Lenk- und Ruhezeiten: wie viele Stunden eine Schicht fasst

Eine Schicht eines Fahrers wird von vier Uhren bestimmt, und sie laufen nicht im Gleichschritt. Regulation (EC) No 561/2006 begrenzt, wie lange die Räder rollen dürfen. Directive 2002/15/EC begrenzt, wie lange der Fahrer arbeiten darf – über das nationale Recht, das jeder Mitgliedstaat erlassen musste, um ihr Wirkung zu verleihen. Regulation (EU) No 165/2014 legt fest, was am Straßenrand nachweisbar sein muss, und Directive 2006/22/EC legt fest, wie oft dieser Nachweis geprüft wird und wie schwer ein Verstoß gewichtet wird, sobald er festgestellt ist – was der Verstoß dann kostet, wird national festgelegt. Ein Dienstplan kann innerhalb der Lenkzeitgrenzen liegen und trotzdem die Arbeitszeitgrenzen verletzen, weshalb eine Flotte, die eine Woche gegen 56 Stunden plant, gegen die falsche Zahl plant.

Regulation (EC) No 561/2006 ist in Kraft; ihr aktuellster konsolidierter Text ist auf den 31. Dezember 2024 datiert, nach Änderung durch Regulation (EU) 2020/1054 und Regulation (EU) 2024/1258.

Welche Fahrzeuge die Vorschriften erfassen

Article 2(1) wendet die Regulation auf die Güterbeförderung an, wenn das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger, 3,5 Tonnen übersteigt, sowie auf die Personenbeförderung durch Fahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers gebaut oder dauerhaft eingerichtet sind. Point (aa), eingefügt durch Regulation (EU) 2020/1054, gilt seit dem 1. Juli 2026 für Güter im grenzüberschreitenden Verkehr oder in der Kabotage, wenn dieses Gewicht 2,5 Tonnen übersteigt. Dieses Datum ist inzwischen verstrichen, sodass für grenzüberschreitende Beförderungen und Kabotage im Güterverkehr die Schwelle heute bei 2,5 Tonnen liegt; für alles andere bleibt 3,5 die maßgebliche Zahl.

Der Anwendungsbereich hat neben einer Gewichtsgrenze auch eine territoriale Grenze, und das ist die Hälfte, die am häufigsten übersehen wird. Article 2(2) wendet die Regulation unabhängig vom Zulassungsland des Fahrzeugs auf Beförderungen an, die ausschließlich innerhalb der Gemeinschaft oder zwischen der Gemeinschaft, der Schweiz und den Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum durchgeführt werden. Article 2(3) legt dann fest, dass an Stelle der Regulation das AETR für internationale Beförderungen im Straßenverkehr gilt, die teilweise außerhalb dieser Gebiete durchgeführt werden: für die gesamte Fahrt, wenn das Fahrzeug in der Gemeinschaft oder in einem Vertragsstaat des AETR zugelassen ist, und nur für den Teil der Fahrt auf dem Gebiet der Gemeinschaft oder des AETR, wenn es in einem Drittstaat zugelassen ist, der nicht Vertragspartei ist. Eine Tour oder eine Fernfahrt, die diese Gebiete verlässt, ist nicht einfach 561/2006 mit zusätzlichen Schritten; für die von Article 2(3) genannten Beförderungen gilt ein anderes Regelwerk.

Article 3 nimmt Tätigkeiten wieder heraus. Linienverkehr mit Fahrgästen auf einer Strecke von nicht mehr als 50 Kilometern liegt vollständig außerhalb der Regulation, ebenso Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 7,5 Tonnen, die für die nicht gewerbliche Güterbeförderung verwendet werden. Point (aa) nimmt Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen bis 7,5 Tonnen aus, die entweder zur Beförderung von Material, Ausrüstung oder Maschinen für den eigenen Gebrauch des Fahrers bei seiner Arbeit oder zur Auslieferung handwerklich hergestellter Güter verwendet werden – in beiden Fällen nur innerhalb eines Umkreises von 100 km um den Standort des Unternehmens, und nur unter der Bedingung, dass das Führen des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit des Fahrers darstellt und die Beförderung nicht gegen Entgelt erfolgt. Der handwerkliche Fall geht leicht unter: Ein Hersteller, der die eigenen Erzeugnisse innerhalb dieses Umkreises ausliefert, liegt ebenso sicher außerhalb der Regulation wie ein Handwerker, der sein Werkzeug transportiert.

