Busbrandschutz nach R107 und R118: Zwei getrennte Regelwerke

Eine Löschflasche im Motorraum liest sich wie Reisebusausstattung. Es ist die Einbaulösung, die die Branche bei einem Fernverkehrsfahrzeug erwartet und nicht bei einem Stadtbus, und die Annahme überlebt, weil der Paragraph selten aufgeschlagen wird. UN Regulation No. 107, Annex 3, paragraph 7.5.1.5 sagt das Gegenteil. Hat ein Fahrzeug einen Verbrennungsmotor oder eine Verbrennungsheizung, die hinter dem Fahrerraum angeordnet ist, teilen zwei aufeinanderfolgende Sätze die Flotte: Fahrzeuge der Class I, II und III müssen mit einer Brandunterdrückungsanlage im Motorraum und in jedem Raum, in dem eine Verbrennungsheizung angeordnet ist, ausgerüstet sein; bei Fahrzeugen der Class A und B kann dies der Fall sein. Class I ist der Stadtbus. Bei diesem Aufbau liegt er innerhalb der Pflicht, und die Grenze, die man sich vorstellt — Reisebus ja, Stadtbus nein — taucht im Paragraphen nirgends auf.

Die Klassengrenze ist real, aber sie gehört zum jeweils anderen Brandschutzregime. Ein Bus unterliegt zwei solchen Regimen, niedergelegt in zwei verschiedenen Regelwerken, und sie ziehen die Grenze nicht an derselben Stelle.

Zwei Regime, und ihre Grenzen fallen nicht zusammen

Das erste Regime betrifft den Brand selbst: Übertemperatur dort erkennen, wo die Wärmequellen sitzen, und ihn löschen. Es steht in UN Regulation No. 107, deren paragraph 5.1 verlangt, dass alle Fahrzeuge Annex 3 einhalten, eine gesondert genehmigte Brandunterdrückungsanlage Annex 13 Part 1 einhält und eine in einem bestimmten Motorraum genehmigte Anlage Annex 13 Part 2 einhält. Paragraph 1.1 der Regelung erfasst jedes einstöckige, doppelstöckige, starre oder Gelenkfahrzeug der Kategorie M2 oder M3, und paragraph 1.2 nimmt nur den gesicherten Personentransport, Krankenwagen, geländegängige Fahrzeuge und eigens für die Beförderung von Schulkindern ausgelegte Fahrzeuge heraus.

Das zweite Regime betrifft die Brandlast: womit das Fahrzeug ausgekleidet und verkabelt ist, und wie schnell das brennt. Das ist UN Regulation No. 118, und ihr paragraph 1.1 gilt für das Brandverhalten — Entflammbarkeit, Abbrandgeschwindigkeit und Schmelzverhalten — und für die Fähigkeit, Kraftstoff oder Schmiermittel abzuweisen, von Materialien, die in Fahrzeugen der Kategorie M3, Class II und III verwendet werden.

Die Trennlinie verläuft eher in der Tiefe als beim Gegenstand, und das lohnt sich zu sagen, bevor die Klassengrenze gezogen wird, denn R107 lässt die Materialien nicht unangetastet. Annex 3, paragraph 7.5.1.1 verbietet brennbares Schalldämmmaterial oder Material, das sich mit Kraftstoff, Schmiermittel oder anderem brennbaren Material vollsaugen kann, im Motorraum, es sei denn, das Material ist mit einer undurchlässigen Schicht abgedeckt; paragraph 7.5.5 verbietet brennbares Material innerhalb von 100 mm eines Bauteils der Abgasanlage, einer Hochspannungsanlage oder einer anderen bedeutenden Wärmequelle, es sei denn, das Material ist wirksam abgeschirmt, und definiert brennbar für diesen Zweck als nicht dafür ausgelegt, den an dieser Stelle wahrscheinlich auftretenden Temperaturen standzuhalten. Diese beiden Vorschriften binden jedes Fahrzeug im Anwendungsbereich von R107, Class I eingeschlossen. Was R118 hinzufügt — die geprüfte Abbrandgeschwindigkeit, das Schmelzverhalten, die Anforderungen an Kabel und Verkleidung — ist die Schicht, die bei Class II und III endet.

Beide Regelwerke zählen Busse in Klassen, aber sie nehmen die Klassen nicht aus derselben Quelle. R107 definiert seine eigenen, in paragraph 2.1.1 und 2.1.2, dargestellt in Busklassen nach R107: über 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer die Class I, II und III; bei 22 oder weniger die Class A und B. R118 definiert keine davon — die Fußnote zu ihrem paragraph 1.1 verweist den Leser auf die Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, paragraph 2. Das Unterdrückungsregime zieht die Grenze bei 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer. Das Materialregime behält nur Class II und III, und nur in der Kategorie M3 — wodurch Class I außerhalb des eigenen verpflichtenden Anwendungsbereichs von R118 bleibt, neben Class A und B.

