Volvo FMX

Jede andere Modellseite dieser Website behandelt eine Sattelzugmaschine für den Fernverkehr. Der FMX ist keine davon. Er ist Volvos Baufahrzeug, in seiner aktuellen Form im Februar 2020 auf einer vollständig neuen Kabinenplattform eingeführt, und fast alles, was ihn von dem parallel gebauten FM unterscheidet, zielt auf Untergrund, den niemand vorbereitet hat: Chassishöhe, Vorderachslast, eine angetriebene Vorderachse und einen Hinterachsbereich, der weit über das hinausgeht, was ein Fernverkehrsfahrzeug braucht.

Volvo listet ihn für Bau und Baugewerbe, Bergbau und Steinbruch, Forst und Holz, Feuerwehr und Rettungsdienst sowie öffentliche Dienste und Versorgung. Diese Liste ist das Lastenheft, und sie erklärt, warum die interessanten Zahlen auf dieser Seite nicht die des Motors sind.

Zwei Dieselfamilien, acht Leistungsstufen

Der FMX wird mit zwei Dieselmotoren angeboten, und Volvo veröffentlicht für jede einzelne Stufe beider Motoren sowohl einen Kilowatt- als auch einen Newtonmeterwert — was unter den Herstellern, die diese Website geprüft hat, ungewöhnlich genug ist, um es ausdrücklich zu erwähnen.

Der D11 ist der 10,8-Liter-Motor. Vier Stufen, 246 bis 338 kW, 1.600 bis 2.200 Nm. Er ist der leichtere und günstigere Motor. Volvos globale Übersicht empfiehlt „den 380-PS-Motor” für Einsätze mit vielen Stopps und Anfahrten und schreibt die Ersparnis seinem niedrigeren Drehmomentniveau von 1.800 Nm zu — und die einzige 380-PS-Stufe in der Leistungs-/Drehmoment-Tabelle, die einzige bei 1.800 Nm, ist ein D11, obwohl der Satz in der Übersicht unter einer Überschrift zum 13-Liter-Motor steht. Das ist ein weiterer Grund, die Tabelle zu lesen statt des Fließtexts darum herum. Der Rat selbst beschreibt genau einen Kipper, der zwischen Steinbruch und Baustelle pendelt: Der Motor verbringt sein Leben damit, eine volle Last aus dem Stand zu beschleunigen, statt über eine Fernverkehrsetappe hinweg einen Gang zu halten.

Der D13 ist der 12,8-Liter-Motor. Vier weitere Stufen, 309 bis 397 kW, 2.100 bis 2.600 Nm. Man wählt ihn, wenn das Zuggesamtgewicht oder eine anhaltende Steigung das Drehmoment zur bindenden Größe machen — schwere Kipper, Tieflader-Zugmaschinen, alles, was am oberen Ende der weiter unten besprochenen Achswerte arbeitet.

Beide sind Sechszylinder, beide erfüllen Euro VI — Volvos Tabelle schreibt „Euro 6” —, und Volvo versieht beide Leistungsspalten mit der Fußnote „Net output according to: EC 582/2011”, der Nettomessgrundlage, die in wie Leistungsangaben von Lkw gemessen werden erklärt wird.

Beide werden außerdem mit zwei Motorbremsstufen angegeben, und der D13 ist bei beiden die stärkere: eine Auspuffbremswirkung von 175 kW gegenüber 155 kW beim D11 und eine Motorbremswirkung von 340 kW gegenüber 270 kW, alle vier Werte bei 2.300 min⁻¹. Keines von beidem ist selbstverständlich. Volvos Tabelle versieht die Motorbremszeile mit einem Sternchen „option” und sagt nichts weiter darüber, wie die Auspuffbremse verbaut wird; die drei britischen Datenblätter klären diese Hälfte und führen die Auspuffbremse unter dem Code EBR-EPG als Sonderausstattung. Bei einer beladenen Abfahrt aus einem Steinbruch ist der Unterschied zwischen den beiden Motoren mehr wert als eine Leistungsstufe, und welche Bremse tatsächlich bestellt wurde, zählt genauso viel wie der Motor selbst — dasselbe Thema wie bei Retardern und Motorbremsen.

