Avrupa'ya giren yeni kamyon markaları: onay, gümrük ve yedek parça

Avrupa Birliği’nde daha önce hiç kamyon satmamış bir üretici, bir müşteri aracı işe koşabilmeden önce üç konuyu netleştirmek zorundadır: müşterinin yaşadığı yerde geçerli bir onay, varsayılan değil bilinen bir gümrük konumu ve aracın onarılabileceği bir yer. İlk ikisinin cevabı tarihli kamu belgelerinde bulunur. Üçüncüsünün cevabı yalnızca üreticinin yazılı olarak belirttiği şeyde bulunur; bu da çevresindeki duyurulardan daha dardır.

Bir onay Birlik’i kapsar, diğeri yalnızca bir ülkeyi

Regulation (EU) 2018/858 çerçeveyi oluşturur ve hâlâ yürürlüktedir — yazım sırasında güncel olan konsolide metin 2 Ağustos 2026 tarihini taşır. Onay ulusal bir onay kuruluşu tarafından verilir, ancak etkisi Birlik genelindedir. Article 6(4), üye devletleri, yalnızca Regulation’a uygun araçların piyasaya arzına, tesciline veya hizmete girişine izin vermekle yükümlü kılar; Article 6(5) ise Chapter XI’de öngörülen durumlar dışında, uygun araçları „yasaklamayı, kısıtlamayı veya engellemeyi” üye devletlere yasaklar. Article 48(1) belgeyi sağlar: tam araç tip onayının zorunlu olduğu bir araç, ancak Articles 36 ve 37’ye uygun olarak düzenlenmiş geçerli bir uygunluk belgesiyle birlikte piyasada bulundurulabilir, tescil edilebilir veya hizmete sokulabilir. Komisyon’un çerçeveye ilişkin kendi özeti bunu tek bir cümlede toplar — bir üretici bir araç tipini tek bir AB ülkesinde sertifikalandırıp başka test yapmadan AB genelinde pazarlayabilir.

Article 6(5)’in kendisine yazılmış bir istisna vardır ve ağır araçları ilgilendiren de tam olarak budur: bir üye devlet, Regulation kapsamında tip onaylı ancak Council Directive 96/53/EC’nin Annex I’inde belirlenen uyumlaştırılmış boyutları, ağırlıkları ve dingil yüklerini aşan araçların karayolunda dolaşımına, piyasaya arzına, tesciline veya hizmete girişine izin vermemeye karar verebilir. Onay bir yapı sorunudur; azami ağırlık ve dingil yükleri ayrı bir sorun olarak kalır.

Chapter VIII ardından iki daha küçük yol kurar ve bu ikisi birbirinin varyantı değildir. Article 41, „point 1 of Part A of Annex V’te belirlenen M, N ve O araç kategorileri için yıllık nicel sınırlar dahilinde” bir AB küçük seri tip onayı verir. Ağır araçlar için bu sınır, dar bir istisna dışında sıfırdır. Point 1, şu anki haliyle M1 ve N1 için yılda 1 500 adede izin verir; M2, M3, N2 ve N3 için ise „Article 41(5)’te atıfta bulunulan delege edilmiş tasarrufların uygulanma tarihine kadar 0” der; küçük seride üretilen tam otomatik araçlar için 6 Aralık 2022’den itibaren 1 500 adede izin veren ayrı bir satır da vardır. Her römork kategorisi sıfırdır. Kategorilerin kendisi Article 4’te tanımlanır: N2, azami kütlesi 3,5 tonu aşan ancak 12’yi aşmayan bir yük taşıtıdır; N3 ise 12 tonun üzerindeki her şeydir.

Article 42, ulusal yoldur. Bir üretici, point 2 of Part A of Annex V’teki sınırlar dahilinde, küçük seride üretilen araçlar için ulusal bir tip onayı başvurusunda bulunabilir ve bu sınırlar „onaylanmış tipteki araçların, belirli bir yılda her bir üye devletin piyasasında piyasaya arzına, tesciline veya hizmete girişine uygulanır”. Point 2 of Part A da aynı birimle sayar: bir üye devletin belirlediği ve aşağıdaki tablonun üzerine çıkaramayacağı şey, o üye devlette yıllık olarak tescil edilen, piyasaya arz edilen veya hizmete sokulan „bir araç tipinin adedi“dir; bu da tablonun „ilgili araç kategorisi için” verdiği rakamla karşılaştırılır. Article 42(2), bu yolun neden var olduğunu açıklar: bir üye devlet, ilgili alternatif gereklilikleri belirlemiş olması kaydıyla, böyle bir tipi Regulation’ın veya Annex II’de listelenen düzenleyici tasarrufların bir veya birden fazla gerekliliğinden muaf tutabilir.

