Neue Lkw-Marken in Europa: Zulassung, Zoll und Ersatzteile

Ein Hersteller, der noch nie einen Lkw in der Europäischen Union verkauft hat, muss drei Dinge klären, bevor ein Kunde das Fahrzeug einsetzen kann: eine Genehmigung, die dort gilt, wo der Kunde ansässig ist, eine zollrechtliche Einordnung, die bekannt und nicht nur vermutet ist, und eine Stelle, an der das Fahrzeug repariert werden kann. Die ersten beiden Fragen beantworten datierte öffentliche Dokumente. Die dritte beantwortet nur das, was der Hersteller schriftlich festgehalten hat – und das ist enger gefasst als die Ankündigungen drumherum.

Eine Genehmigung gilt für die Union, die andere nur für ein Land

Regulation (EU) 2018/858 bildet den Rahmen und ist weiterhin in Kraft – die zum Zeitpunkt der Abfassung aktuelle konsolidierte Fassung trägt das Datum 2. August 2026. Die Genehmigung wird von einer nationalen Genehmigungsbehörde erteilt, doch die Wirkung ist unionsweit. Article 6(4) verpflichtet die Mitgliedstaaten, das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme nur für Fahrzeuge zuzulassen, die der Regulation entsprechen, und Article 6(5) untersagt es ihnen, konforme Fahrzeuge zu „verbieten, einzuschränken oder zu behindern”, außer in den in Chapter XI vorgesehenen Fällen. Article 48(1) liefert das Papier dazu: Ein Fahrzeug, für das eine Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung vorgeschrieben ist, darf nur dann auf dem Markt bereitgestellt, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, wenn ihm eine gültige, gemäß Articles 36 und 37 ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung beiliegt. Die Kommission selbst fasst diesen Rahmen in einem Satz zusammen – ein Hersteller kann einen Fahrzeugtyp in einem EU-Land zertifizieren lassen und ihn ohne weitere Prüfungen unionsweit vermarkten.

Eine Ausnahme ist in Article 6(5) selbst verankert, und es ist genau die, die schwere Nutzfahrzeuge betrifft: Ein Mitgliedstaat kann weiterhin entscheiden, den Verkehr auf der Straße, das Inverkehrbringen, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von nach der Regulation typgenehmigten Fahrzeugen nicht zuzulassen, wenn diese die in Annex I der Council Directive 96/53/EC festgelegten harmonisierten Abmessungen, Gewichte und Achslasten überschreiten. Die Genehmigung ist eine Frage der Bauart; zulässiges Gesamtgewicht und Achslasten bleiben eine gesonderte Frage.

Chapter VIII richtet dann zwei kleinere Verfahren ein, und die beiden sind keine Varianten voneinander. Article 41 gewährt eine EU-Kleinserien-Typgenehmigung „innerhalb der in point 1 of Part A of Annex V festgelegten jährlichen Mengengrenzen für die Fahrzeugklassen M, N und O”. Für schwere Nutzfahrzeuge liegt diese Grenze bei null, mit einer engen Ausnahme. Point 1 erlaubt in seiner jetzigen Fassung 1 500 Einheiten pro Jahr für M1 und für N1, während es für M2, M3, N2 und N3 heißt: „0 bis zum Zeitpunkt der Anwendung der in Article 41(5) genannten delegierten Rechtsakte” – mit einer eigenen Zeile, die ab dem 6. Dezember 2022 1 500 Einheiten für vollautomatisierte, in Kleinserie hergestellte Fahrzeuge zulässt. Jede Anhängerklasse steht bei null. Die Klassen selbst sind in Article 4 definiert: N2 ist ein Fahrzeug für die Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen, aber höchstens 12, und N3 ist alles darüber.