Die Hinterachse ist die Spezifikation

Bei einer Fernverkehrs-Zugmaschine ist der Motor die Schlagzeile und die Achse eine Fußnote. Beim FMX ist es umgekehrt, weil die Hinterachse entscheidet, wie viel der Lkw ziehen darf.

Volvo veröffentlicht die komplette Hinterachstabelle: Einfachübersetzungstypen mit einem RSS- oder RTS-Code und Typen mit Radnabenuntersetzung mit RSH oder RTH, jeweils mit einer maximalen Achs- oder Bogielast und einem eigenen zulässigen Zuggesamtgewicht. Die Spannweite ist der Punkt. Die RSS1344C/E ist mit 44 t zugelassen; die RTH3815, das mit dieser Generation eingeführte 38-Tonnen-Bogie, mit 150 t. Die Markteinführungsmitteilung von 2020 nannte dieselbe Zahl in klaren Worten: Die schwerste Ergänzung des Chassisprogramms war ein 38-Tonnen-Bogie, das ein zulässiges Zuggesamtgewicht von bis zu 150 Tonnen erlaubt. Was eine Einfachübersetzung und eine Radnabenuntersetzung tatsächlich mit der Übersetzung machen, ist unter Achsübersetzungen und Achsantrieb dargestellt, und die FMX-Achsen gehören dort zu den verwendeten Beispielen.

Zwei Warnungen gehören zu dieser 150. Erstens hat das Getriebe eine eigene Obergrenze, und sie liegt niedriger: Das I-Shift ATO2612 ist bis 100 t zugelassen. Zweitens, und wichtiger, ist eine Antriebsstrangfreigabe kein Kennzeichenwert. Sie ist die Aussage des Herstellers, dass die Hardware der Last standhält, was eine andere Frage ist als das, was ein Mitgliedstaat auf einer öffentlichen Straße zulässt — die Unterscheidung, die in zulässiges Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht erklärt wird.

Zehn Achskonfigurationen — und eine Option, die sie kosten

Zehn Konfigurationen werden aufgeführt, von 4x2 bis 10x6, einschließlich 4x4, 6x6, 8x6 und 10x6 mit angetriebener Vorderachse. Falls die Schreibweise nicht geläufig ist: Achskonfigurationen erklärt behandelt sie; diese Seite wiederholt das nicht.

Das FMX-spezifische Detail ist, was eine angetriebene Vorderachse kostet. Volvo sagt, die Automatic Traction Control schaltet sie nur zu, wenn sie gebraucht wird, und schaltet sie ab, sobald es das Gelände erlaubt, und sie ist bei jeder Konfiguration, die eine hat, serienmäßig. Aber Volvo Dynamic Steering — das aktive Lenksystem und die Plattform für Lane Keeping Assist und die ferngesteuerte External Steering — ist für jede Achskonfiguration verfügbar, außer für jene mit angetriebener Vorderachse. Wer beides will, muss sich entscheiden, und das ist eine Entscheidung, die bei der Bestellung getroffen wird und danach nicht mehr.

Das Chassis ist das Produkt

Volvo bietet vier Chassishöhen an und gibt für die Bauluftfederung hinten eine Bodenfreiheit von 300 mm an. Die technische Vorderachslast reicht bis 10 Tonnen, oder 20 Tonnen bei doppelten Vorderachsen — eine Kapazität, kein Kennzeichenwert: Das Datenblatt des FMX13 8x4-Pritschenfahrzeugs kennzeichnet seine beiden Vorderachsen mit 16.000 kg und führt das 20-Tonnen-Paar als Bestelloption. Vorlaufachsen werden bis 9 Tonnen angeboten, starr oder aktiv gelenkt; Nachlaufachsen bis 10 Tonnen, starr mit Einzel- oder Zwillingsbereifung, selbstlenkend oder aktiv gelenkt. I-Shift wird mit Kriechgängen und mit extrem niedrigen Kriechgängen angeboten, und es sind die britischen Datenblätter und nicht die Spezifikationstabelle, die die Übersetzungen nennen: 19:1 im direkten obersten Gang und 17:1 im Overdrive für den Kriechgang, 32:1 in beiden Getriebevarianten für die extrem niedrige Stufe. Letztere ist die Übersetzung zum Anfahren eines beladenen Fahrzeugs an einer Steigung, auf der es eigentlich nichts zu suchen hat.