Point (ha), eingefügt durch dieselbe Änderung von 2020 wie die Erweiterung auf 2,5 Tonnen, ist die Ausnahme für die Bandbreite, die diese Erweiterung geschaffen hat. Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger, von mehr als 2,5, aber nicht mehr als 3,5 Tonnen, die für die Güterbeförderung verwendet werden, bleiben außerhalb der Regulation, wenn die Beförderung nicht gegen Entgelt, sondern auf eigene Rechnung des Unternehmens oder des Fahrers erfolgt und wenn das Führen des Fahrzeugs nicht die Haupttätigkeit der fahrenden Person darstellt. Die Erweiterung greift also bei entgeltlichem grenzüberschreitendem Verkehr und Kabotage in dieser Gewichtsspanne; eine Beförderung, die beide Bedingungen von point (ha) erfüllt, bleibt davon ausgenommen.

Die vier Lenkzeitgrenzen

Article 4 definiert, was gezählt wird, bevor Article 6 es begrenzt: Eine Woche läuft von 00.00 Uhr am Montag bis 24.00 Uhr am Sonntag, und eine Lenkzeit ist die kumulierte Lenkdauer zwischen einer Ruhezeit oder Pause und der nächsten.

Zwei Rechnungen hier stammen von uns, nicht von der Regulation. Vier Tage zu neun Stunden plus die zwei erlaubten Tage zu zehn ergeben genau 56, sodass eine sechstägige Lenkwoche die Obergrenze aus Article 6(2) ohne jeden Spielraum erreicht und die zweimal wöchentlich erlaubte Verlängerung überhaupt keine zusätzliche Wochenkapazität bringt. Und weil Article 6(3) zwei aufeinanderfolgende Wochen auf 90 Stunden begrenzt, bleiben einer Woche, die mit vollen 56 Stunden gefahren wird, für die folgende Woche nur 34. Article 6(4) schließt das naheliegende Schlupfloch: Die tägliche und wöchentliche Lenkzeit umfasst die gesamte Lenkzeit auf dem Gebiet der Gemeinschaft oder eines Drittstaats. Das ist eine Regel darüber, was in die Summen einfließt, nicht darüber, welche Fahrten die Regulation erfasst – das entscheidet Article 2, und wo eine internationale Beförderung teilweise außerhalb der Gemeinschaft, der Schweiz und des EWR verläuft, setzt Article 2(3) an die Stelle dieser Regulation das AETR, zu den oben genannten Bedingungen.

Pausen

Article 7 verlangt nach einer Lenkzeit von viereinhalb Stunden eine ununterbrochene Pause von mindestens 45 Minuten, es sei denn, der Fahrer legt stattdessen eine Ruhezeit ein. Sie kann durch eine Pause von mindestens 15 Minuten, gefolgt von einer Pause von mindestens 30 Minuten, ersetzt werden – in dieser Reihenfolge, nicht umgekehrt.

Zwei Ausnahmen stehen im selben Artikel. Ein Fahrer, der im Mehrfahrerbetrieb eingesetzt ist, darf die 45 Minuten in einem Fahrzeug verbringen, das von einem anderen Fahrer gelenkt wird, sofern derjenige, der die Pause nimmt, den Fahrenden nicht unterstützt. Und seit 2024 darf ein Fahrer, der in einem Gelegenheitsverkehr mit Fahrgästen eingesetzt ist, stattdessen zwei Pausen von jeweils mindestens 15 Minuten nehmen – ein Ersatz für die 45 Minuten und keine Unterteilung davon, und nur für den Gelegenheitsverkehr mit Fahrgästen vorgesehen.

Tägliche Ruhezeit

Article 4(g) setzt eine regelmäßige tägliche Ruhezeit bei 11 Stunden oder mehr an, alternativ in zwei Blöcken – ununterbrochene 3 Stunden gefolgt von ununterbrochenen neun. Eine reduzierte tägliche Ruhezeit beträgt mindestens neun, aber weniger als 11 Stunden.

