Время вождения и отдыха: сколько часов вмещает смена

Смена водителя регулируется четырьмя часами, и они не идут в такт друг другу. Regulation (EC) No 561/2006 ограничивает, сколько времени могут крутиться колёса. Directive 2002/15/EC ограничивает, сколько времени водитель может находиться на работе — через национальное право, которое каждое государство-член должно было принять, чтобы придать ей силу. Regulation (EU) No 165/2014 определяет, что должно быть доказуемо на обочине, а Directive 2006/22/EC определяет, как часто это доказательство проверяется и насколько серьёзным считается нарушение, когда оно обнаружено, — то, во что это нарушение обходится, устанавливается на национальном уровне. График работы может укладываться в пределы времени вождения и всё равно нарушать пределы рабочего времени, поэтому автопарк, планирующий неделю исходя из 56 часов, планирует её по неверной цифре.

Regulation (EC) No 561/2006 действует; его самый актуальный консолидированный текст датирован 31 декабря 2024 года, после внесения изменений Regulation (EU) 2020/1054 и Regulation (EU) 2024/1258.

На какие транспортные средства распространяются правила

Article 2(1) распространяет Regulation на перевозку грузов, когда максимально допустимая масса транспортного средства, включая любой прицеп или полуприцеп, превышает 3,5 тонны, и на перевозку пассажиров транспортными средствами, построенными или постоянно переоборудованными для перевозки более девяти человек, включая водителя. Point (aa), включённый Regulation (EU) 2020/1054, действует с 1 июля 2026 года в отношении грузов при международных перевозках или при каботажных перевозках, где эта масса превышает 2,5 тонны. Эта дата уже прошла, поэтому для международных грузовых перевозок и каботажа порог сегодня составляет 2,5 тонны; для всего остального сохраняется цифра 3,5.

У сферы действия есть не только предел по массе, но и территориальная граница, и именно эту половину чаще всего упускают из виду. Article 2(2) распространяет Regulation, независимо от страны регистрации транспортного средства, на перевозки, осуществляемые исключительно в пределах Сообщества либо между Сообществом, Швейцарией и странами — участницами Соглашения о Европейском экономическом пространстве. Article 2(3) далее устанавливает, что вместо Regulation к международным автомобильным перевозкам, частично осуществляемым за пределами этих территорий, применяется AETR: на весь рейс — если транспортное средство зарегистрировано в Сообществе или в стране, являющейся договаривающейся стороной AETR, и только на часть рейса по территории Сообщества или AETR — если оно зарегистрировано в третьей стране, не являющейся договаривающейся стороной. Тур или магистральный рейс, выходящий за пределы этих территорий, — это не просто 561/2006 с дополнительными шагами; для операций, названных в Article 2(3), действует другой инструмент.

Article 3 вновь выводит часть работы из-под действия правил. Регулярные пассажирские перевозки по маршруту протяжённостью не более 50 километров полностью выведены из-под действия Regulation, как и транспортные средства или составы транспортных средств с максимально допустимой массой не более 7,5 тонны, используемые для некоммерческой перевозки грузов. Point (aa) освобождает транспортные средства или составы транспортных средств до 7,5 тонны, используемые либо для перевозки материалов, оборудования или машин для собственных нужд водителя в ходе его работы, либо для доставки товаров, произведённых кустарным способом, — в обоих случаях только в радиусе 100 км от базы предприятия и только при условии, что управление транспортным средством не составляет основной деятельности водителя, а перевозка не осуществляется за плату или вознаграждение. Ремесленный случай легко упустить: производитель, доставляющий собственную продукцию в пределах этого радиуса, находится вне сферы действия Regulation так же надёжно, как ремесленник, перевозящий свой набор инструментов.

Point (ha), включённый той же поправкой 2020 года, что и расширение на 2,5 тонны, представляет собой исключение для диапазона, созданного этим расширением. Транспортные средства с максимально допустимой массой, включая любой прицеп или полуприцеп, превышающей 2,5, но не превышающей 3,5 тонны, используемые для перевозки грузов, остаются вне сферы действия Regulation, если перевозка осуществляется не за плату или вознаграждение, а за собственный счёт компании или водителя, и если управление транспортным средством не составляет основной деятельности управляющего им лица. Таким образом, расширение затрагивает возмездные международные перевозки и каботаж в этом диапазоне; перевозка, удовлетворяющая обоим условиям point (ha), остаётся вне его действия.

