Ladungssicherung: die Kräfte, von denen die Vorschriften ausgehen, und die Normen dahinter

Eine Ladung, die sich nicht bewegt hat, ist nicht dasselbe wie eine Ladung, die gesichert ist. Der Straßenkontrolleur beurteilt nicht die Fahrt, die gerade zu Ende gegangen ist; er beurteilt, ob die Sicherung der Fahrt standhalten würde, die noch bevorsteht. Diese Prüfung ist zahlenbasiert, und das Unionsrecht liefert die drei Werte, an denen sie gemessen wird – als Maßstab, den ein Mitgliedstaat anlegen darf, nicht als Obergrenze, die er nicht überschreiten darf.

Die drei Zahlen in Annex III

Die Directive 2014/47/EU regelt die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen. Sie gilt in der konsolidierten Fassung vom 27. September 2022 und hat die frühere Directive 2000/30/EC aufgehoben. Article 2(1) legt fest, wen sie erfasst: Fahrgastfahrzeuge der Klassen M2 und M3, Nutzfahrzeuge der Klassen N2 und N3 über 3,5 Tonnen, Anhänger der Klassen O3 und O4 über 3,5 Tonnen sowie bestimmte Radzugmaschinen, die für den gewerblichen Gütertransport mit mehr als 40 km/h eingesetzt werden. Article 2(2) stellt den Rest ausdrücklich außen vor und nennt leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse von höchstens 3,5 Tonnen. Für einen Transporter oder einen kleinen Anhänger ist alles Folgende allein Sache des nationalen Rechts. Article 1 beschreibt das gesamte Regelwerk als Festlegung von Mindestanforderungen.

Annex III beginnt mit den Grundsätzen der Ladungssicherung, und der erste ist der Wert, den man sich merken sollte. Er wird durch eine Befugnis erreicht, nicht durch einen Befehl. Nach Article 10(1)(c) kann ein Kontrolleur eine Sichtprüfung der Ladungssicherung des Fahrzeugs vornehmen; nach Article 13(1) kann ein Fahrzeug einer Kontrolle seiner Ladungssicherung gemäß Annex III unterzogen werden; nach Article 13(2) können Ladungssicherung und ihre Kontrolle nach den Grundsätzen und gegebenenfalls den Normen des Section I von Annex III durchgeführt werden. Annex III liefert das Maß. Ob ein Mitgliedstaat es aufgreift und ob er mehr verlangt, ist seine eigene Sache. Innerhalb des Anhangs ist der Wortlaut zwingend.

Die Ladungssicherung muss folgenden, aus Beschleunigungen und Verzögerungen des Fahrzeugs resultierenden Kräften standhalten: in Fahrtrichtung dem 0,8-Fachen des Ladungsgewichts; seitlich dem 0,5-Fachen des Ladungsgewichts; entgegen der Fahrtrichtung dem 0,5-Fachen des Ladungsgewichts. Und sie muss generell ein Kippen oder Umstürzen der Ladung verhindern.

Diesen letzten Satzteil sollte man als vierte Anforderung lesen, nicht als Zusammenfassung der ersten drei: Ein hoher, schmaler Gegenstand, der um seine Standkante kippt, hat das System überwunden, ohne einen Zentimeter zu rutschen.

Annex III paragraph 2 fügt etwas hinzu, das gar nichts mit der Sicherung selbst zu tun hat: Die Verteilung der Ladung muss die zulässigen Höchst- und die erforderlichen Mindestachslasten berücksichtigen. Eine Ladung kann tadellos verzurrt sein und trotzdem einen Verstoß darstellen, weil sie an der falschen Stelle der Ladefläche liegt – das Problem, das in Lkw-Gewichte beschrieben und durch die Wahl der Achskonfiguration beantwortet wird.

Woher die Zahlen stammen

Die Koeffizienten sind nicht willkürlich gewählt, und die Kommission hat ihre Herleitung zweimal veröffentlicht. Die frühere, 208-seitige European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport der Generaldirektion Energie und Verkehr hält in ihrem Kurzleitfaden zum Verzurren fest, dass experimentelle Arbeiten durchgeführt und die tatsächlichen Beschleunigungs-, Brems- und Fliehkräfte durch wissenschaftliche Messungen ermittelt wurden, die anschließend zur Formulierung der in EN 12195-1 genannten Mindestanforderungen dienten. Die geschätzten Höchstwerte für normale Fahrbedingungen im Verkehr – Bedingungen, zu denen das Dokument ausdrücklich auch eine Notbremsung zählt – entsprechen drei alltäglichen Ereignissen. Das Anfahren aus dem Stand wirft die Ladung mit dem 0,5-Fachen ihres Gewichts nach hinten. Das Bremsen wirft sie mit bis zu 0,8 nach vorn. Kurvenfahrt drückt sie mit bis zu 0,5 zur Seite. Für nicht standfeste Ladungen fügt diese Ausgabe einen zusätzlichen Kippfaktor von 0,2 des Ladungsgewichts hinzu.