Was paragraph 7.5.1.5 tatsächlich verlangt

Der Paragraph beginnt mit einer Bedingung, nicht mit einer Klasse. Bei Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor oder einer Verbrennungsheizung, die hinter dem Fahrerraum angeordnet ist, muss der Raum mit einem Alarmsystem ausgerüstet sein, das dem Fahrer sowohl ein akustisches als auch ein optisches Signal gibt und die Warnblinkanlage einschaltet, bei Übertemperatur im Motorraum und in jedem Raum, in dem eine Verbrennungsheizung angeordnet ist. Erst danach kommt die Klassenliste, und sie ist an die Brandunterdrückungsanlage geknüpft, nicht an den Alarm.

Genau bei dieser Bedingung wird es für eine moderne Flotte interessant. Sie ist als Motor oder Verbrennungsheizung formuliert, sodass eines von beiden genügt. Ein batterieelektrischer Bus ohne Verbrennungsheizung liegt außerhalb dieses Wortlauts; derselbe Bus mit einer kraftstoffbetriebenen Zusatzheizung fällt für jeden Raum, in dem eine solche Heizung angeordnet ist, wieder darunter. Wer zwischen Antriebsoptionen für Stadtbusse abwägt, wählt damit auch zwischen zwei regulatorischen Positionen und zwei Energiekosten.

Die Detektion ist definiert und nicht bloß unterstellt. Paragraph 7.5.1.5.1 verlangt, dass Alarm und Brandunterdrückungsanlage automatisch durch ein Branddetektionssystem ausgelöst werden, das dafür ausgelegt ist, eine Temperatur oberhalb der vom Hersteller angegebenen, im Normalbetrieb auftretenden Referenztemperatur zu erkennen, wobei diese Detektion vom Technischen Dienst bei der Typgenehmigung überprüft wird; die Brandunterdrückungsanlage darf alternativ auch auf andere Weise automatisch ausgelöst werden, solange sie den Alarm aktiviert. Die angegebene Zahl bleibt nicht in einer Werkstattakte — das Beschreibungsblatt in Annex 1, Part 1, Appendix 1, Punkt 4.4 enthält ein Feld für die Referenztemperatur des Detektionssystems.

Paragraph 7.5.1.5.2 gilt das dann als erfüllt, wenn drei Gruppen von Bereichen auf Übertemperatur überwacht werden: Stellen, an denen austretende brennbare Flüssigkeit freiliegende Bauteile erreichen könnte, die auf oder über ihrer Zündtemperatur liegen, etwa den Lader oder die Abgasanlage; Stellen, an denen sie abgeschirmte Bauteile wie ein unabhängiges Heizgerät erreichen könnte; und Stellen, an denen sie Bauteile erreichen könnte, deren Temperatur im Fehlerfall diesen Punkt erreichen kann, wobei die Regelung selbst die Lichtmaschine als Beispiel nennt. Paragraph 7.5.1.5.3 hält beide Systeme vom Betätigen der Motorstartvorrichtung bis zum Betätigen der Motorabstellvorrichtung betriebsbereit, unabhängig von der Lage des Fahrzeugs, und hält den Alarm betriebsbereit, solange die Verbrennungsheizung läuft.

Der Einbau ist eine Analyse, keine Halterung

Paragraph 7.5.1.5.4.1 verlangt den Einbau nach der Einbauanleitung des Anlagenherstellers. Paragraph 7.5.1.5.4.2 verlangt etwas Schwierigeres: eine vor dem Einbau durchgeführte Analyse, um Lage und Richtung der Austrittsstellen festzulegen, sodass Sprühmuster, Richtung und Wurfweite die ermittelten Brandgefahren abdecken und die Anlage unabhängig von der Lage des Fahrzeugs funktioniert. Die Analyse muss mindestens Bauteile erfassen, deren Oberfläche die Selbstentzündungstemperatur dessen überschreiten kann, was im Raum vorhanden ist, elektrische Bauteile und Kabel, die genug Strom oder Spannung führen, um zu zünden, sowie Schläuche und Behälter mit brennbarer Flüssigkeit oder brennbarem Gas, insbesondere unter Druck stehende. Sie muss vollständig dokumentiert werden, und paragraphs 3.4.1.1 und 3.4.1.2 nehmen diese Dokumentation in den Genehmigungsantrag selbst auf.