Четыре предела времени вождения

Article 4 определяет, что подлежит учёту, прежде чем Article 6 устанавливает предел: неделя длится с 00.00 понедельника до 24.00 воскресенья, а период вождения — это накопленное время вождения между одним отдыхом или перерывом и следующим.

Здесь два подсчёта принадлежат нам, а не Regulation. Четыре дня по девять часов плюс два разрешённых дня по десять дают ровно 56, поэтому шестидневная рабочая неделя достигает предела Article 6(2) без всякого запаса, а разрешённое дважды в неделю продление вообще не даёт дополнительной недельной ёмкости. А поскольку Article 6(3) ограничивает две последовательные недели 90 часами, неделя, отработанная в полную силу на 56 часов, оставляет на следующую неделю лишь 34. Article 6(4) закрывает очевидную лазейку: дневное и недельное время вождения включает всё время вождения на территории Сообщества или третьей страны. Это правило о том, что засчитывается в итоговые суммы, а не о том, какие рейсы регулирует Regulation, — это устанавливает Article 2, и там, где международная операция частично проходит за пределами Сообщества, Швейцарии и ЕЭП, Article 2(3) ставит на место данного Regulation AETR на изложенных выше условиях.

Перерывы

Article 7 требует непрерывного перерыва продолжительностью не менее 45 минут после периода вождения в четыре с половиной часа, если только водитель не берёт вместо этого период отдыха. Он может быть заменён перерывом не менее 15 минут, за которым следует перерыв не менее 30 минут, — именно в таком порядке, а не наоборот.

В той же статье предусмотрены два исключения. Водитель, работающий в экипаже из нескольких водителей, может провести эти 45 минут в транспортном средстве, которым управляет другой водитель, при условии что тот, кто берёт перерыв, не помогает тому, кто ведёт машину. А с 2024 года водитель, занятый в нерегулярной пассажирской перевозке, может вместо этого взять два перерыва не менее чем по 15 минут каждый — это замена 45 минут, а не их деление, и предусмотрена она только для нерегулярных пассажирских перевозок.

Дневной отдых

Article 4(g) устанавливает регулярный дневной отдых продолжительностью 11 часов или более, либо, как вариант, в виде двух блоков — непрерывных 3 часов, за которыми следуют непрерывные девять. Сокращённый дневной отдых составляет не менее девяти, но менее 11 часов.

Article 8(2) задаёт временное окно: в течение каждого периода в 24 часа после окончания предыдущего дневного или недельного отдыха должен быть взят новый дневной отдых, и если часть, попадающая в это окно, составляет не менее девяти, но менее 11 часов, она считается сокращённой. Article 8(4) допускает не более трёх сокращённых дневных отдыхов между любыми двумя недельными отдыхами. Для экипажа из нескольких водителей Article 8(5) расширяет окно до 30 часов и требует нового дневного отдыха не менее девяти часов внутри него — именно поэтому экипаж из двух водителей покрывает расстояние, недоступное одному водителю.

Недельный отдых и шестидневные рамки

Регулярный недельный отдых составляет не менее 45 часов; сокращённый может быть уменьшен до минимум 24 непрерывных часов. Article 8(6) требует, чтобы за любые две последовательные недели водитель брал либо два регулярных недельных отдыха, либо один регулярный и один сокращённый продолжительностью не менее 24 часов, а также чтобы недельный отдых начинался не позднее окончания шести 24-часовых периодов с момента окончания предыдущего.

Отступление в том же пункте позволяет водителю, занятому в международной перевозке грузов, брать два последовательных сокращённых недельных отдыха за пределами государства-члена учреждения, при условии что за любые четыре последовательные недели водитель берёт не менее четырёх недельных отдыхов, из которых не менее двух являются регулярными. Оно написано для грузовых перевозок и только для водителя, который начинает оба сокращённых отдыха за пределами как государства учреждения, так и страны проживания.