Article 42 ist das nationale Verfahren. Ein Hersteller kann eine nationale Typgenehmigung für in Kleinserie hergestellte Fahrzeuge innerhalb der Grenzen aus point 2 of Part A of Annex V beantragen, und diese Grenzen „gelten für die Bereitstellung auf dem Markt, die Zulassung oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen des genehmigten Typs auf dem Markt jedes Mitgliedstaats in einem bestimmten Jahr”. Point 2 of Part A zählt in derselben Einheit: Was ein Mitgliedstaat festlegt – und nicht über die untenstehende Tabelle hinaus festlegen darf – ist „die Anzahl der Einheiten eines Fahrzeugtyps”, die in diesem Mitgliedstaat jährlich zugelassen, auf dem Markt bereitgestellt oder in Betrieb genommen werden, gemessen an dem Wert, den die Tabelle „für die betreffende Fahrzeugklasse” angibt. Article 42(2) erklärt, warum es dieses Verfahren gibt: Ein Mitgliedstaat kann einen solchen Typ von einer oder mehreren Anforderungen der Regulation oder der in Annex II aufgeführten Regelungsakte befreien, sofern er einschlägige alternative Anforderungen festgelegt hat.

Article 43 zieht dann die Trennlinie, die über die Strategie entscheidet. Paragraph 1: Die Gültigkeit einer nationalen Typgenehmigung für in Kleinserie hergestellte Fahrzeuge „ist auf das Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats der Genehmigungsbehörde beschränkt, die diese Typgenehmigung erteilt hat”. Der Rest des Artikels ist eher ein Anerkennungsverfahren als ein Pass. Auf Antrag des Herstellers übersendet die genehmigende Behörde eine Abschrift der Bescheinigung samt den einschlägigen Teilen der Beschreibungsmappe an die Behörden der vom Hersteller gewählten Mitgliedstaaten; diese Behörden „akzeptieren die nationale Typgenehmigung, sofern sie nicht berechtigten Grund zu der Annahme haben, dass die nationalen technischen Anforderungen, nach denen der Fahrzeugtyp genehmigt wurde, ihren eigenen nicht gleichwertig sind”; und wird innerhalb von zwei Monaten nach Eingang keine Entscheidung mitgeteilt, gilt die Akzeptanz als erfolgt. Paragraph 5 wiederholt dieselbe bedingte Akzeptanz für einen einzelnen Antragsteller, der ein einzelnes Fahrzeug in einem anderen Mitgliedstaat zulassen möchte.

Für eine Marke, die europaweit verkaufen will, fällt der Vergleich nicht knapp aus. Das nationale Verfahren ist auf 250 Einheiten je genehmigtem Typ und Mitgliedstaat und Jahr begrenzt, muss Land für Land verfolgt werden, und jedes Land behält sich einen Gleichwertigkeitseinwand vor. Die Einheit dabei ist der Typ, nicht die Klasse: Annex V legt die Obergrenze auf „die Anzahl der Einheiten eines Fahrzeugtyps” fest und nutzt die Klasse nur, um die passende Zeile der Tabelle auszuwählen – ein zweiter genehmigter Typ im selben Land trägt also sein eigenes Kontingent von 250 und stößt an dieselbe Grenze. Die EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung ist eine einzige Akte bei einer einzigen Behörde.

Wie sich das in den eigenen Worten eines neuen Marktteilnehmers liest

Die Zertifizierungsseite von Windrose Technology formuliert die Position unter der Überschrift „EU WVTA · Reg. 2018/858” unverblümt: „Eine einzige EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung verschafft automatischen Zugang zu allen EU-Mitgliedstaaten und EWR-Ländern. Keine erneute Prüfung je Land.” Dieselbe Seite zählt hinter dieser Genehmigung mehr als 100 Verordnungen und Richtlinien, mehr als 400 einzelne Prüfverfahren und 31 direkte Märkte.

