Sujeción de la carga: las fuerzas que asumen las normas y los estándares que hay detrás

Una carga que no se ha movido no es lo mismo que una carga que está sujeta. El inspector de carretera no evalúa el trayecto que acaba de terminar; evalúa si la sujeción resistiría el trayecto que todavía no ha ocurrido. Esa prueba es numérica, y el derecho de la Unión aporta las tres cifras con las que se contrasta — como criterio que un Estado miembro puede aplicar, no como techo que no pueda superar.

Las tres cifras del Annex III

La Directive 2014/47/EU regula la inspección técnica en carretera de los vehículos comerciales. Está en vigor en su versión consolidada de 27 de septiembre de 2022, y derogó la anterior Directive 2000/30/EC. El Article 2(1) fija su alcance: vehículos de pasajeros de las categorías M2 y M3, vehículos de mercancías de las categorías N2 y N3 de más de 3,5 toneladas, remolques de las categorías O3 y O4 de más de 3,5 toneladas, y determinados tractores de ruedas usados en transporte comercial a más de 40 km/h. El Article 2(2) deja expresamente fuera al resto, nombrando los vehículos comerciales ligeros de categoría N1 con una masa máxima no superior a 3,5 toneladas. Para una furgoneta o un remolque pequeño, todo lo que sigue es asunto exclusivo del derecho nacional. El Article 1 describe todo el instrumento como el establecimiento de requisitos mínimos.

El Annex III se abre con los principios de la sujeción de la carga, y el primero es la cifra que conviene memorizar. Se llega a ella por permiso, no por mandato. En virtud del Article 10(1)(c) un inspector podrá realizar una evaluación visual de la sujeción de la carga del vehículo; en virtud del Article 13(1) un vehículo podrá ser sometido a una inspección de su sujeción de la carga conforme al Annex III; en virtud del Article 13(2) la sujeción de la carga y su inspección podrán llevarse a cabo conforme a los principios y, en su caso, las normas establecidas en la Section I del Annex III. El Annex III aporta la medida. Que un Estado miembro la adopte, y que exija más, es asunto suyo. Dentro del anexo, en cambio, la redacción es imperativa.

La sujeción de la carga deberá resistir las siguientes fuerzas resultantes de las aceleraciones y deceleraciones del vehículo: en el sentido de la marcha, 0,8 veces el peso de la carga; en sentido lateral, 0,5 veces el peso de la carga; en sentido contrario a la marcha, 0,5 veces el peso de la carga. Y, en general, deberá impedir que la carga se incline o vuelque.

Esta última cláusula debe leerse como un cuarto requisito, no como un resumen de los tres primeros: un objeto alto y estrecho que gira sobre el borde de su base ha vencido al sistema sin haberse desplazado ni un centímetro.

El Annex III paragraph 2 añade algo que no tiene nada que ver con la sujeción en sí: la distribución de la carga deberá tener en cuenta las cargas máximas autorizadas por eje y las cargas mínimas necesarias por eje. Una carga puede estar impecablemente atada y aun así constituir una infracción por el lugar de la plataforma en el que se encuentre — el problema que se plantea en pesos del camión y que se responde con la elección de la configuración de ejes.

De dónde salen las cifras

Los coeficientes no son arbitrarios, y la Comisión ha publicado su cálculo dos veces. La edición anterior, de 208 páginas, European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, de la Dirección General de Energía y Transporte, deja constancia en su guía rápida de amarre de que se llevó a cabo un trabajo experimental y se determinaron las fuerzas reales de aceleración, frenado y fuerza centrífuga mediante mediciones científicas, que después se emplearon para formular los requisitos mínimos recogidos en la EN 12195-1. Los máximos estimados para condiciones normales de conducción en tráfico — condiciones que, el documento se cuida de precisar, incluyen el frenado de emergencia — se corresponden con tres sucesos habituales. Arrancar desde parado lanza la carga hacia atrás con 0,5 veces su peso. Frenar la lanza hacia delante hasta con 0,8. Tomar una curva la empuja hacia el lado hasta con 0,5. Para cargas que no son estables, esa edición añade un factor de vuelco adicional de 0,2 veces el peso de la carga.

Su sucesora, Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines, versión final de 8 de mayo de 2014, elimina el factor de vuelco y pone en su lugar un cuarto coeficiente. Allí el sistema de sujeción debe poder resistir 0,8 del peso de la carga hacia delante, 0,5 del peso de la carga hacia los lados y hacia atrás, y 0,6 del peso de la carga hacia los lados si existe riesgo de vuelco de la carga. En ese punto el Annex III no siguió a las directrices, y las tres cifras de la directiva son las que se usan para medir una inspección; pero un transportista que lea el texto actual de la Comisión encontrará la cifra lateral indicada dos veces, y la más alta es la que se aplica a una carga con riesgo de vuelco.