Article 8(2) legt das Zeitfenster fest: Innerhalb jedes Zeitraums von 24 Stunden nach dem Ende der vorangegangenen täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit muss eine neue tägliche Ruhezeit genommen worden sein, und wo der in dieses Fenster fallende Anteil mindestens neun, aber unter 11 Stunden beträgt, zählt sie als reduzierte. Article 8(4) erlaubt höchstens drei reduzierte tägliche Ruhezeiten zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten. Für den Mehrfahrerbetrieb dehnt Article 8(5) das Zeitfenster auf 30 Stunden aus und verlangt innerhalb dessen eine neue tägliche Ruhezeit von mindestens neun Stunden – weshalb eine Besatzung mit zwei Fahrern eine Strecke zurücklegt, die ein einzelner Fahrer nicht schafft.

Wöchentliche Ruhezeit und der Sechs-Tage-Rahmen

Eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit beträgt mindestens 45 Stunden; eine reduzierte kann auf mindestens 24 zusammenhängende Stunden verkürzt werden. Article 8(6) verlangt, dass ein Fahrer in zwei aufeinanderfolgenden Wochen entweder zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten nimmt oder eine regelmäßige und eine reduzierte von mindestens 24 Stunden – und dass eine wöchentliche Ruhezeit spätestens am Ende von sechs 24-Stunden-Zeiträumen nach dem Ende der vorangegangenen beginnt.

Eine Ausnahme im selben Absatz erlaubt es einem Fahrer im grenzüberschreitenden Güterverkehr, zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten außerhalb des Niederlassungsmitgliedstaats zu nehmen, vorausgesetzt, der Fahrer nimmt in vier aufeinanderfolgenden Wochen mindestens vier wöchentliche Ruhezeiten, von denen mindestens zwei regelmäßig sind. Sie ist für den Güterverkehr geschrieben, und nur für einen Fahrer, der beide reduzierten Ruhezeiten sowohl außerhalb des Niederlassungsstaats als auch außerhalb des Wohnsitzlandes beginnt.

Verkürzungen gibt es nicht umsonst. Article 8(6b) verlangt, dass jede Verkürzung durch eine gleichwertige Ruhezeit ausgeglichen wird, die am Stück vor Ende der dritten darauffolgenden Woche genommen und nach Article 8(7) an eine andere Ruhezeit von mindestens neun Stunden angehängt wird. Article 8(8) schließt die Kabine für die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und für jede zum Ausgleich genommene wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden aus: Diese werden in einer geeigneten, geschlechtergerechten Unterkunft mit angemessenen Schlaf- und Sanitäreinrichtungen verbracht, auf Kosten des Arbeitgebers. Article 8(8a) verpflichtet das Unternehmen, die Arbeit so zu organisieren, dass der Fahrer innerhalb jedes Zeitraums von vier aufeinanderfolgenden Wochen entweder zur Betriebsstätte des Arbeitgebers zurückkehren kann – derjenigen, an der der Fahrer normalerweise stationiert ist und an der seine wöchentliche Ruhezeit beginnt, im Mitgliedstaat der Niederlassung des Arbeitgebers – oder an seinen Wohnsitz, um dort mindestens eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit oder eine zum Ausgleich einer reduzierten genommene wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden zu verbringen. Das Unternehmen muss dokumentieren, wie es dieser Pflicht nachkommt, und die Dokumentation für die Kontrollbehörden in seinen Geschäftsräumen aufbewahren. Beide Punkte sind Kostenpositionen und gehören zu dem, was der Betrieb einer Sattelzugmaschine sonst noch kostet.

Die Reisebus-Ausnahmen, 2024 neu gefasst

Regulation (EU) 2024/1258 trat am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt vom 2. Mai 2024 in Kraft; EUR-Lex datiert den daraus entstandenen konsolidierten Text auf den 22. Mai 2024, was unsere eigene Auszählung dieser Frist ist und kein in der Regulation gedrucktes Datum.

Sie fügte Article 8(2a) ein: Bei einem einzelnen Gelegenheitsverkehr mit Fahrgästen, der mindestens sechs aufeinanderfolgende 24-Stunden-Zeiträume dauert, darf ein Fahrer einmal die tägliche Ruhezeit innerhalb von 25 statt 24 Stunden nehmen, sofern die an diesem Tag angesammelte Lenkzeit sieben Stunden nicht überschritten hat; bei einem Verkehr von mindestens acht aufeinanderfolgenden 24-Stunden-Zeiträumen darf die Ausnahme zweimal genutzt werden. Sie hat außerdem Article 8(6a) neu gefasst: Sie strich point (a) und ersetzte die Einleitung, sodass die zwölftägige Verschiebung der wöchentlichen Ruhezeit, die zuvor an einen einzelnen Gelegenheitsverkehr mit internationaler Personenbeförderung geknüpft war, nun für einen einzelnen Gelegenheitsverkehr mit Fahrgästen gilt, national oder international.