Сокращения не бесплатны. Article 8(6b) требует, чтобы любое сокращение компенсировалось равноценным отдыхом, взятым единым блоком до конца третьей следующей недели и присоединённым согласно Article 8(7) к другому периоду отдыха продолжительностью не менее девяти часов. Article 8(8) исключает кабину для регулярного недельного отдыха и для любого недельного отдыха продолжительностью более 45 часов, взятого в качестве компенсации: они проводятся в подходящем, учитывающем гендерные особенности жилье с надлежащими условиями для сна и санитарными удобствами, за счёт работодателя. Article 8(8a) обязывает предприятие организовать работу так, чтобы в течение каждого периода из четырёх последовательных недель водитель мог вернуться либо в операционный центр работодателя — тот, где водитель обычно базируется и где начинается его недельный отдых, в государстве-члене учреждения работодателя, — либо к месту жительства водителя, чтобы провести там хотя бы один регулярный недельный отдых или недельный отдых продолжительностью более 45 часов, взятый в качестве компенсации за сокращённый. Предприятие обязано документировать, каким образом оно выполняет это обязательство, и хранить документацию на своих объектах для контролирующих органов. Оба пункта — это статьи расходов, и относятся туда же, где остальное, во что обходится эксплуатация тягача.

Исключения для туристических автобусов, переписанные в 2024 году

Regulation (EU) 2024/1258 вступил в силу на двадцатый день после публикации в Официальном журнале от 2 мая 2024 года; EUR-Lex датирует получившийся консолидированный текст 22 мая 2024 года — это наш собственный подсчёт этого срока, а не дата, напечатанная в самом Regulation.

Он ввёл Article 8(2a): при однократной нерегулярной пассажирской перевозке продолжительностью не менее шести последовательных 24-часовых периодов водитель может один раз взять дневной отдых в течение 25, а не 24 часов, при условии что накопленное время вождения за этот день не превысило семи часов; при перевозке продолжительностью не менее восьми последовательных 24-часовых периодов это отступление можно использовать дважды. Он также переписал Article 8(6a): удалил point (a) и заменил вводную формулировку, так что двенадцатидневная отсрочка недельного отдыха, ранее привязанная к однократной нерегулярной международной перевозке пассажиров, теперь звучит как относящаяся к однократной нерегулярной пассажирской перевозке, национальной или международной.

Чего он не сделал, так это не отменил условия. Points (b), (c) и (d) сохраняются в консолидированном тексте, и расписание туристического автобуса должно удовлетворять всем трём. Point (b) требует, чтобы после использования этого отступления водитель брал либо два регулярных недельных отдыха, либо один регулярный недельный отдых и один сокращённый продолжительностью не менее 24 часов, причём сокращение компенсируется равноценным периодом отдыха, взятым единым блоком до конца третьей недели, следующей за окончанием периода действия отступления. Point (c) требует, чтобы транспортное средство было оснащено регистрирующим оборудованием, соответствующим указанной в этом пункте спецификации, — Annex IB к Regulation (EEC) No 3821/85, документу, впоследствии отменённому Regulation (EU) No 165/2014. Point (d) — именно тот пункт, который определяет форму графика: если вождение осуществляется в период с 22.00 до 06.00, транспортное средство должно управляться экипажем из нескольких водителей, либо период вождения, указанный в Article 7, должен быть сокращён до трёх часов.

Article 16(4) — это правоприменительная половина этой сделки. Пока не существует цифрового путевого листа, водитель, полагающийся на эти отступления для туристических автобусов, должен возить с собой заполненный путевой лист, выданный предприятием перед каждым рейсом, а также копии за предыдущие 28 дней и, начиная с 31 декабря 2024 года, за предыдущие 56 дней. Другая половина того, что сделал 2024/1258, лежит совершенно вне положений об автобусах: он заменил первый подпараграф Article 19(2) регламента 561/2006, так что государство-член обязано предоставить своим органам возможность налагать взыскание на предприятие или водителя за нарушение 561/2006 или Regulation (EU) No 165/2014, выявленное на его территории и ещё не наказанное, даже если нарушение было совершено на территории другого государства-члена или третьей страны. Нарушение, связанное с тахографом и совершённое двумя границами дальше, теперь можно взыскать на первой же обочине, где его обнаружат. Работа на туристических маршрутах оценивается по этому критерию не меньше, чем по спецификационному листу туристического автобуса или более широким обязательствам, формирующим эксплуатационные расходы автобусов и туристических автобусов.