Ninguna de las dos ediciones es vinculante, y ambas lo dicen con las mismas palabras: no un acto jurídico adoptado por la Unión, sino el conocimiento acumulado de expertos europeos. El prefacio de la edición anterior recoge la estimación que motivó el trabajo — hasta el 25 por ciento de los accidentes en los que intervienen camiones podrían atribuirse a una sujeción de la carga inadecuada —, una cifra que la edición de 2014 no repite.

El vehículo forma parte del sistema de retención

El Annex III paragraph 3 convierte la carrocería en un componente del sistema de sujeción, no en un mero recipiente para él: los requisitos aplicables relativos a la resistencia de determinados componentes del vehículo, como el panel frontal, el lateral, los paneles traseros, las estanterías o los puntos de amarre, se tendrán en cuenta cuando esos componentes se utilicen para la sujeción de la carga. Ambas salvedades importan. La lista es ilustrativa, no cerrada, y el párrafo apunta hacia fuera, a requisitos fijados en otro lugar. Ese otro lugar es la EN 12642, citada en el Annex III point 5.

Las directrices de la Comisión de 2014, que declaran centrarse en vehículos de más de 3,5 toneladas de masa máxima, establecen qué fracción de la carga útil se supone que soporta cada código de carrocería. Un panel frontal Code L soporta el 40 por ciento, aunque en un vehículo con una carga útil superior a 12,5 toneladas el requisito queda limitado a 5.000 daN; un panel trasero Code L soporta el 25 por ciento, limitado a 3.100 daN; los laterales Code L soportan el 30 por ciento en un remolque de caja — y en un lonero, nada.

Ese último punto es el que decide qué parte del transporte europeo debe sujetarse. Las directrices anteriores lo expresan con dos palabras en mayúsculas: a menos que estén diseñadas expresamente conforme a la EN 12642-XL, las lonas de los vehículos loneros NO DEBEN considerarse parte de ningún sistema de retención de la carga; si han sido diseñadas como sistema de retención, la capacidad de carga debe indicarse claramente en el vehículo, y si no se aprecia ninguna marca debe suponerse que la lona NO tiene función portante. La edición de 2014 expresa lo mismo en el registro llano de una nota: los laterales de un vehículo lonero construido conforme a la EN 12642 L se consideran únicamente protección frente a la intemperie. Qué carrocería utiliza una flota es, por tanto, una decisión de sujeción de la carga antes que una decisión de velocidad de carga, un punto al que se vuelve en tipos de semirremolque y que se responde con un documento, no con el aspecto de la lona: la ficha técnica de Krone para el Profi Liner lleva un certificado de sujeción de carga conforme a EN 12642 Code XL para la versión estándar.

Lo que compra un certificado Code XL

La variante XL de la EN 12642 eleva la resistencia probada de toda la estructura, y no es un certificado exclusivo de los vehículos loneros: Schmitz Cargobull publica DIN EN 12642 Code XL de serie para la caja rígida FERROPLAST del S.KO COOL SMART.

Las condiciones que acompañan a la calificación XL son la clave de todo, y el organismo de control británico las formula con rigor. El Code of Practice de la DVSA — vigente en Inglaterra, Escocia y Gales, actualizado el 9 de diciembre de 2024, y que sustituyó tanto a Safety of loads on vehicles: code of practice como a Load securing: vehicle operator guidance — antepone la norma constructiva: los vehículos construidos conforme a la norma BS EN 12642 XL pueden resistir un mínimo del 40 % de la carga útil homologada hacia el lateral sin sujeción adicional si se cargan conforme a la especificación del fabricante. La cifra del 50 por ciento que cita el sector se suma a eso como una concesión de aplicación, y la guía la denomina así: a efectos de aplicación proactiva, se acepta que los vehículos XL retienen el 50 % de la carga útil homologada hacia el lateral sin ninguna sujeción adicional si la carga llena toda la superficie de carga.

Cuatro condiciones definen ese llenado, y las cuatro deben cumplirse a la vez: dentro de los 30 cm de la parte delantera, dentro de los 30 cm de la parte trasera, dentro de los 8 cm de cada lateral, y sin huecos acumulados ni un hueco único de más de 30 cm a lo largo de la plataforma de carga del vehículo. Eso es el ajuste positivo (positive fit). Donde la carga no llegue, la DVSA permite rellenar los huecos con material de embalaje, calzos (dunnage), palés vacíos o maderos; donde no puedan rellenarse, la calificación deja de ser efectiva y la carga debe sujetarse como en cualquier vehículo sin XL.