Der Nachfolger, Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines, endgültige Fassung vom 8. Mai 2014, streicht den Kippfaktor und setzt an seine Stelle einen vierten Koeffizienten. Dort muss die Sicherungsanordnung dem 0,8-Fachen des Ladungsgewichts nach vorn, dem 0,5-Fachen seitlich und nach hinten sowie dem 0,6-Fachen seitlich standhalten können, wenn Kippgefahr für die Ladung besteht. Annex III ist den Leitlinien darin nicht gefolgt, und die drei Werte der Richtlinie sind es, an denen eine Kontrolle gemessen wird; ein Unternehmer, der den aktuellen Text der Kommission liest, findet den Seitenwert jedoch zweimal genannt, und der höhere ist derjenige, der für eine kippgefährdete Ladung gilt.

Keine der beiden Ausgaben ist verbindlich, und beide sagen das mit denselben Worten: kein von der Union erlassener Rechtsakt, sondern das gesammelte Wissen europäischer Fachleute. Das Vorwort der früheren Ausgabe trägt die Schätzung, die die Arbeit motivierte – bis zu 25 Prozent der Unfälle mit Lkw-Beteiligung seien möglicherweise auf unzureichende Ladungssicherung zurückzuführen –, eine Zahl, die die Ausgabe von 2014 nicht wiederholt.

Das Fahrzeug ist Teil des Rückhaltesystems

Annex III paragraph 3 macht den Aufbau zu einem Bestandteil der Sicherungsanordnung statt zu einem bloßen Behälter dafür: die geltenden Anforderungen an die Festigkeit bestimmter Fahrzeugteile wie Stirnwand, Seitenwand, Rückwand, Rungen oder Zurrpunkte sind zu berücksichtigen, wenn diese Teile für die Ladungssicherung verwendet werden. Beide Einschränkungen sind wichtig. Die Aufzählung ist beispielhaft und nicht abschließend, und der Absatz verweist nach außen, auf Anforderungen, die anderswo festgelegt sind. Dieses Anderswo ist EN 12642, genannt in Annex III point 5.

Die Leitlinien der Kommission von 2014, die als ihren Schwerpunkt Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse angeben, legen fest, was jeder Aufbau-Code als Bruchteil der Nutzlast halten können soll. Eine Stirnwand nach Code L hält 40 Prozent, wobei die Anforderung bei einem Fahrzeug mit einer Nutzlast über 12,5 Tonnen auf 5.000 daN gedeckelt ist; eine Rückwand nach Code L hält 25 Prozent, gedeckelt auf 3.100 daN; Seitenwände nach Code L halten 30 Prozent bei einem Kofferaufbau – und bei einem Curtainsider nichts.

Genau dieser letzte Punkt entscheidet, wie viel der europäischen Fracht überhaupt gesichert werden muss. Die früheren Leitlinien formulierten es mit zwei großgeschriebenen Wörtern: Sofern sie nicht eigens nach EN 12642-XL ausgelegt sind, DÜRFEN die Planen von Curtainsider-Fahrzeugen NICHT als Teil eines Ladungsrückhaltesystems betrachtet werden; sind sie als Rückhaltesystem ausgelegt, sollte die Tragfähigkeit deutlich am Fahrzeug gekennzeichnet sein, und ist keine Kennzeichnung erkennbar, sollte davon ausgegangen werden, dass die Plane KEINE tragende Funktion hat. Die Ausgabe von 2014 macht denselben Punkt in der nüchternen Sprache einer Anmerkung: Seitenwände eines nach EN 12642 L gebauten Curtainsiders gelten nur als Wetterschutz. Welchen Aufbau eine Flotte fährt, ist damit eine Frage der Ladungssicherung, bevor es eine Frage der Ladegeschwindigkeit ist – ein Punkt, auf den in Anhängertypen zurückgekommen wird und den ein Dokument beantwortet, nicht das Aussehen der Plane: Krones Datenblatt zum Profi Liner trägt für den Standardaufbau ein Ladungssicherungs-Zertifikat nach EN 12642 Code XL.

