасностью пробития стенки, что само по себе было бы опасным недостатком. По отдельности это два значительных недостатка. Вместе не держащий ремень и разгон, который в результате получает груз, — это не две проблемы, а одна, более тяжёлая, и оценка «значительный» превращается в оценку «опасный» — разница между устранением на месте и запретом эксплуатации.

Стоит обратить внимание на две детали. Annex III говорит классифицируется, а не «может классифицироваться»: там, где ожидается усиливающий эффект, эскалация — не вариант на выбор, а обязательное следствие. И Annex III не привязывает это правило ни к какому условию местоположения недостатков. Параллельное положение о неисправностях самого транспортного средства, Article 12(3) той же директивы, сформулировано более узко — транспортное средство с несколькими недостатками в пределах одних и тех же зон проверки может быть классифицировано в следующую, более серьёзную группу. Правило для груза оказывается и шире по охвату, и жёстче по формулировке, чем соседнее правило для транспортного средства, — прямо противоположное тому, что предполагает большинство перевозчиков.

Что следует за замечанием

Article 13(3) делает последующий механизм Article 14 доступным для замечания о креплении груза — доступным, но не автоматическим. Директива говорит, что эти процедуры могут также применяться в случае значительных или опасных недостатков, связанных с креплением груза, и выбор остаётся за государством-членом. Если он сделан, Article 14(1) требует устранить недостаток прежде, чем транспортное средство будет далее использоваться на дорогах общего пользования, а Article 14(3) — для недостатков, представляющих прямой и непосредственный риск для безопасности дорожного движения, — требует ограничить или запретить использование транспортного средства до их устранения. Если у транспортного средства, зарегистрированного в другом государстве-члене, обнаружен значительный или опасный недостаток либо его использование ограничено или запрещено, Article 18(1) направляет результат в контактный пункт государства регистрации; для транспортного средства, зарегистрированного за пределами Союза, такой обязанности не существует, и согласно Article 14(2) государства-члены лишь могут принять решение проинформировать страну регистрации. Article 15 допускает разумный и соразмерный сбор, если по итогам более тщательной проверки были обнаружены недостатки, привязанный к стоимости проведения этой проверки.

Пункт, который переживает всё перечисленное, — это Article 6. Для транспортных средств категорий M2 и M3, N2 и N3, а также O3 и O4 — категории тягачей здесь не учитываются — государства-члены должны обеспечить, чтобы информация о количестве и тяжести недостатков, выявленных согласно Annex II и, где применимо, Annex III, по транспортным средствам, эксплуатируемым отдельными предприятиями, поступала в систему оценки риска, созданную согласно Article 9 Directive 2006/22/EC, и использовалась для более тщательной и частой проверки предприятий с высокой оценкой риска. Замечание о креплении груза, таким образом, повышает вероятность следующей остановки, а любая остановка — это неоплачиваемое время, накладные расходы, описанные в стоимости эксплуатации тягача.

Кто за это отвечает

Директива не возлагает ответственность за крепление груза ни на кого конкретно. Article 13 излагает, как может проводиться проверка, и умалчивает о том, кто отвечает за её результат. Article 7(3) касается транспортного средства, а не груза: он требует, чтобы государства-члены обеспечили определение ответственности предприятий за поддержание своих транспортных средств в безопасном и технически исправном состоянии, без ущерба для ответственности водителей этих транспортных средств. Article 25 оставляет санкции на усмотрение национального права, требуя лишь, чтобы они были эффективными, соразмерными, сдерживающими и недискриминационными.

Более раннее руководство Комиссии высказывается прямее о том, почему водитель не может быть исчерпывающим ответом. Ответственность за операции погрузки и разгрузки должны нести водитель, в рамках своих обязанностей, и лица, фактически их выполнившие, — а на практике, отмечает текст, водитель часто прицепляется к уже загруженному прицепу, принимает опломбированный контейнер либо его заставляют ждать где-то в стороне, пока сотрудники грузоотправителя загружают транспортное средство. Нельзя утверждать, что при любых обстоятельствах водитель является единственным лицом, ответственным за груз, перевозимый на его транспортном средстве.

Конкретной эта ответственность становится в национальном праве, и цифры там тоже не единообразны. В Англии, Шотландии и Уэльсе законодательная зацепка носит общий характер и не содержит никакого коэффициента вовсе: section 40A of the Road Traffic Act 1988, об использовании транспортного средства в опасном состоянии, и regulation 100 of the Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986, об обслуживании и использовании таким образом, чтобы не создавать опасности. Цифры берутся из Code of Practice DVSA, как ориентир, который применяет это ведомство, и значение для направления вперёд там выше, чем в директиве: система крепления груза должна выдерживать силы, эквивалентные всему весу груза в направлении вперёд, половине веса груза вбок и половине назад. То же руководство называет тех, кому грозит лишение свободы, если незакреплённый груз становится причиной гибели или травм, — водителя, грузоотправителей, оператора транспортного средства и директоров или партнёров компании.

Поскольку Article 1 делает директиву набором минимальных требований, более строгая национальная цифра — не аномалия, а система, работающая именно так, как задумано. То, какому значению должен соответствовать груз, зависит от того, куда направляется транспортное средство, а человек, заполнивший платформу, находится внутри цепочки ответственности вне зависимости от того, сидел ли он хоть раз в кабине.