Paragraph 7.5.1.5.4.3 skaliert die Anlage ausgehend von der geprüften Anlage anhand des gesamten Bruttovolumens des Motorraums und der Verbrennungsheizungsräume, gemessen ohne Abzug des Volumens des Motors und seiner Bauteile. Mehr Löschmittel und/oder mehr Austrittsstellen und/oder ein längeres Austrittsrohr und/oder mehr Treibgas, als das Skalierungsmodell verlangt, sind zulässig; der Anlagendruck muss dem geprüften Druck entsprechen.

Annex 13 legt die Leistungsanforderungen hinter dieser Skalierung fest, und zwar gleich zweifach, weil ihre beiden Teile den beiden in paragraph 5.1 genannten Genehmigungswegen entsprechen. Part 1, für eine als Bauteil genehmigte Anlage, umfasst vier Prüfungen — Hochlastbrand, Niedriglastbrand, Hochlastbrand mit Lüfter und Rückzündung. Bei den Hochlast- und Niedriglastprüfungen müssen die Brände spätestens in der Minute nach der Auslösung oder bevor das Löschmittel vollständig verbraucht ist, vollständig gelöscht sein, je nachdem, was zuerst eintritt, und jede Prüfung besteht beim ersten Versuch oder bei zwei von drei, wenn der erste misslingt. Part 2, für eine in einem bestimmten Motorraum genehmigte Anlage, ist in beiden Punkten anders formuliert: Die Brände müssen entweder in der Minute nach der Auslösung oder bei Beendigung der Abgabe der Löschanlage vollständig gelöscht sein, und misslingt der erste Versuch, müssen der zweite und der dritte beide gelingen. Auch ihre Lüfterprüfung ist bedingt und wird nur durchgeführt, wenn ein Lüfter im Motorraum und/oder im Verbrennungsheizungsraum eingebaut ist. Gemeinsam ist beiden Teilen die Rückzündungszahl: Eine Rückzündung darf innerhalb von 45 Sekunden nach vollständigem Löschen des Brandes nicht auftreten.

Die Klassengrenze liegt bei den Materialien

Bei UN R118 fällt der Stadtbus aus dem verpflichtenden Anwendungsbereich des UN-Textes heraus. Paragraph 1.1 bindet die Regelung an M3 Class II und III, und paragraph 1.1.1 fügt dann hinzu, dass sie auf Antrag des Herstellers auch auf Fahrzeuge der Kategorie M3, Class I angewendet werden kann. Ein Stadtbus der Kategorie M3, Class I liegt also außerhalb des verpflichtenden Anwendungsbereichs von UN R118 selbst, auch wenn sein Hersteller sich dafür entscheiden kann. In der EU ist diese Wahl nebensächlich: Annex II der Regulation (EU) 2019/2144 markiert Zeile F16 gegenüber M3, ohne Eintrag in der Zusatzvorschriften-Zelle und ohne Klassenspalte in der gesamten Tabelle, sodass ein in der Union typgenehmigter Class-I-Bus innerhalb von R118 liegt, unabhängig davon, ob sein Hersteller das beantragt hat. Unter R107 liegt er ohnehin innerhalb der Unterdrückungspflicht, wo auch immer ein Verbrennungsmotor oder eine Verbrennungsheizung hinter dem Fahrerraum angeordnet ist. Die betroffenen Anforderungen sind konkret: paragraph 6.2.1 ist erfüllt, wenn die horizontale Abbrandgeschwindigkeit nicht mehr als 100 mm/minute beträgt oder wenn die Flamme erlischt, bevor sie den letzten Messpunkt erreicht; 6.2.3 setzt dieselben 100 mm/minute für die vertikale Geschwindigkeit fest, oder das Erlöschen vor der Zerstörung eines der ersten Markierungsfäden; 6.2.2 verlangt, dass Material mehr als 500 mm über dem Sitzpolster und an der Decke sowie die Dämmung im Motorraum und in jedem gesonderten Heizraum keinen Tropfen bilden, der die Watte entzündet; 6.2.4 lässt einen durchschnittlichen kritischen Wärmestrom beim Erlöschen von 20 kW/m2 oder mehr, geprüft nach ISO 5658-2, an die Stelle von 6.2.2 und 6.2.3 treten, sofern keine brennenden Tropfen auftreten; 6.2.5 unterzieht jede im Motorraum und in jedem gesonderten Heizraum eingebaute Dämmung der Kraftstoff- und Schmiermittelprüfung und begrenzt die Gewichtszunahme der Probe auf 1 g; 6.2.6 und 6.2.7 erfassen jedes elektrische Kabel, jede Kabelummantelung und jeden Kabelkanal von mehr als 100 mm Länge. Paragraph 5.2.1 zieht die Innenraumgrenze großzügig: die Materialien innerhalb davon und nicht mehr als 13 mm darüber hinaus.