Article 43, ardından stratejiyi belirleyen çizgiyi çeker. Paragraph 1: küçük seride üretilen araçların ulusal tip onayının geçerliliği, „bu tip onayı vermiş olan onay kuruluşunun üye devletinin ülkesiyle sınırlıdır”. Maddenin geri kalanı bir pasaporttan çok bir tanıma prosedürüdür. Üreticinin talebi üzerine onaylayan kuruluş, belgenin bir kopyasını, bilgi paketinin ilgili bölümleriyle birlikte, üreticinin seçtiği üye devletlerin makamlarına gönderir; bu makamlar, „araç tipinin onaylandığı ulusal teknik gerekliliklerin kendi gereklilikleriyle eşdeğer olmadığına inanmak için makul gerekçeleri olmadıkça, ulusal tip onayını kabul eder”; ve alındıktan sonra iki ay içinde herhangi bir karar bildirilmezse, kabul edilmiş sayılır. Paragraph 5, başka bir üye devlette tek bir aracı tescil ettirmek isteyen tek bir başvuru sahibi için aynı koşullu kabulü tekrarlar.

Avrupa genelinde satış yapmayı amaçlayan bir marka için karşılaştırma yakın bile değildir. Ulusal yol, üye devlet başına ve yıl başına onaylanmış herhangi bir tipten 250 adetle sınırlıdır, ülke ülke izlenmek zorundadır ve her ülke bir eşdeğerlik itirazı hakkını saklı tutar. Buradaki birim kategori değil tiptir: Annex V, sınırı „bir araç tipinin adedi” üzerine koyar ve kategoriyi yalnızca tablonun satırını seçmek için kullanır; bu yüzden aynı ülkede onaylanmış ikinci bir tip kendi 250 adedini taşır ve aynı sınırda durur. AB tam araç tip onayı ise tek bir makamdaki tek bir dosyadır.

Bunun yeni bir pazar oyuncusunun kendi sözleriyle nasıl göründüğü

Windrose Technology’nin sertifikasyon sayfası, „EU WVTA · Reg. 2018/858” başlığı altında bu konumu açıkça ifade eder: „Tek bir AB Tam Araç Tip Onayı, tüm AB üye devletlerine ve AEA ülkelerine otomatik erişim sağlar. Ülke başına yeniden test yoktur.” Aynı sayfa, bu onayın arkasında 100’den fazla yönetmelik ve direktif, 400’den fazla ayrı test prosedürü ve 31 doğrudan pazar sayar.

Bu cümlenin AB yarısı, Articles 6(4), 6(5) ve 48(1)’in fiilen sağladığı şeydir ve Article 43’e karşı konulduğunda pazarlama dili değildir: bu, tek bir homologasyon programı ile markanın satış yapmayı planladığı her ülke için bir tane arasındaki farktır. AEA yarısını ise, üye devletlere hitap eden Regulation’ın kendisi değil, farklı bir düzenleme taşır. Norveç, İzlanda ve Lihtenştayn’a giden yol, 18 Mart 2022 tarihli Decision of the EEA Joint Committee No 49/2022 üzerinden geçer; bu karar, Regulation (EU) 2018/858’i AEA Anlaşması’nın Annex II’sinin Chapter I’ine point 51 olarak eklemiş ve daha önce Directive 2007/46/EC’yi taşıyan maddeyi silmiştir. „ve AEA ülkeleri” ifadesinin dayanağı, Regulation (EU) 2018/858’in tek başına değil, bu karardır ve sertifikasyon sayfası bu kararı adıyla anmaz.

Herkesin sorduğu vergi bir çekiciye ulaşmıyor

Avrupa’daki her Çin menşeli ağır aracın karşılaştığı soru, 2024 vergisinin ona uygulanıp uygulanmadığıdır. Bu düzenleme, 29 Ekim 2024 tarihli, Çin’den ithal edilen yeni bataryalı elektrikli araçlara uygulanan kesin bir telafi edici vergi olan Commission Implementing Regulation (EU) 2024/2754’tür. Yürürlüktedir ve değiştirilmiştir: yazım sırasında güncel olan konsolide metin, 9 Şubat 2026 tarihli Commission Implementing Regulation (EU) 2026/330’un ardından 11 Şubat 2026 tarihini taşır.

Kapsamı Article 1(1) tarafından belirlenir ve cevap da bu maddenin ifadesindedir. Vergi, „sürücü dahil dokuz veya daha az kişinin taşınması için esas olarak tasarlanmış, Regulation (EU) No 168/2013’e göre L kategorisi araçlar ve motosikletler hariç, (kaç tekerleğin tahrik edildiğine bakılmaksızın) yalnızca bir veya daha fazla elektrik motoruyla tahrik edilen — içten yanmalı bir menzil uzatıcıya (yardımcı güç ünitesi) sahip olanlar dahil — ve şu anda CN kodu ex 8703 80 10 (TARIC kodu 8703 80 10 10) kapsamına giren yeni bataryalı elektrikli araçlar” için geçerlidir. Recital 113, bu tanımın ve bu CN kodunun notice of initiation’da belirlenenlerle aynı olduğunu doğrular.

