Volvo FMX

Bu sitedeki diğer bütün model sayfaları uzun yol çekicisidir. FMX bunlardan biri değil. Volvo’nun inşaat kamyonu; mevcut haliyle Şubat 2020’de, tamamen yeni bir kabin platformu üzerinde piyasaya sürüldü ve onu birlikte üretildiği FM’den ayıran hemen her şey, kimsenin hazırlamadığı zeminlere yönelik: şasi yüksekliği, ön aks kapasitesi, çekişli bir ön aks ve otoyol aracının hiçbir zaman ihtiyaç duymayacağı kadar geniş bir arka aks yelpazesi.

Volvo bu aracı inşaat ve yapı, madencilik ve taş ocağı, orman ve kereste, itfaiye ve kurtarma, kamu hizmetleri ve altyapı için listeliyor. Bu liste, teknik özellik talimatnamesinin ta kendisi ve bu sayfadaki ilgi çekici rakamların neden motora ait olmadığını açıklıyor.

İki dizel motor ailesi, sekiz güç kademesi

FMX iki dizel motorla satılıyor ve Volvo her ikisinin de her bir kademesi için hem kilovat hem de newton-metre değeri yayımlıyor — bu sitenin şimdiye kadar incelediği üreticiler arasında, yüksek sesle söylenmeyi hak edecek kadar sıra dışı bir durum.

D11, 10,8 litrelik motor. Dört kademe, 246–338 kW, 1.600–2.200 Nm. Daha hafif ve daha ucuz motor bu. Volvo’nun küresel tanıtım sayfası, çok sayıda duruş ve kalkışın olduğu görevler için “380 hp’lik motoru” öneriyor ve bu tasarrufu motorun 1.800 Nm’lik daha düşük tork seviyesine bağlıyor — ve güç/tork tablosundaki tek 380 hp kademesi, 1.800 Nm’deki tek kademe, bir D11; oysa tanıtım metnindeki bu cümle 13 litrelik motorla ilgili bir başlığın altında yer alıyor. Bu da metnin çevresindeki yazı yerine tabloyu okumak için bir sebep daha. Tavsiyenin kendisi, bir taş ocağı ile şantiye arasında mekik dokuyan bir damperliyi tam olarak tarif ediyor: Motor, ömrünü bir otoyol etabı boyunca tek bir viteste kalmak yerine, dolu bir yükü durgun halden hızlandırmakla geçiriyor.

D13, 12,8 litrelik motor. Dört kademe daha, 309–397 kW, 2.100–2.600 Nm. Katar ağırlığı ya da sürekli bir yokuş torku belirleyici kısıt haline getirdiğinde bu motor tercih ediliyor — ağır damperliler, alçak taşıyıcılı çekiciler, aşağıda ele alınan aks derecelerinin üst sınırında çalışan her şey.

İkisi de altı silindirli, ikisi de Euro VI — Volvo’nun tablosu bunu “Euro 6” olarak yazıyor — ve Volvo her iki güç sütununu da “Net output according to: EC 582/2011” dipnotuyla işaretliyor; bu net ölçüm esası kamyon güç değerlerinin nasıl ölçüldüğü sayfasında açıklanıyor.

İkisi de iki motor freni derecesiyle birlikte yayımlanıyor ve D13 her ikisinde de daha güçlü: D11’in 155 kW’ına karşı 175 kW’lık bir egzoz freni etkisi ve 270 kW’a karşı 340 kW’lık bir motor freni etkisi, dördü de 2.300 devir/dakikada verilmiş. Hiçbiri garanti değil. Volvo’nun tablosu motor freni satırına yıldız koyup “option” diyor ve egzoz freninin nasıl takıldığı konusunda hiçbir şey söylemiyor; üç Büyük Britanya veri sayfası bu yarıyı netleştiriyor ve egzoz frenini opsiyonel donanım altında EBR-EPG kodu olarak listeliyor. Bir taş ocağından yüklü bir iniş sırasında iki motor arasındaki fark bir güç kademesinden daha değerli, ve hangi frenin gerçekten sipariş edildiği motor kadar önemli — retarderler ve motor frenlemesi ile aynı konu.