Die EU-Hälfte dieses Satzes ist genau das, was Articles 6(4), 6(5) und 48(1) tatsächlich vorsehen, und gegen Article 43 gehalten ist das keine Marketingsprache: Es ist der Unterschied zwischen einem einzigen Homologationsprogramm und einem für jedes Land, in dem die Marke verkaufen will. Die EWR-Hälfte trägt ein anderes Instrument, nicht die Regulation, die durchgängig an Mitgliedstaaten adressiert ist. Der Weg nach Norwegen, Island und Liechtenstein führt über die Decision of the EEA Joint Committee No 49/2022 vom 18. März 2022, die Regulation (EU) 2018/858 als point 51 in Chapter I of Annex II des EWR-Abkommens einfügte und den Punkt strich, der zuvor die Directive 2007/46/EC trug. Diese Entscheidung – und nicht Regulation (EU) 2018/858 für sich allein – ist die Rechtsgrundlage für die Worte „und EWR-Länder”, und die Zertifizierungsseite nennt sie nicht.

Der Zoll, nach dem alle fragen, erfasst keine Sattelzugmaschine

Die Frage, die sich bei jedem chinesischen schweren Nutzfahrzeug in Europa stellt, ist, ob der Zoll von 2024 darauf zutrifft. Das Instrument ist die Commission Implementing Regulation (EU) 2024/2754 vom 29. Oktober 2024, ein endgültiger Ausgleichszoll auf Einfuhren neuer batterieelektrischer Fahrzeuge aus China. Sie ist in Kraft und wurde geändert: Die zum Zeitpunkt der Abfassung aktuelle konsolidierte Fassung trägt das Datum 11. Februar 2026, nach der Commission Implementing Regulation (EU) 2026/330 vom 9. Februar 2026.

Ihr Geltungsbereich ist in Article 1(1) festgelegt, und der Wortlaut liefert die Antwort. Der Zoll gilt für „neue batterieelektrische Fahrzeuge, die hauptsächlich für die Beförderung von höchstens neun Personen einschließlich des Fahrers ausgelegt sind, ausgenommen Fahrzeuge der Klasse L gemäß Regulation (EU) No 168/2013 und Krafträder, die (unabhängig von der Anzahl der angetriebenen Räder) ausschließlich durch einen oder mehrere Elektromotoren angetrieben werden, einschließlich solcher mit einem Verbrennungs-Range-Extender (einem Hilfsaggregat), die derzeit unter den CN-Code ex 8703 80 10 (TARIC-Code 8703 80 10 10) fallen”. Recital 113 bestätigt, dass genau diese Definition und dieser CN-Code bereits in der notice of initiation festgelegt waren.

Eine elektrische Sattelzugmaschine mit 42 Tonnen ist kein Fahrzeug, das hauptsächlich für die Beförderung von höchstens neun Personen ausgelegt ist. Sie fällt damit nicht unter das von dieser Regulation erfasste Erzeugnis, und kein darin genannter Satz greift für sie. Die Sätze selbst sind für die erfassten Personenfahrzeuge unternehmensweise festgelegt und reichen von 7,8 % für Tesla (Shanghai) bis 35,3 % für die SAIC-Gruppe und für alle übrigen Unternehmen, wobei Article 2a Einfuhren befreit, die im Rahmen einer von der Kommission angenommenen Verpflichtung hergestellt, versandt und in Rechnung gestellt wurden. Das ist alles, was dieses Instrument sagt, und es sagt nichts darüber hinaus.

Ersatzteile und Service, ausschließlich aus den eigenen Dokumenten der Hersteller

Eine Servicezusage lässt sich aus nichts ableiten, sondern nur zitieren.

SANYs Mitteilung vom 12. September 2025 kündigt die Europa-Einführung der elektrischen Sattelzugmaschine e263 4x2 an: eine 636-kWh-LFP-Batterie auf einer 800-V-Plattform, mehr als 500 km Reichweite bei 42 Tonnen, ein Leergewicht von 10,9 Tonnen, 400-kW-CCS-Laden mit künftigem Megawattladen, sowie eine 800-V-Doppelmotor-eAchse mit 420 kW Dauerleistung und 730 kW Spitzenleistung. Beim Service verpflichtet sich dasselbe Dokument auf das Alltrucks-Netz mit mehr als 700 Werkstätten, ein von Putzmeister betriebenes Ersatzteillager in Deutschland, 24/7-Pannenhilfe, Ferndiagnose über Funk und Telematik sowie Full-Service-Verträge mit Laufzeiten von sechs bis zehn Jahren. Die Auslieferungen sollten laut Ankündigung im ersten Quartal 2026 beginnen.