Sechs Kabinen werden aufgeführt, von einer niedrigen Tageskabine, die für Bergbau, Kühlaufbauten, Pumpen und Kräne vorgesehen ist, bis zu einer Globetrotter und einer Doppelkabine. Die niedrigen Varianten dienen dazu, Laderaum über der Kabine zu gewinnen statt Komfort in ihr, was die übliche Kabinenlogik für diese Fahrzeugklasse umkehrt.

Was wir nicht bestätigen konnten

Die Euro-VI-Stufe. Volvos Spezifikationstabelle überschreibt beide Dieselspalten mit „Euro 6” und lässt es dabei bewenden. Alle drei hier zitierten britischen Modellprogramm-Datenblätter kennzeichnen einen Code EU6SCR, „Emission level - Euro VI step E”, als Serienausstattung — aber jedes dieser Blätter spezifiziert ein Fahrzeug für einen Markt, und das Dokument, das das Programm insgesamt beschreibt, nennt keine Stufe. Also nennt diese Seite ebenfalls keine.

Die Nenndrehzahl. Die Spezifikationstabelle gibt für jede D11-Stufe einen einzigen Wert an, 1.700 min⁻¹, aber für den D13 zwei unterschiedliche Bänder: 1.404 bis 1.700 min⁻¹ für die Stufen 420, 460 und 500 PS und 1.458 bis 1.700 min⁻¹ für die 540er. Die Datenblätter nennen die Bänder noch einmal anders. Volvos Dokumente widersprechen sich, deshalb bleibt die Zeile zur Nenndrehzahl leer, statt eine Auswahl zu treffen.

Welche Liste der D11-Leistungsstufen. Die Spezifikationsseite veröffentlicht zwei. Die Leistungs-/Drehmoment-Tabelle nennt 330, 380, 430 und 460 PS mit jeweils einem Kilowatt- und einem Newtonmeterwert; die Antriebsstrang-Kombinationstabelle weiter unten auf derselben Seite überschreibt ihre D11-Spalten mit 330, 370, 410 und 450 PS und veröffentlicht überhaupt keine Kilowatt- oder Newtonmeterwerte. Der Datensatz folgt der Leistungs-/Drehmoment-Tabelle, die sowohl die Tabelle mit den gemessenen Werten ist als auch die Liste, die das zitierte FMX11-Datenblatt wiederholt — aber Volvo hat die beiden nicht aufeinander abgestimmt, und das Argument zu den 380 PS oben stützt sich auf die erste Tabelle und nicht auf die Seite als Ganzes.

Das obere Ende der Dieselpalette. Volvos globale Übersichtsseite gibt für den 13-Liter-Motor bis zu 560 PS und 2.900 Nm an. Die Tabelle mit den einzelnen Stufen endet bei 540 PS und 397 kW, und für die Stufe darüber ist auf keiner sich öffnenden Volvo-Seite ein Kilowattwert veröffentlicht. Eine umgerechnete PS-Zahl sähe aus wie eine Herstellerangabe und wäre keine, deshalb steht sie hier nicht.

Eine Getriebe-Gewichtsobergrenze jenseits des ATO2612. Die Spezifikationstabelle lässt das AT2612 bis 100 t zu; der Optionstext auf dem Datenblatt FMX 84RF 3A bezeichnet dieselbe Box als nur für Zuggesamtgewichte bis 60 Tonnen geeignet. Dasselbe Blatt gibt für das PT2606 Powertronic ein zulässiges Zuggesamtgewicht von höchstens 130.000 kg an, wo die Spezifikationstabelle es mit 60 t zulässt. Vier Zahlen aus zwei Volvo-Dokumenten für zwei Getriebe — diese Seite übernimmt daher nur den Wert, den beide Dokumente gleich angeben.

Der FMX Electric. Er ist ein eigenständiges Fahrzeug mit eigener Batterie, eigenem Motor und eigener Reichweite, und die beiden Volvo-Seiten, die ihn beschreiben, stimmen weder bei der Dauerleistung noch bei der Reichweite überein. Keine seiner Zahlen erscheint auf dieser Seite.