Was sie nicht getan hat, ist, die Bedingungen aufzuheben. Points (b), (c) und (d) bestehen im konsolidierten Text fort, und ein Reisebus-Fahrplan muss alle drei erfüllen. Point (b) verlangt, dass der Fahrer nach Inanspruchnahme der Ausnahme entweder zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten nimmt oder eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte von mindestens 24 Stunden, wobei die Verkürzung durch eine gleichwertige, am Stück genommene Ruhezeit vor Ende der dritten Woche nach Ende des Ausnahmezeitraums ausgeglichen wird. Point (c) verlangt, dass das Fahrzeug mit einem Kontrollgerät ausgestattet ist, das der in diesem Absatz genannten Spezifikation entspricht – Annex IB zur Regulation (EEC) No 3821/85, einem Rechtsakt, der inzwischen durch Regulation (EU) No 165/2014 aufgehoben wurde. Point (d) ist derjenige, der den Dienstplan prägt: Wird zwischen 22.00 und 06.00 Uhr gefahren, muss das Fahrzeug im Mehrfahrerbetrieb eingesetzt oder die in Article 7 genannte Lenkzeit auf drei Stunden verkürzt werden.

Article 16(4) ist die Vollzugshälfte dieses Kompromisses. Solange es kein digitales Fahrtenformular gibt, muss ein Fahrer, der sich auf diese Reisebus-Ausnahmen stützt, vor jeder Fahrt ein vom Unternehmen ausgestelltes, ausgefülltes Fahrtenformular mitführen, zusammen mit Kopien der vorangegangenen 28 Tage und, ab dem 31. Dezember 2024, der vorangegangenen 56 Tage. Die andere Hälfte dessen, was 2024/1258 bewirkt hat, liegt völlig außerhalb der Reisebus-Bestimmungen: Sie ersetzte den ersten Unterabsatz von Article 19(2) der 561/2006, sodass ein Mitgliedstaat seinen Behörden ermöglichen muss, ein Unternehmen oder einen Fahrer für einen auf seinem Gebiet festgestellten und noch nicht geahndeten Verstoß gegen die 561/2006 oder gegen Regulation (EU) No 165/2014 mit einer Sanktion zu belegen, selbst wenn der Verstoß auf dem Gebiet eines anderen Mitgliedstaats oder eines Drittstaats begangen wurde. Ein Tachographenverstoß, der zwei Grenzen weiter begangen wurde, ist jetzt an der ersten Straßenkontrolle abrechenbar, bei der er festgestellt wird. Tourarbeit wird ebenso stark hieran gemessen wie an einem technischen Datenblatt eines Reisebusses oder an den umfassenderen Pflichten, die die Betriebskosten von Bussen und Reisebussen prägen.

Die Arbeitszeit ist die andere Uhr

Directive 2002/15/EC ist in Kraft und unverändert, und sie zählt etwas anderes. Article 3(a)1 definiert die Arbeitszeit eines Fahrpersonals als die Zeit vom Beginn bis zum Ende der Arbeit, während der sich der Arbeitnehmer an seinem Arbeitsplatz befindet, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht und seine Funktionen oder Tätigkeiten ausübt – dieser Zusatz ist die eigentliche Prüfung, und die anschließende Liste veranschaulicht ihn, ersetzt ihn aber nicht. Die aufgeführten Tätigkeiten sind Fahren, Be- und Entladen, Unterstützung von Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen, Reinigung und technische Wartung sowie alle sonstigen Arbeiten, die der Sicherheit des Fahrzeugs, seiner Ladung und der Fahrgäste dienen oder der Erfüllung der rechtlichen oder regulatorischen Verpflichtungen, die unmittelbar mit dem gerade durchgeführten Transportvorgang verbunden sind, einschließlich der Überwachung des Be- und Entladens sowie der Verwaltungsformalitäten mit Polizei, Zoll und Einwanderungsbehörden. Daneben zählt die Directive die Zeiten, in denen der Arbeitnehmer nicht frei über seine Zeit verfügen kann und sich an seinem Arbeitsplatz bereithalten muss, um die normale Arbeit aufzunehmen, insbesondere Wartezeiten beim Be- oder Entladen, deren voraussichtliche Dauer nicht im Voraus bekannt ist.