In der EU werden beide Regime über Regulation (EU) 2019/2144 angewendet, deren Annex II die in Article 4(5) und Article 5(3) genannten Anforderungen auflistet. Ihre Spalten arbeiten auf Ebene der Kategorie und nicht feiner — es gibt in der gesamten Tabelle keine Klassenspalte. Zeile F14 markiert M2 und M3, was genau dem eigenen Anwendungsbereich von R107 entspricht. Zeile F16 markiert M3 und Bauteile, was weiter reicht als das eigene M3 Class II und III von R118 — die bereits erwähnte Ausweitung. Die Klassengrenze, um die sich dieser ganze Beitrag dreht, steht im UN-Text, und nirgends in der EU-Tabelle.

Die beiden Einträge darüber sind nicht busspezifisch: UN Regulation No 34 zur Kraftstoffbehältersicherheit und UN Regulation No 100 zur Sicherheit elektrischer Systeme im Betrieb erfassen M2 und M3 neben Pkw und Lkw.

Drei Klassenlisten in einem einzigen Abschnitt

Liest man Annex 3, Abschnitt 7.5 von Anfang bis Ende, hören die Klassen auf, sich zu decken. Paragraph 7.5.6 verlangt einen Alarm, der Übertemperatur oder Rauch in Toilettenräumen, Schlafräumen des Fahrers und anderen gesonderten Räumen erkennt, mit demselben akustischen und optischen Signal und derselben Warnblinkanlage nach 7.5.6.2 — und nennt dabei überhaupt keine Klasse. Paragraph 7.5.4.1 fordert einen Feuerlöscher-Stauraum von nicht weniger als 15 dm3 bei Class I, II und III und nicht weniger als 8 dm3 bei Class A und B, einen davon in der Nähe des Fahrersitzes und einen zusätzlichen im Oberdeck eines Doppelstockbusses, dazu mindestens 7 dm3 für einen Erste-Hilfe-Kasten nach 7.5.4.2; 7.5.4.3 erlaubt, beide gegen Diebstahl oder Vandalismus zu sichern, sofern ihr Standort deutlich gekennzeichnet ist und sie sich leicht herausnehmen lassen. Zu beachten, was hier verlangt wird: der Stauraum, nicht die Ausrüstung.

Paragraph 7.5.7.1 verwendet erneut eine dritte Liste. Bei Fahrzeugen der Class I, II, III und B mit dem Motor hinter dem Fahrerraum muss die Auslösung eines Alarmsystems automatisch die Notbeleuchtungsanlage nach paragraph 7.8.3 aktivieren, sofern vorhanden, und nach einer einzigen gezielten Betätigung durch den Fahrer an einer beliebigen Türsteuerung im Fahrerraum müssen sich alle kraftbetätigten Türen auf der Fahrzeugseite, die der für das Fahrzeug vorgesehenen Verkehrsrichtung entsprechenden Straßenseite näher liegt, öffnen und geöffnet bleiben — bei stehendem Fahrzeug oder bis zu 3 km/h, wobei wiederholte Betätigung der Steuerung die Bewegung nicht umkehrt. Class A fehlt in dieser Liste, obwohl sie im Unterdrückungsparagraphen auftaucht. Wie diese Türen gezählt und bemessen werden, ist eine gesonderte Frage, dargestellt in Bustüren und Notausgänge.

Die EU-Richtlinie, die das früher regelte

Nichts davon ist ein technischer EU-Text. Directive 2001/85/EC enthielt einst die eigenen Sondervorschriften der Union für Fahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem des Fahrers; EUR-Lex verzeichnet sie als nicht mehr in Kraft, aufgehoben durch Regulation (EC) No 661/2009. Diese Regelung ist ihrerseits als nicht mehr in Kraft verzeichnet, mit Ende der Gültigkeit am 5. Juli 2022, aufgehoben durch Article 18 der Regulation (EU) 2019/2144, die ab dem 6. Juli 2022 gilt. Was bleibt, ist der Verweis: die Annex-II-Tabelle oben, die auf UN-Texte zeigt.

Für einen Käufer besteht die praktische Folge darin, dass die Brandschutz-Spezifikation an der Genehmigung hängt und nicht am Modelljahr. R107-Genehmigungen werden für eine Änderungsserie erteilt, und die früheren Übergangsschritte werden in Monaten ab Inkrafttreten einer Serie gezählt, nicht in Kalenderdaten — paragraphs 10.2 und 10.3 verwenden 24 und 36 Monate, 10.11 und 10.13 verwenden 48 und 60. Die Klasse, an der diese Brandschutzpflichten hängen, steht im Beschreibungsblatt unter Punkt 5.1 — weshalb sowohl einen gebrauchten Reisebus kaufen als auch ein Reisebus-Datenblatt lesen bei der Genehmigungsakte beginnen und nicht bei der Broschüre.