Die dahinterstehende Partnerschaftsankündigung beschreibt das Netz genauer: Alltrucks, 2013 von Bosch, Knorr-Bremse und ZF gegründet, bringt ein paneuropäisches Netz von über 700 Werkstätten in 13 Ländern ein und soll für Wartung, Diagnose und Reparatur der eTruck-Modelle von SANY zuständig sein. Dreizehn Länder sind ein kleinerer Rahmen als „ganz Europa”, und genau dieser Unterschied zählt, wenn ein Fahrzeug dort liegenbleibt, wo es nicht verkauft wurde.

Windrose veröffentlicht das eigene Aftermarket-Netz als globales Netz von 52 Kundendienststandorten und 33 Ersatzteil-Verteilzentren in 24 Ländern und nennt die Partner, statt sie nur zu zählen: TCK in Dänemark mit fünf Standorten, Raskone in Finnland mit sechzehn, Team Verksted in Norwegen mit neun, Alliance Automotive Group in Frankreich mit drei, Big Wheels in Australien mit achtzehn, die Relais Group mit zehn Ersatzteilstandorten in Norwegen, Schweden, Finnland und Dänemark sowie einzelne schwedische Werkstätten bei LIR Teknik und Team Verkstad. Dieses Netz ist global, nicht europäisch: Dieselbe Zählung schließt Standorte in Australien, den USA und Chile ein. Die Garantie wird mit einer maximalen Laufleistung von 1 000 000 km, acht Jahren auf die Batterie und fünf Jahren auf den Antriebsstrang angegeben, wobei Garantiehandbuch und Wartungsplan in siebzehn Sprachen veröffentlicht sind. Die Servicehandbücher werden kostenlos und offen ohne Login-Zwang angeboten – eine geschäftliche Entscheidung und keine gesetzliche Mindestanforderung, und eine sichtbare noch dazu in einem Gewerbe, in dem die Frage der unabhängigen Werkstatt am Zugang hängt.

Montage innerhalb der Union ist inzwischen eine käufliche Dienstleistung

Steyr Automotive gab am 3. März 2026 bekannt, im Rahmen einer Lohnfertigungsvereinbarung mit der Produktion von Sinotruk-Fahrzeugen begonnen zu haben, wobei das erste Fahrzeug noch am selben Tag fertiggestellt wurde. In Steyr werden Diesel- und vollelektrische Modelle in verschiedenen Ausführungen für die EMEA-Region produziert. Die Montage erfolgt zunächst als SKD; mit steigenden Stückzahlen plant das Unternehmen den Ausbau zur CKD-Produktion, was auch Kabinenfertigung und Lackierung nach Steyr bringen würde. Die Fahrzeuge bleiben Eigentum von Sinotruk; das Werk ist ein Lohnfertiger, was ein anderes Verhältnis ist als die konzerneigenen Montagenetze, die die sechs europäischen Lkw-Konzerne kennzeichnen.

Was sich prüfen lässt, bevor irgendetwas unterschrieben wird

Drei Dokumente klären das meiste davon. Die Genehmigung entscheidet, ob das Fahrzeug dort zugelassen werden kann, wo gearbeitet wird, und eine nationale Kleinserien-Bescheinigung ist ein anderes Objekt als eine EU-Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung, wie ähnlich sich die Deckblätter auch sehen mögen. Die Zollposition folgt einem CN-Code und einer Warenbeschreibung, nicht der Nationalität des Markenzeichens. Die Servicezusage ist so viel wert wie die Zahl der Werkstätten, die der Hersteller in einem datierten Dokument nennt – nicht mehr.