Was ein Code-XL-Zertifikat bringt

Die XL-Variante von EN 12642 erhöht die geprüfte Festigkeit der gesamten Struktur, und sie ist nicht allein das Zertifikat eines Curtainsiders: Schmitz Cargobull führt DIN EN 12642 Code XL serienmäßig für den festen FERROPLAST-Kofferaufbau des S.KO COOL SMART.

Die an die XL-Einstufung geknüpften Bedingungen sind die eigentliche Geschichte, und Großbritanniens Vollzugsbehörde formuliert sie eng. Der Code of Practice der DVSA – der in England, Schottland und Wales gilt, am 9. Dezember 2024 aktualisiert wurde und sowohl Safety of loads on vehicles: code of practice als auch Load securing: vehicle operator guidance ersetzt hat – stellt den Baustandard an erste Stelle: Fahrzeuge, die nach dem Standard BS EN 12642 XL gebaut sind, können mindestens 40 % der zulässigen Nutzlast seitlich ohne zusätzliche Ladungssicherung aufnehmen, sofern sie nach den Herstellervorgaben beladen sind. Der von der Branche zitierte Wert von 50 Prozent kommt als Vollzugszugeständnis noch obendrauf, und die Leitlinie benennt ihn auch so: für Zwecke der proaktiven Durchsetzung werden XL-Fahrzeuge so behandelt, als würden sie 50 % der zulässigen Nutzlast seitlich ohne jede zusätzliche Sicherung zurückhalten, wenn die Ladung den gesamten Laderaum ausfüllt.

Vier Bedingungen definieren dieses Ausfüllen, und alle vier müssen gleichzeitig erfüllt sein: innerhalb von 30 cm zur Front, innerhalb von 30 cm zum Heck, innerhalb von 8 cm zu beiden Seiten, und ohne kumulierte Lücken oder eine Einzellücke von mehr als 30 cm entlang der Ladefläche. Das ist die formschlüssige Beladung (positive fit). Wo die Ladung nicht bis dorthin reicht, erlaubt die DVSA, die Lücken mit Packmaterial, Stauholz, leeren Paletten oder Kanthölzern zu füllen; lassen sie sich nicht füllen, verliert die Einstufung ihre Wirkung, und die Ladung muss gesichert werden wie bei jedem Nicht-XL-Fahrzeug.

Die früheren Leitlinien der Kommission führen einen eigenen Wert von 80 mm, und das ist nicht dieselbe Prüfung. Dort lautet die Anforderung, dass die maximale seitliche Gesamtlücke 80 mm nicht überschreiten darf, damit Packstücke zwischen den Seitenwänden als ordnungsgemäß blockiert gelten – beide Seiten zusammengerechnet, und nur wenn die Aufbauten des Fahrzeugs EN 12642 entsprechen und die Ladung gleichmäßig verteilt ist. Die 8 cm der DVSA werden dagegen an jeder Seite einzeln gemessen, was über das Fahrzeug hinweg doppelt so viel Lücke erlaubt. Derselbe Wert, auf anderer Grundlage.

Daraus folgen zwei Konsequenzen. Bei Touren mit mehreren Ablieferstellen hört ein Fahrzeug, das formschlüssig beladen losfährt, spätestens bei der ersten Zustellung auf, das zu sein, und der Fahrer muss dann die Lücken füllen oder zusätzlich sichern. Und die Einstufung gilt für den gesamten Aufbau, nicht für einen Teil davon: in den Worten der DVSA, das Anbringen von XL-eingestuften Planen an einem Standard- oder „L”-eingestuften Fahrzeug erfüllt den Standard nicht.

Für einen Käufer ist das eine Sache der Papiere, kein Rundgang ums Fahrzeug. Die Kontrolltabelle von Annex III stuft unzureichende Festigkeit von Frontwand, Bordwänden, Rückwand und Rungen als schwerwiegenden Mangel ein und versieht die ersten drei mit dem Zusatz Zertifikat oder Kennzeichnung, sofern zutreffend. Beim Eintrag zu den Rungen fehlt dieser Zusatz: item 10.4.2 lautet unzureichende Festigkeit oder Konstruktion und nennt kein Dokument. Wo der Klammerzusatz auftaucht, machen Zertifikat und Schild aus einer Behauptung eine Verteidigung am Straßenrand – und gehören damit zu den Papieren, die über den Wert eines Gebrauchtfahrzeugs entscheiden – siehe Gebrauchten Lkw kaufen.