Gewichte, und zu welchem Fahrzeug sie gehören

Die Gewichte in der obigen Tabelle gehören zu einem einzigen benannten Fahrzeug, der FMX13 6x4-Zugmaschine mit hinterer Luftfederung, zugelassen in Großbritannien. Ändert sich die Konfiguration, ändern sie sich: Das 8x4-Pritschenfahrzeug mit derselben Federung ist mit 32.000 kg zulässigem Gesamtgewicht zugelassen, gegenüber einem konstruktiv ausgelegten Wert von 37.000 kg. Den Rest sagen die Datenblätter selbst — zulässige Gewichte unterscheiden sich von Land zu Land, und in dieser Lücke zwischen zugelassenem und konstruktiv ausgelegtem Wert liegt genau dieser Unterschied.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Kipper-, Mischer-, Absetzkipper- und Tieflader-Flotten, deren Fahrzeuge den befestigten Untergrund verlassen, und Käufer, die eine bestimmte Hinterachs-Zulassung brauchen statt eines bestimmten Motors. Wenn die Arbeit wirklich abseits befestigter Wege stattfindet, sind die angetriebene Vorderachse und die Chassishöhe die Gründe, hier zu sein, und nichts sonst ersetzt sie.

Er ist der falsche Lkw für ein Fahrzeug, das sein Leben mit 40 Tonnen auf befestigten Straßen verbringt. Die Chassishöhe, die schweren Achsen und die Bodenfreiheit werden alle mit Leergewicht und Kraftstoff bezahlt, und ein FH oder ein FM erledigt diese Aufgabe günstiger. Einen FMX zu kaufen, weil er robuster aussieht, heißt, eine Fähigkeit zu kaufen, die man mit sich herumträgt und nie nutzt.

Wo er im Vergleich zu seinen Konkurrenten steht

Der Arocs, der TGS und Scanias XT-Baureihe sind die direkten Antworten, und jeder ist die Bau-Ableitung einer Fernverkehrsfamilie, genau wie der FMX. Diese Website hat deren Achs- und Gewichtstabellen noch nicht anhand von Herstellerdokumenten geprüft, daher wird hier kein bewerteter Vergleich angeboten — was sich sagen lässt, ist, was zu vergleichen ist. Stellen Sie die Hinterachstabellen nebeneinander, nicht die Motortabellen. Fragen Sie jeden Hersteller nach dem zulässigen Zuggesamtgewicht für die konkrete Achse und das Getriebe, die Ihnen angeboten werden, und nach den zugelassenen Werten für die Konfiguration, die Sie tatsächlich bestellen wollen.

Gebrauchtkauf

Fragen Sie zuerst, welche Hinterachse verbaut ist, bevor Sie irgendetwas anderes fragen. Zwei optisch identische FMX-Kipper können weit auseinanderliegend zugelassen sein, und keine noch so umfangreichen Unterlagen zum Motor sagen Ihnen, vor welchem Sie stehen. Der Achscode steht am Fahrzeug und in der Baubeschreibung, und er ist der schnellste Weg zu verstehen, wofür der Lkw beschafft wurde.

Fragen Sie danach nach dem Getriebe, und gleichen Sie beides ab. Ein I-Shift mit Overdrive und eine Box mit direktem obersten Gang erreichen dieselbe Fahrgeschwindigkeit über unterschiedliche Achsübersetzungen, und eine Kriechgang-Ausstattung ist ein Beleg für das Gelände, auf dem der vorherige Betreiber gearbeitet hat.

Der Einsatzzyklus zählt hier mehr als der Kilometerstand. Ein Steinbruchfahrzeug mit moderater Fahrstrecke hat ein härteres Leben hinter sich als ein straßengebundener Kipper mit doppeltem Kilometerstand, und die üblichen Prüfschritte beim Gebrauchtkauf müssen daran gemessen werden. Prüfen Sie auch die Kabinengeneration: Die aktuelle Kabine stammt aus dem Jahr 2020, und die davor sieht ihr aus der Entfernung ähnlich genug, um einen eiligen Käufer zu täuschen. Der Lufttrockner und der Kompressor haben bei einem Baufahrzeug meist schon einen Austauschzyklus hinter sich, bevor der Kilometerstand das nahelegt, und ihr Zustand ist ein fairer Gradmesser dafür, wie mit dem gesamten Druckluftsystem umgegangen wurde.