Drei Dinge liegen ausdrücklich außerhalb, und derselbe Punkt von Article 3(a) sagt das: die Pausenzeiten aus Article 5, die Ruhezeiten aus Article 6 und die Bereitschaftszeiten nach Definition in Article 3(b). Diese letzte Ausnahme verhindert, dass Wartezeiten pauschal mitgezählt werden. Eine Bereitschaftszeit ist eine Zeit, in der der Arbeitnehmer sich nicht an seinem Arbeitsplatz aufhalten muss, aber verfügbar sein muss, um jedem Ruf zum Beginn oder zur Wiederaufnahme des Fahrens oder zur Ausführung anderer Arbeiten zu folgen, und deren voraussichtliche Dauer ihm im Voraus bekannt ist; die Directive nennt das Warten an Grenzen, das Warten aufgrund von Verkehrsverboten sowie die Zeit der Begleitung eines mit der Fähre oder mit der Bahn beförderten Fahrzeugs. Ein zweiter Teil fügt für Fahrpersonal, das im Team fährt, die Zeit hinzu, die neben dem Fahrer sitzend oder auf der Liege verbracht wird, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Article 3(a)2 wendet dieselbe Definition auf einen selbstständigen Fahrer an, der einem Auftraggeber statt einem Arbeitgeber zur Verfügung steht, nimmt aber allgemeine Verwaltungsarbeiten aus, die nicht unmittelbar mit dem gerade durchgeführten Transportvorgang verbunden sind.

Dies sind Mindestanforderungen, die sich an die Mitgliedstaaten richten, und keine Vorschriften, die einen Betreiber unmittelbar binden. Article 4, 5 und 7 beginnen jeweils mit „Member States shall take the measures necessary to ensure that”, und Article 14(1) setzte die Umsetzungsfrist auf den 23. März 2005, sodass die Zahlen erst über nationales Recht greifen. Article 4(a) begrenzt die durchschnittliche wöchentliche Arbeitszeit auf 48 Stunden; eine einzelne Woche darf nur dann 60 erreichen, wenn der Durchschnitt über vier Monate bei höchstens 48 bleibt – wobei Article 8 eine Abweichung von Article 4 durch Tarifvertrag, durch Vereinbarung zwischen den Sozialpartnern oder andernfalls durch Gesetz, Verordnung oder Verwaltungsvorschrift erlaubt, sofern der Bezugszeitraum für diesen Durchschnitt sechs Monate nicht überschreitet. Vier Monate sind der Standardfall, nicht die Obergrenze. Article 5 fügt eine Pause hinzu, die die Lenkzeitvorschriften nicht kennen: nicht mehr als sechs aufeinanderfolgende Arbeitsstunden ohne eine solche, von mindestens 30 Minuten, wenn der Arbeitstag zwischen sechs und neun Stunden umfasst, und mindestens 45 Minuten darüber hinaus. Article 7(1) begrenzt die tägliche Arbeitszeit auf zehn Stunden je 24-Stunden-Zeitraum, in dem Nachtarbeit geleistet wird, wobei die Nachtzeit mindestens vier Stunden zwischen 00.00 und 07.00 Uhr umfasst, wie sie das nationale Recht festlegt. Und Article 10 wahrt das Recht jedes Mitgliedstaats, für die betroffenen Personen günstigere Regelungen zum Gesundheits- und Arbeitsschutz anzuwenden oder einzuführen, sodass die Zahl, die ein Dienstplan tatsächlich einhalten muss, strenger sein kann als jede dieser hier.

Article 6(2) der Regulation (EC) No 561/2006 besagt ausdrücklich, dass die wöchentliche Lenkzeit nicht dazu führen darf, dass die in Directive 2002/15/EC festgelegte höchstzulässige wöchentliche Arbeitszeit überschritten wird. Genau dort hört die Zahl von 56 Stunden auf, nützlich zu sein: Sie lässt fast nichts übrig für das Be- und Entladen, das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste und die Reinigung, die mit dem jeweiligen Auftrag verbundenen Zoll- und Polizeiformalitäten sowie die Wartezeiten unabsehbarer Dauer, die die Directive ebenfalls als Arbeit zählt.