Las directrices anteriores de la Comisión manejan una cifra propia de 80 mm, y no es la misma prueba. Allí el requisito es que el hueco lateral máximo total no supere los 80 mm para que los bultos se consideren correctamente bloqueados entre los laterales — ambos lados sumados, y solo cuando las superestructuras del vehículo cumplen la EN 12642 y la carga está distribuida de forma uniforme. Los 8 cm de la DVSA se miden por separado en cada lado, lo que permite el doble de hueco en todo el vehículo. La misma cifra, sobre una base distinta.

De ahí se siguen dos consecuencias. En un reparto con varias entregas, un vehículo que sale con ajuste positivo deja de tenerlo en la primera entrega, y el conductor debe entonces rellenar los huecos o añadir sujeción. Y la calificación corresponde a la carrocería completa, no a una parte de ella: en palabras de la DVSA, instalar lonas con calificación XL en un vehículo estándar o con calificación ‘L’ no cumple la norma.

Para un comprador esto es una comprobación documental, no una vuelta al vehículo. La tabla de inspección del Annex III califica la resistencia insuficiente del panel frontal, los laterales, el panel trasero y las estanterías como deficiencia grave, y para los tres primeros la matiza con la frase certificado o etiqueta, si procede. La entrada de las estanterías no la tiene: item 10.4.2 dice resistencia o diseño insuficientes, y no nombra ningún documento. Donde ese paréntesis sí aparece, el certificado y la placa convierten una afirmación en una defensa en el control de carretera, lo que los sitúa entre los documentos que determinan el valor de un vehículo usado — véase comprar un camión usado.

Los tres grados de deficiencia

La Section II del Annex III puntúa lo que encuentra el inspector, con tres definiciones que merece la pena citar textualmente. Existe una deficiencia leve cuando la carga se ha sujetado correctamente pero podría ser adecuado un aviso de seguridad. Existe una deficiencia grave cuando la carga no se ha sujetado suficientemente y es posible un desplazamiento o vuelco significativo de la carga o de partes de ella. Existe una deficiencia peligrosa cuando la seguridad vial está directamente en peligro por riesgo de pérdida de la carga o de partes de ella, por un peligro derivado directamente de la carga, o por un peligro inmediato para las personas.

La diferencia entre la primera y la segunda está en la palabra suficientemente, y ahí es donde actúan los coeficientes: la suficiencia se mide contra 0,8 y 0,5, no contra si algo llegó realmente a moverse. La Table 1 recorre después casos concretos cuyos valores se declaran expresamente indicativos, sujetos al criterio del inspector — un hueco hacia delante hasta el panel frontal usado para sujeción directa que resulte excesivo es grave, mientras que más de 15 cm con peligro de perforar el panel es peligroso.

La regla de la escalada

La frase menos comprendida del Annex III sigue justo a esas definiciones, y convierte dos hallazgos por separado asumibles en uno que no lo es.

Cuando existan varias deficiencias, el transporte se clasificará en el grupo de deficiencia más alto. Si, existiendo varias deficiencias, se espera que los efectos derivados de la combinación de esas deficiencias se refuercen entre sí, el transporte se clasificará en el nivel de deficiencia inmediatamente superior.

Se describen dos operaciones distintas, y suelen confundirse. La primera es la agregación: tres hallazgos leves y uno grave producen una clasificación grave, porque el transporte adopta el grado de su peor elemento. Por la mera cantidad no se añade nada.

La segunda es la escalada, y depende de la interacción. Cuando las deficiencias se refuerzan entre sí, el transporte sube un nivel más desde ese grupo más alto. Tomemos una ilustración propia, construida a partir de dos entradas de la Table 1: un dispositivo de retención de carga dañado, grave según el item 20.3.3, y una distancia hacia delante hasta el panel frontal que el inspector juzga excesiva, grave según el item 20.1.1.1 pero por debajo de los 15 cm con peligro de perforar el panel que la harían peligrosa por sí sola. Por separado son dos hallazgos graves. Juntos, la correa que no aguanta y el recorrido de impulso que eso le da a la carga no son dos problemas sino uno peor, y una evaluación grave se convierte en una peligrosa — la diferencia entre una subsanación en el arcén y una prohibición.

Dos detalles merecen atención. El Annex III dice se clasificará, no podrá: cuando se espera el efecto de refuerzo, la escalada no es una opción. Y el Annex III no impone ninguna condición de localización. La disposición paralela para los defectos del vehículo, el Article 12(3) de la misma directiva, está redactada de forma más estrecha — un vehículo que presente varias deficiencias dentro de las mismas áreas de inspección podrá clasificarse en el grupo inmediatamente más grave. La regla de la carga es a la vez más amplia en su alcance y más firme en su redacción que la regla del vehículo situada justo al lado, lo contrario de lo que supone la mayoría de los transportistas.