Arka aks, teknik özelliğin ta kendisi

Bir uzun yol çekicisinde motor manşet haberidir, aks ise dipnot. FMX’te bunun tam tersi geçerli, çünkü kamyonun ne kadar çekmeye yetkili olduğuna karar veren arka aks.

Volvo arka aks tablosunun tamamını yayımlıyor: RSS ya da RTS kodlu tek redüksiyonlu tipler ve RSH ya da RTH kodlu göbek redüksiyonlu tipler, her biri azami aks ya da boji yükü ve kendi onaylı katar ağırlığıyla birlikte. Buradaki asıl mesele bu yelpaze. RSS1344C/E 44 t onaylı; bu nesille birlikte tanıtılan 38 tonluk boji olan RTH3815 ise 150 t onaylı. 2020 tanıtım basın bülteni aynı rakamı düz bir dille ifade etti: Şasi programına yapılan en ağır ekleme, 150 tona kadar katar ağırlığına izin veren 38 tonluk bir bojiydi. Tek redüksiyonun ve göbek redüksiyonunun oran üzerinde gerçekte ne yaptığı aks oranları ve son tahrik başlıklı yazıda anlatılıyor, ve FMX aksları orada kullanılan örnekler arasında yer alıyor.

Bu 150’nin yanında iki uyarı geliyor. Birincisi, şanzımanın kendi tavanı var ve o daha düşük: ATO2612 I-Shift 100 t’ye kadar onaylı. İkincisi, ve daha önemlisi, bir aktarma organları onayı bir plaka değil. Bu, üreticinin donanımın yükü kaldıracağını söylemesidir, ki bu bir üye devletin kamu yolunda taşımanıza izin vereceği şeyden farklı bir sorudur — bu ayrım azami yüklü ağırlık ve katar ağırlığı sayfasında ele alınıyor.

On dingil düzeni, ve bunlara mal olan bir opsiyon

4x2’den 10x6’ya kadar on konfigürasyon listeleniyor; bunlara çekişli ön aksa sahip 4x4, 6x6, 8x6 ve 10x6 de dahil. Gösterim size tanıdık gelmiyorsa dingil düzenleri açıklaması bunu ele alıyor; bu sayfa onu tekrar etmeyecek.

FMX’e özgü ayrıntı, çekişli bir ön aksın neye mal olduğu. Volvo, Automatic Traction Control’ün onu yalnızca gerektiğinde devreye aldığını ve arazi izin verdiğinde devreden çıkardığını söylüyor, ve bu özellik onu taşıyan her konfigürasyonda seri donanım. Ama Volvo Dynamic Steering — aktif direksiyon sistemi ve Lane Keeping Assist ile uzaktan External Steering’in platformu — çekişli ön aksı olanlar dışındaki her aks konfigürasyonu için mevcut. Her ikisini de isteyen bir alıcı ikisi arasında seçim yapmak zorunda ve bu, sipariş anında verilen ve sonrasında bir daha verilemeyen bir karar.

Şasi, ürünün ta kendisi

Volvo dört şasi yüksekliği sunuyor ve inşaat tipi arka hava süspansiyonu için 300 mm yerden yükseklik veriyor. Teknik ön aks kapasitesi 10 tona, çift ön akslarda ise 20 tona kadar çıkıyor — bu bir kapasite, plaka değeri değil: FMX13 8x4 kasalı kamyon veri sayfası iki ön aksını 16.000 kg olarak plakalıyor ve 20 tonluk çifti sipariş opsiyonu olarak taşıyor. İtici akslar 9 tona kadar sabit ya da aktif yönlendirmeli olarak sunuluyor; takip aksları ise 10 tona kadar, tekli ya da çiftli tekerlekle sabit, kendinden yönlendirmeli ya da aktif yönlendirmeli olarak. I-Shift, sürünme vitesleriyle ve ultra düşük sürünme vitesleriyle sunuluyor, ve oranları veren teknik özellik tablosu değil, Büyük Britanya veri sayfaları: sürünme vitesi için düz kutuda 19:1 ve overdrive’da 17:1, ultra düşük için her iki kutuda da 32:1. Sonuncusu, yüklü bir aracı hiç işi olmayan bir yokuşta kalkıştırmak için gereken oran.