Die drei Mangelstufen

Section II von Annex III bewertet das Ergebnis der Kontrolle anhand von drei Definitionen, die ein wörtliches Zitat wert sind. Ein geringfügiger Mangel liegt vor, wenn die Ladung ordnungsgemäß gesichert wurde, ein Sicherheitshinweis aber angemessen sein könnte. Ein erheblicher Mangel liegt vor, wenn die Ladung nicht ausreichend gesichert wurde und ein deutliches Verrutschen oder Umkippen der Ladung oder von Teilen davon möglich ist. Ein gefährlicher Mangel liegt vor, wenn die Verkehrssicherheit unmittelbar gefährdet ist, weil die Gefahr des Verlusts der Ladung oder von Teilen davon besteht, eine unmittelbar von der Ladung ausgehende Gefährdung vorliegt oder Personen unmittelbar gefährdet werden.

Der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Fall liegt im Wort ausreichend, und genau dort setzen die Koeffizienten an: Ausreichend wird an 0,8 und 0,5 gemessen, nicht daran, ob sich tatsächlich etwas bewegt hat. Table 1 arbeitet dann Einzelfälle durch, deren Werte ausdrücklich als Richtwerte gelten, dem Ermessen des Kontrolleurs unterworfen – ein zu großer Abstand nach vorn zur Frontwand, die zur direkten Sicherung genutzt wird, ist erheblich, während mehr als 15 cm mit Durchstoßgefahr der Wand gefährlich ist.

Die Eskalationsregel

Der am wenigsten verstandene Satz in Annex III folgt auf diese Definitionen, und er macht aus zwei für sich verkraftbaren Befunden einen unverkraftbaren.

Liegen mehrere Mängel vor, wird der Transport in die höchste Mängelgruppe eingestuft. Ist damit zu rechnen, dass sich die Wirkungen mehrerer vorliegender Mängel in ihrer Kombination gegenseitig verstärken, wird der Transport in die nächsthöhere Mängelstufe eingestuft.

Beschrieben werden zwei unterschiedliche Vorgänge, die für gewöhnlich vermischt werden. Der erste ist die Zusammenfassung: Drei geringfügige Befunde und ein erheblicher Befund ergeben eine Einstufung als erheblich, weil der Transport die Stufe seines schlechtesten Postens übernimmt. Für die bloße Anzahl kommt nichts hinzu.

Der zweite Vorgang ist die Eskalation, und sie ist an eine Wechselwirkung geknüpft. Verstärken sich die Mängel gegenseitig, rückt der Transport von dieser höchsten Gruppe aus eine weitere Stufe auf. Ein eigenes Beispiel, zusammengesetzt aus zwei Einträgen in Table 1: eine beschädigte Ladungssicherungseinrichtung, erheblich nach item 20.3.3, und ein vom Kontrolleur als zu groß beurteilter Abstand nach vorn zur Frontwand, erheblich nach item 20.1.1.1, aber unterhalb der 15 cm mit Durchstoßgefahr der Wand, die für sich genommen gefährlich wären. Für sich genommen sind das zwei erhebliche Befunde. Zusammen sind der Gurt, der nicht hält, und der Anlauf, den die Ladung dadurch bekommt, nicht zwei Probleme, sondern ein schlimmeres, und aus einer Bewertung als erheblich wird eine als gefährlich – der Unterschied zwischen einer Behebung am Straßenrand und einem Fahrverbot.

Zwei Details lohnen die Aufmerksamkeit. Annex III sagt wird, nicht kann: Ist mit der verstärkenden Wirkung zu rechnen, ist die Eskalation keine Option. Und Annex III knüpft keine Bedingung an den Ort der Mängel. Die parallele Regelung für Fahrzeugmängel, Article 12(3) derselben Richtlinie, ist enger gefasst – ein Fahrzeug mit mehreren Mängeln innerhalb derselben Kontrollbereiche kann in die nächstschwerere Gruppe eingestuft werden. Die Regel für die Ladung ist damit sowohl weiter gefasst als auch strenger formuliert als die daneben stehende Regel für das Fahrzeug – das Gegenteil dessen, was die meisten Unternehmer annehmen.

Was auf einen Befund folgt

Article 13(3) macht den Folgemechanismus von Article 14 für einen Ladungssicherungsbefund verfügbar – verfügbar, nicht automatisch. Die Richtlinie sagt, diese Verfahren können auch bei erheblichen oder gefährlichen Mängeln im Zusammenhang mit der Ladungssicherung angewendet werden, und die Entscheidung liegt beim Mitgliedstaat. Wird sie getroffen, verlangt Article 14(1), dass der Mangel behoben wird, bevor das Fahrzeug weiter auf öffentlichen Straßen genutzt wird, und Article 14(3) verlangt bei Mängeln, die ein unmittelbares und direktes Risiko für die Verkehrssicherheit darstellen, dass die Nutzung des Fahrzeugs eingeschränkt oder untersagt wird, bis sie behoben sind. Wird bei einem in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeug ein erheblicher oder gefährlicher Mangel festgestellt, oder wird seine Nutzung eingeschränkt oder untersagt, übermittelt Article 18(1) das Ergebnis an die Kontaktstelle des Zulassungsstaats; für ein außerhalb der Union zugelassenes Fahrzeug gilt diese Pflicht nicht, und nach Article 14(2) können die Mitgliedstaaten lediglich beschließen, das Zulassungsland zu informieren. Article 15 erlaubt eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr, wenn nach einer eingehenderen Kontrolle Mängel festgestellt wurden, gekoppelt an die Kosten dieser Kontrolle.