Рабочее время — это другие часы

Directive 2002/15/EC действует и не изменялась, и она учитывает нечто иное. Article 3(a)1 определяет рабочее время мобильного работника как время от начала до конца работы, в течение которого работник находится на своём рабочем месте, в распоряжении работодателя и выполняет свои функции или деятельность, — именно этот критерий является проверкой, а следующий за ним перечень лишь иллюстрирует его, а не заменяет собой. Перечисленные виды деятельности — это вождение, погрузка и разгрузка, помощь пассажирам при посадке и высадке из транспортного средства, уборка и техническое обслуживание, а также любая другая работа, направленная на обеспечение безопасности транспортного средства, его груза и пассажиров или на выполнение правовых либо нормативных обязанностей, непосредственно связанных с конкретной выполняемой транспортной операцией, включая наблюдение за погрузкой и разгрузкой и административные формальности с сотрудниками полиции, таможни и иммиграционной службы. Наряду с этим Directive засчитывает время, в течение которого работник не может свободно распоряжаться своим временем и обязан находиться на рабочем месте в готовности приступить к обычной работе, в частности ожидание погрузки или разгрузки, предполагаемая продолжительность которого заранее неизвестна.

Три вещи прямо выведены за его пределы, и об этом говорится в том же пункте Article 3(a): время перерывов по Article 5, время отдыха по Article 6 и периоды готовности, определённые в Article 3(b). Именно это последнее исключение не позволяет засчитывать всё время ожидания без разбора. Период готовности — это время, в течение которого работник не обязан оставаться на рабочем месте, но должен быть доступен, чтобы ответить на любой вызов начать или возобновить вождение либо выполнить другую работу, и предполагаемая продолжительность которого заранее ему известна; Directive называет ожидание на границах, ожидание из-за запретов дорожного движения и время сопровождения транспортного средства, перевозимого паромом или поездом. Второй элемент добавляет для мобильных работников, ведущих машину в составе экипажа, время, проведённое сидя рядом с водителем или на спальном месте, пока транспортное средство движется. Article 3(a)2 применяет то же определение к самозанятому водителю, находящемуся в распоряжении заказчика, а не работодателя, но исключает общую административную работу, не связанную непосредственно с конкретной выполняемой транспортной операцией.

Это минимальные требования, адресованные государствам-членам, а не правила, напрямую обязывающие оператора. Article 4, 5 и 7 каждый начинается словами «Member States shall take the measures necessary to ensure that», а Article 14(1) установил срок транспонирования 23 марта 2005 года, так что эти цифры вступают в силу через национальное право. Article 4(a) ограничивает среднее недельное рабочее время 48 часами; одна отдельная неделя может достигать 60 часов только если среднее значение за четыре месяца остаётся на уровне 48 или ниже — хотя Article 8 допускает отступление от Article 4 по коллективному договору, по соглашению между социальными партнёрами или, за неимением такового, по закону, нормативному акту или административному предписанию, при условии что базовый период для этого среднего значения не превышает шести месяцев. Четыре месяца — это значение по умолчанию, а не предельный максимум. Article 5 добавляет перерыв, которого нет в правилах о вождении: не более шести часов подряд работы без перерыва, продолжительностью не менее 30 минут, если рабочий день составляет от шести до девяти часов, и не менее 45 минут — свыше девяти. Article 7(1) ограничивает дневное рабочее время десятью часами в каждом 24-часовом периоде, в течение которого выполняется ночная работа, при этом ночное время составляет не менее четырёх часов между 00.00 и 07.00, как это определено национальным правом. А Article 10 сохраняет за каждым государством-членом право применять или вводить положения, более благоприятные для здоровья и безопасности охватываемых лиц, поэтому цифра, которую график должен фактически соблюдать, может быть строже любой из этих.