Altı kabin listeleniyor; madencilik, soğutmalı kasalar, pompalar ve vinçler için belirlenmiş alçak bir gündüz kabininden bir Globetrotter’a ve bir ekip kabinine kadar. Alçak versiyonlar kabin içindeki konfor yerine kabinin üzerinde yük alanı kazanmak için var, ki bu da bu iş sınıfı için geçerli olağan kabin mantığını tersine çeviriyor.

Doğrulayamadıklarımız

Euro VI kademesi. Volvo’nun teknik özellik tablosu her iki dizel sütununu da “Euro 6” başlığıyla veriyor ve orada duruyor. Burada atıfta bulunulan üç Büyük Britanya model programı veri sayfasının tamamı, EU6SCR kodunu, “Emission level - Euro VI step E”yi, seri donanım olarak işaretliyor — ama bu sayfaların her biri tek bir pazar için tek bir aracı belirtiyor, ve programın tamamını tanımlayan belge hiçbir kademe adı vermiyor. Bu yüzden bu sayfa da hiçbirini adlandırmıyor.

Nominal devir. Teknik özellik tablosu her D11 kademesi için tek bir rakam veriyor, 1.700 devir/dakika, ama D13 için iki farklı bant veriyor: 420, 460 ve 500 hp kademeleri için 1.404–1.700 devir/dakika ve 540 için 1.458–1.700 devir/dakika. Veri sayfaları bantları bir kez daha farklı şekilde veriyor. Volvo’nun belgeleri birbiriyle çelişiyor, bu yüzden nominal devir satırı bir seçim yapmak yerine boş bırakılıyor.

Hangi D11 güç kademesi listesi. Teknik özellik sayfası iki liste yayımlıyor. Güç/tork tablosu her biri için bir kilovat ve bir newton-metre değeriyle birlikte 330, 380, 430 ve 460 hp veriyor; aynı sayfanın devamındaki aktarma organları kombinasyonları tablosu ise D11 sütunlarını 330, 370, 410 ve 450 hp başlığıyla veriyor ve hiç kilovat ya da newton-metre değeri yayımlamıyor. Kayıt, hem ölçülen değerleri taşıyan tablo hem de atıfta bulunulan FMX11 veri sayfasının tekrarladığı liste olan güç/tork tablosunu izliyor — ama Volvo bu ikisini birbiriyle uzlaştırmamış, ve yukarıdaki 380 hp argümanı sayfanın tamamına değil ilk tabloya dayanıyor.

Dizel yelpazesinin zirvesi. Volvo’nun küresel tanıtım sayfası, 13 litrelik motorun 560 hp’ye ve 2.900 Nm’ye kadar çıktığını söylüyor. Kademe bazlı tablo 540 hp ve 397 kW’da duruyor, ve açılan hiçbir Volvo sayfasında bir üstteki kademe için kilovat değeri yayımlanmıyor. Dönüştürülmüş bir beygir gücü rakamı üretici verisi gibi görünür ama öyle değildir, bu yüzden burada yer almıyor.

ATO2612’nin ötesinde bir şanzıman ağırlık tavanı. Teknik özellik tablosu AT2612’yi 100 t’ye kadar onaylıyor; FMX 84RF 3A veri sayfasındaki opsiyon metni aynı kutuyu yalnızca 60 tona kadar katar ağırlıkları için uygun olarak nitelendiriyor. Aynı sayfa, PT2606 Powertronic için azami izin verilen katar ağırlığını 130.000 kg olarak veriyor; oysa teknik özellik tablosu onu 60 t’ye onaylıyor. İki Volvo belgesinden, iki şanzıman için dört rakam — bu yüzden bu sayfa yalnızca her iki belgenin de aynı şekilde belirttiği rakamı veriyor.

FMX Electric. Kendi bataryası, motoru ve menzili olan ayrı bir araç bu, ve onu tanımlayan iki Volvo sayfası ne sürekli gücü ne de menzili konusunda hemfikir. Onun hiçbir rakamı bu sayfada yer almıyor.