Der Posten, der all das überdauert, ist Article 6. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, N2 und N3 sowie O3 und O4 – die Zugmaschinen-Klassen bleiben hier außen vor – müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Informationen über Anzahl und Schwere der nach Annex II und gegebenenfalls Annex III festgestellten Mängel an Fahrzeugen einzelner Unternehmen in das nach Article 9 der Directive 2006/22/EC eingerichtete Risikoeinstufungssystem einfließen und dass sie genutzt werden, um hoch eingestufte Unternehmen genauer und häufiger zu kontrollieren. Ein Ladungssicherungsbefund erhöht also die Wahrscheinlichkeit der nächsten Kontrolle, und jede Kontrolle ist unbezahlte Zeit – der Mehraufwand, der in Betriebskosten einer Sattelzugmaschine beschrieben wird.

Wer dafür geradesteht

Die Richtlinie weist die Verantwortung für die Ladungssicherung niemandem zu. Article 13 legt fest, wie die Kontrolle durchgeführt werden darf, und schweigt dazu, wer für ihr Ergebnis geradesteht. Article 7(3) betrifft das Fahrzeug, nicht die Ladung: Er verpflichtet die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass die Verantwortlichkeiten von Unternehmen für die Erhaltung ihrer Fahrzeuge in einem sicheren und verkehrstüchtigen Zustand festgelegt sind, unbeschadet der Verantwortlichkeiten der Fahrer dieser Fahrzeuge. Article 25 überlässt Sanktionen dem nationalen Recht und verlangt nur, dass sie wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nichtdiskriminierend sind.

Die früheren Leitlinien der Kommission äußern sich unverblümter dazu, warum der Fahrer nicht die ganze Antwort sein kann. Die Haftung für die Be- und Entladevorgänge sollte vom Fahrer, im Rahmen seiner Zuständigkeiten, und von den Personen übernommen werden, die sie tatsächlich ausgeführt haben – und in der Praxis, so der Text, kuppelt der Fahrer häufig an einen bereits beladenen Anhänger an, übernimmt einen versiegelten Container oder wird anderswo warten gelassen, während die Mitarbeiter des Verladers das Fahrzeug beladen. Man könne nicht sagen, dass unter allen Umständen der Fahrer die einzige für die auf seinem Fahrzeug beförderte Ladung verantwortliche Person sei.

Im nationalen Recht wird das konkret, und auch die Werte sind nicht einheitlich. In England, Schottland und Wales ist die gesetzliche Grundlage allgemein gehalten und trägt gar keinen Koeffizienten: section 40A des Road Traffic Act 1988, zur Nutzung eines Fahrzeugs in gefährlichem Zustand, und regulation 100 der Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986, zu Wartung und Nutzung so, dass keine Gefahr entsteht. Die Zahlen stammen aus dem Code of Practice der DVSA, dem Maßstab, den die Behörde durchsetzt, und der Vorwärtswert liegt dabei höher als der der Richtlinie: Ein Ladungssicherungssystem muss Kräften standhalten, die dem gesamten Gewicht der Ladung nach vorn, der Hälfte des Ladungsgewichts zu den Seiten und der Hälfte nach hinten entsprechen. Dieselbe Leitlinie nennt auch diejenigen, denen eine Freiheitsstrafe droht, wenn eine ungesicherte Ladung tötet oder verletzt – der Fahrer, die Versender, der Betreiber sowie Direktoren oder Gesellschafter des Unternehmens.

Weil Article 1 die Richtlinie zu einem Satz von Mindestanforderungen macht, ist ein strengerer nationaler Wert keine Anomalie, sondern das System, das wie vorgesehen funktioniert. Welchem Wert eine Ladung genügen muss, hängt davon ab, wohin das Fahrzeug unterwegs ist, und die Person, die die Ladefläche befüllt hat, steht in der Haftungskette, ganz gleich, ob sie je in der Kabine gesessen hat.