42 tonluk elektrikli bir çekici, esas olarak dokuz veya daha az kişiyi taşımak için tasarlanmış bir araç değildir. Dolayısıyla bu düzenlemenin kapsadığı üründen hariçtir ve içindeki hiçbir oran ona uygulanmaz. Oranların kendisi, kapsanan yolcu araçları üzerinde şirket şirket belirlenir; Tesla (Şanghay) için %7,8’den SAIC grubu ve diğer tüm şirketler için %35,3’e kadar uzanır; Article 2a ise Komisyon tarafından kabul edilen bir taahhüt kapsamında üretilen, sevk edilen ve faturalandırılan ithalatı muaf tutar. Bu düzenlemenin söylediği her şey budur, daha geniş hiçbir şey söylemez.

Yedek parça ve servis, yalnızca üreticilerin kendi belgelerinden

Bir servis taahhüdü hiçbir şeyden çıkarılamaz, yalnızca alıntılanabilir.

SANY’nin 12 Eylül 2025 tarihli duyurusu, elektrikli e263 4x2 yarı römork çekicisinin Avrupa lansmanını duyurur: 800 V platformda 636 kWh’lik bir LFP batarya, 42 tonda 500 km’den fazla menzil, 10,9 ton boş araç ağırlığı, ileride megavat şarj sistemi ile desteklenecek 400 kW CCS şarjı ve 420 kW sürekli, 730 kW tepe güce sahip 800 V çift motorlu bir eAxle. Servis konusunda aynı belge, 700’den fazla atölyeden oluşan Alltrucks ağına, Putzmeister tarafından yönetilen Almanya merkezli bir yedek parça depolama merkezine, 7/24 yol yardımına, havadan ve telematik teşhise ve altı ile on yıl arasında değişen tam servis sözleşmelerine taahhüt verir. Teslimatların 2026’nın ilk çeyreğinde başlayacağı belirtilmiştir.

Bunun arkasındaki ortaklık duyurusu ağı daha kesin biçimde tanımlar: 2013’te Bosch, Knorr-Bremse ve ZF tarafından kurulan Alltrucks, 13 ülkede 700’den fazla atölyeden oluşan pan-Avrupa bir ağ getiriyor ve SANY’nin eTruck modellerinin bakımından, teşhisinden ve onarımından sorumlu olacak. On üç ülke, „Avrupa’nın her yerinden” daha küçük bir çerçevedir ve bir araç satılmadığı bir yerde arızalandığında önemli olan fark da tam olarak budur.

Windrose, kendi satış sonrası ağını 24 ülkede 52 satış sonrası hizmet noktası ve 33 yedek parça dağıtım merkezinden oluşan küresel bir ağ olarak yayımlar ve ortakları saymak yerine adlandırır: Danimarka’da beş noktayla TCK, Finlandiya’da on altı noktayla Raskone, Norveç’te dokuz noktayla Team Verksted, Fransa’da üç noktayla Alliance Automotive Group, Avustralya’da on sekiz noktayla Big Wheels, Norveç, İsveç, Finlandiya ve Danimarka genelinde on parça noktasıyla Relais Group, ve İsveç’te tek başlarına LIR Teknik ile Team Verkstad atölyeleri. Bu ağ Avrupa değil küresel bir ağdır: aynı sayım Avustralya, ABD ve Şili’deki noktaları da içerir. Garanti, azami 1 000 000 km kapsama mesafesi, batarya için sekiz yıl ve aktarma organları için beş yıl olarak belirtilir; garanti kılavuzu ve bakım programı on yedi dilde yayımlanmıştır. Servis kılavuzları, girişe hesap gerektirmeden ücretsiz ve açık şekilde sunulmaktadır; bu yasal bir asgari değil ticari bir tercihtir ve bağımsız servis sorusunun erişime bağlı olduğu bir sektörde göze çarpan bir tercihtir.

Birlik içinde montaj artık satın alınabilen bir hizmet

Steyr Automotive, 3 Mart 2026’da bir fason üretim anlaşması kapsamında Sinotruk araçlarını üretmeye başladığını duyurdu; ilk araç aynı gün tamamlandı. Steyr’de EMEA bölgesi için çeşitli versiyonlarda dizel ve tam elektrikli modeller üretiliyor. Montaj başlangıçta SKD şeklindedir; şirket, hacimler arttıkça CKD üretimine geçmeyi planlıyor, bu da kabin üretimini ve boyamayı da Steyr’e getirecektir. Araçlar Sinotruk’a ait kalır; fabrika bir fason üreticidir, bu da altı Avrupalı kamyon grubunu tanımlayan bünye içi montaj ağlarından farklı bir ilişkidir.

Herhangi bir şey imzalanmadan önce kontrol edilebilecekler

Üç belge bunun çoğunu çözer. Onay, aracın işin yapıldığı yerde tescil edilip edilemeyeceğine karar verir ve kapaklar ne kadar benzer görünse de bir ulusal küçük seri sertifikası bir AB tam araç tip onayından farklı bir nesnedir. Gümrük konumu, markanın milliyetini değil bir CN kodunu ve bir ürün tanımını izler. Servis taahhüdü ise, üreticinin tarihli bir belgede adlandıracağı atölye sayısı kadar değerlidir, ne fazla ne az.