Article 6(2) Regulation (EC) No 561/2006 прямо говорит, что недельное вождение не должно приводить к превышению максимального недельного рабочего времени, установленного Directive 2002/15/EC. Именно здесь цифра в 56 часов перестаёт быть полезной: она оставляет почти ничего на погрузку и разгрузку, посадку пассажиров и уборку, таможенные и полицейские формальности, связанные с выполняемой работой, и ожидание непредсказуемой продолжительности, которое Directive также засчитывает как работу.

Что должно быть доказуемо

Article 36 Regulation (EU) No 165/2014 устанавливает, что водитель предъявляет по требованию: карту водителя, а также регистрационные листы, записи от руки и распечатки, охватывающие текущий день и предыдущие 56 дней. Эта запись — часть того, что наследует покупатель, наряду с установленным поколением тахографа и всем остальным, что стоит проверить, прежде чем брать на себя обязательство купить подержанный грузовик.

Directive 2006/22/EC устанавливает минимальный уровень правоприменения. Article 2(3) требует от каждого государства-члена проверять не менее 3 % дней, отработанных водителями в сфере действия правил, из которых не менее 30 % — на обочине и не менее 50 % — на территории предприятий. Annex III, заменённое в 2024 году Commission Delegated Directive (EU) 2024/846, оценивает выявленное: Article 9(3) называет его первоначальным перечнем нарушений Regulation (EC) No 561/2006 и Regulation (EU) No 165/2014 с оценкой их тяжести, и его цель — питать систему оценки рисков, которую каждое государство-член обязано вести согласно Article 9(1): предприятия с высоким рейтингом риска проверяются более пристально и чаще. Превышение девятичасового дневного вождения на 50 % или более — 13h30 и выше — является наиболее серьёзным нарушением, как и 15 часов там, где было разрешено продление до десяти, 70 часов за неделю и 112h30 за две последовательные недели. Вождение в течение шести часов или более до взятия перерыва является очень серьёзным нарушением.

Во что обходится нарушение — отдельный вопрос с национальным ответом. Article 19(1) Regulation (EC) No 561/2006 оставляет государствам-членам установление правил в отношении санкций, требуя лишь, чтобы они были эффективными и соразмерными тяжести нарушения, как она указана в Annex III, а также сдерживающими и недискриминационными, и чтобы ни одно отдельное нарушение не подвергалось более чем одному наказанию или производству. Directive 2002/15/EC работает так же: Article 11 оставляет систему санкций за нарушение принятых на её основании национальных положений на усмотрение государства-члена. Европейские правовые акты оценивают тяжесть; государство-член взыскивает.

Отступления, которые может использовать планировщик

Article 12 допускает отступление от Article 6–9 в той мере, в какой это необходимо для безопасного достижения подходящего места остановки, с указанием причины в регистрационном листе или распечатке. С 2020 года он также допускает превышение дневного и недельного времени вождения до одного часа в исключительных обстоятельствах для достижения операционного центра или места жительства водителя ради недельного отдыха, и до двух часов, если непосредственно перед этим был взят непрерывный 30-минутный перерыв, а целью является регулярный недельный отдых. Оба продления компенсируются единым блоком до конца третьей следующей недели.

Article 9 регулирует паромы и поезда: регулярный дневной отдых или сокращённый недельный отдых, взятый при сопровождении транспортного средства, может прерываться не более двух раз другими видами деятельности общей продолжительностью не более одного часа, при наличии спального отсека, койки или спального места. Для регулярного недельного отдыха должны выполняться оба условия: рейс запланирован продолжительностью 8 часов или более, и доступен спальный отсек.

Article 11 позволяет государству-члену устанавливать более длительные перерывы и периоды отдыха или более короткое время вождения для перевозок, полностью осуществляемых на его территории, а Article 13(1) перечисляет отступления, которые государство может по своему усмотрению предоставить. График, укладывающийся в требования Regulation, всё равно может не пройти проверку в стране, где он применяется на практике.