Was nachweisbar sein muss

Article 36 der Regulation (EU) No 165/2014 legt fest, was der Fahrer auf Verlangen vorzeigt: die Fahrerkarte sowie die Schaublätter, handschriftlichen Aufzeichnungen und Ausdrucke, die den laufenden Tag und die vorangegangenen 56 Tage abdecken. Diese Aufzeichnung gehört zu dem, was ein Käufer übernimmt, ebenso wie die verbaute Tachographengeneration und alles andere, was sich zu prüfen lohnt, bevor man sich auf einen gebrauchten Lkw festlegt.

Directive 2006/22/EC legt die Vollzugsuntergrenze fest. Article 2(3) verlangt von jedem Mitgliedstaat, mindestens 3 % der von Fahrern im Anwendungsbereich geleisteten Arbeitstage zu kontrollieren, davon nicht weniger als 30 % am Straßenrand und nicht weniger als 50 % in den Betrieben der Unternehmen. Annex III, 2024 ersetzt durch die Commission Delegated Directive (EU) 2024/846, bewertet die Feststellungen: Article 9(3) bezeichnet ihn als eine erste Liste von Verstößen gegen Regulation (EC) No 561/2006 und Regulation (EU) No 165/2014 und ihre Gewichtung nach Schwere, und ihr Zweck ist es, das Risikoeinstufungssystem zu speisen, das jeder Mitgliedstaat nach Article 9(1) betreiben muss – Unternehmen mit hoher Einstufung werden genauer und häufiger kontrolliert. Eine Überschreitung der täglichen Lenkzeit von neun Stunden um 50 % oder mehr – 13h30 und darüber – gilt als schwerster Verstoß, ebenso 15 Stunden dort, wo die Verlängerung auf zehn erlaubt war, 70 Stunden in einer Woche und 112h30 über zwei aufeinanderfolgende Wochen. Sechs Stunden oder mehr zu fahren, bevor die Pause genommen wird, ist ein sehr schwerer Verstoß.

Was der Verstoß kostet, ist eine gesonderte Frage mit einer nationalen Antwort. Article 19(1) der Regulation (EC) No 561/2006 überlässt es den Mitgliedstaaten, die Sanktionsregeln festzulegen, und verlangt nur, dass sie wirksam und der Schwere des Verstoßes gemäß Annex III angemessen sowie abschreckend und nicht diskriminierend sind und dass kein einzelner Verstoß mit mehr als einer Sanktion oder einem Verfahren belegt wird. Directive 2002/15/EC funktioniert ebenso: Article 11 überlässt das System der Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Directive erlassenen nationalen Vorschriften dem Mitgliedstaat. Die europäischen Rechtsakte bewerten; der Mitgliedstaat sanktioniert.

Die Ausnahmen, die ein Disponent nutzen kann

Article 12 erlaubt ein Abweichen von Article 6 bis 9, soweit dies nötig ist, um sicher einen geeigneten Halteplatz zu erreichen, wobei der Grund auf dem Schaublatt oder Ausdruck vermerkt werden muss. Seit 2020 erlaubt er außerdem, die tägliche und wöchentliche Lenkzeit in Ausnahmefällen um bis zu eine Stunde zu überschreiten, um die Betriebsstätte oder den Wohnsitz des Fahrers für eine wöchentliche Ruhezeit zu erreichen, und um bis zu zwei Stunden, wenn unmittelbar zuvor eine ununterbrochene Pause von 30 Minuten genommen wurde und das Ziel eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit ist. Beide Verlängerungen werden am Stück bis zum Ende der dritten darauffolgenden Woche ausgeglichen.

Article 9 regelt Fähren und Züge: Eine regelmäßige tägliche Ruhezeit oder eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit, die bei Begleitung des Fahrzeugs genommen wird, darf höchstens zweimal durch andere Tätigkeiten von insgesamt höchstens einer Stunde unterbrochen werden, sofern eine Schlafkabine, eine Liege oder eine Koje zur Verfügung steht. Für eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit müssen beide Bedingungen erfüllt sein: eine planmäßige Fahrtdauer von 8 Stunden oder mehr und eine verfügbare Schlafkabine.

Article 11 erlaubt es einem Mitgliedstaat, für Beförderungen, die vollständig in seinem Hoheitsgebiet stattfinden, längere Pausen und Ruhezeiten oder kürzere Lenkzeiten vorzuschreiben, und Article 13(1) listet Ausnahmen auf, die ein Staat nach eigenem Ermessen gewähren kann. Ein Dienstplan, der die Regulation einhält, kann in dem Land, in dem er gefahren wird, trotzdem scheitern.