Qué sigue a un hallazgo

El Article 13(3) pone a disposición el mecanismo de seguimiento del Article 14 para un hallazgo de sujeción de la carga — a disposición, no de forma automática. La directiva dice que esos procedimientos podrán aplicarse también en caso de deficiencias graves o peligrosas relacionadas con la sujeción de la carga, y la elección corresponde al Estado miembro. Cuando se hace, el Article 14(1) exige que la deficiencia se subsane antes de que el vehículo siga usándose en vías públicas, y el Article 14(3), para deficiencias que presenten un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial, exige que el uso del vehículo se restrinja o se prohíba hasta que se subsanen. Cuando se detecta una deficiencia grave o peligrosa en un vehículo matriculado en otro Estado miembro, o se restringe o prohíbe su uso, el Article 18(1) envía el resultado al punto de contacto del Estado de matriculación; para un vehículo matriculado fuera de la Unión no existe tal obligación, y en virtud del Article 14(2) los Estados miembros solo podrán decidir informar al país de matriculación. El Article 15 permite una tasa razonable y proporcionada cuando se hayan encontrado deficiencias tras una inspección más detallada, vinculada al coste de realizar esa inspección.

La disposición que sobrevive a todas estas es el Article 6. Para vehículos de las categorías M2 y M3, N2 y N3, y O3 y O4 — las categorías de tractoras quedan fuera de esta — los Estados miembros deben garantizar que la información sobre el número y la gravedad de las deficiencias detectadas conforme al Annex II y, cuando proceda, al Annex III, en vehículos explotados por empresas individuales, se incorpore al sistema de clasificación de riesgo establecido en el Article 9 de la Directive 2006/22/EC, y que se use para controlar con más detalle y más frecuencia a las empresas de riesgo elevado. Un hallazgo de sujeción de la carga, por tanto, aumenta la probabilidad de la próxima parada, y cada parada es tiempo no facturado — el sobrecoste descrito en costes de explotación de la tractora.

Quién responde de ello

La directiva no atribuye la responsabilidad de la sujeción de la carga a nadie en concreto. El Article 13 establece cómo puede realizarse el control y guarda silencio sobre quién responde de lo que este encuentre. El Article 7(3) trata del vehículo, no de la carga: exige a los Estados miembros garantizar que se definan las responsabilidades de las empresas para mantener sus vehículos en condiciones seguras y aptas para circular, sin perjuicio de las responsabilidades de los conductores de esos vehículos. El Article 25 deja las sanciones al derecho nacional, exigiendo solo que sean efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.

Las directrices anteriores de la Comisión son más directas sobre por qué el conductor no puede ser toda la respuesta. La responsabilidad de las operaciones de carga y descarga debería asumirla el conductor, dentro de sus competencias, y las personas que las hayan ejecutado — y en la práctica, observa el texto, el conductor a menudo se engancha a un remolque ya cargado, recoge un contenedor precintado, o se le hace esperar en otro sitio mientras los empleados del cargador cargan el vehículo. No puede afirmarse que, en toda circunstancia, el conductor sea la única persona responsable de la carga transportada en su vehículo.

Es en el derecho nacional donde eso se concreta, y las cifras tampoco son uniformes. En Inglaterra, Escocia y Gales el anclaje legal es general y no lleva coeficiente alguno: section 40A of the Road Traffic Act 1988, sobre el uso de un vehículo en condiciones peligrosas, y regulation 100 of the Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986, sobre mantenimiento y uso de forma que no constituya un peligro. Las cifras proceden del Code of Practice de la DVSA, como el criterio que aplica el organismo, y la cifra hacia delante es más alta que la de la directiva: un sistema de sujeción de la carga debe resistir fuerzas equivalentes a todo el peso de la carga en sentido de la marcha, la mitad del peso de la carga hacia los lados y la mitad hacia atrás. La misma guía nombra a quienes pueden enfrentarse a una pena de prisión cuando una carga sin sujetar mata o lesiona — el conductor, los cargadores, el transportista y los directores o socios de la empresa.

Puesto que el Article 1 convierte la directiva en un conjunto de requisitos mínimos, una cifra nacional más estricta no es una anomalía, sino el sistema funcionando tal como está previsto. La cifra que una carga debe satisfacer depende de adónde se dirija el vehículo, y la persona que llenó la plataforma está dentro de la cadena de responsabilidad, se haya sentado alguna vez en la cabina o no.