Ağırlıklar, ve hangi araca ait oldukları

Yukarıdaki tablodaki ağırlıklar tek bir belirli araca ait: Büyük Britanya’da plakalanan, arka hava süspansiyonlu FMX13 6x4 çekici. Konfigürasyon değiştiğinde bu ağırlıklar da değişiyor: Aynı süspansiyona sahip 8x4 kasalı kamyon, 37.000 kg’lık tasarım rakamına karşılık 32.000 kg azami yüklü ağırlıkla plakalanıyor. Gerisini veri sayfaları kendileri söylüyor — yasal ağırlıklar ülkeden ülkeye farklılık gösteriyor, ve plakalanan ile tasarım sütunları arasındaki boşluk, bu farkın yaşadığı yer.

Bu kamyon kimin için doğru

Damperli, mikser, kancalı yükleyici ve alçak taşıyıcı filoları — araçları asfaltı terk edenler — ve belirli bir motor yerine belirli bir arka aks derecesine ihtiyaç duyan alıcılar. İş gerçekten arazi işiyse, çekişli ön aks ve şasi yüksekliği burada olmanın sebepleri ve başka hiçbir şey bunların yerini tutmuyor.

Hayatını asfalt yollarda 40 tonla geçiren bir araç için yanlış kamyon bu. Şasi yüksekliği, ağır aksler ve yerden yükseklik, hepsi boş ağırlık ve yakıt olarak ödeniyor, ve bir FH ya da bir FM aynı işi daha ucuza yapar. Daha dayanıklı göründüğü için bir FMX almak, taşıyacağınız ve asla kullanmayacağınız bir kapasite satın almaktır.

Rakiplerine karşı nerede duruyor

Arocs, TGS ve Scania’nın XT gamı doğrudan cevaplar, ve her biri, FMX’in olduğu gibi, bir uzun yol ailesinin inşaat türevi. Bu site onların aks ve ağırlık tablolarını üretici belgelerine karşı henüz doğrulamadı, bu yüzden burada puanlanmış bir karşılaştırma sunulmuyor — söylenebilecek şey, neyin karşılaştırılacağı. Motor tablolarını değil, arka aks tablolarını yan yana koyun. Her üreticiye, size teklif edilen belirli aks ve şanzıman için onaylı katar ağırlığını ve gerçekten sipariş etmeyi düşündüğünüz konfigürasyon için plakalanan rakamları sorun.

İkinci el alırken

Her şeyden önce hangi arka aksın takılı olduğunu sorun. Görünüşte birbirinin aynı iki FMX damperli çok farklı derecelerde onaylanmış olabilir, ve motor hakkındaki hiçbir evrak yığını size hangisinin karşınızda durduğunu söylemez. Aks kodu aracın üzerinde ve yapım özelliklerinde yazılıdır, ve kamyonun ne için alındığını anlamanın en hızlı yoludur.

Sonra hangi şanzımanın takılı olduğunu sorun, ve ikisini eşleştirin. Overdrive’lı bir I-Shift ile düz üst vitesli bir kutu aynı yol hızına farklı aks oranları üzerinden ulaşır, ve bir sürünme vitesi donanımı, önceki işletmecinin hangi zeminde çalıştığının kanıtıdır.

Burada çalışma döngüsü kilometreden daha önemli. Orta mesafede çalışan bir taş ocağı aracı, iki katı kilometredeki yol tipi bir damperliden daha zorlu bir hayat geçirmiştir, ve standart ikinci el kamyon kontrolleri buna göre değerlendirilmelidir. Kabin neslini de doğrulayın: mevcut kabin 2020’den kalma ve ondan öncesi, uzaktan bakıldığında aceleci bir alıcıyı yanıltacak kadar benzer görünüyor. Hava kurutucu ve kompresör, bir inşaat aracında genellikle kilometre sayacının önerdiğinden önce bir değişim döngüsünden geçmiştir, ve durumları, tüm hava sisteminin nasıl kullanıldığına dair adil bir gösterge sunar.