Original-, OE- und Nachbauteile: was das Recht sagt

Ein Lkw bleibt an einem Dienstag liegen, und die Werkstatt, die das Teil vorrätig hat, ist nicht der Händler. Zwei Fragen schließen sich an, meist in der falschen Reihenfolge: ob der Einbau des Teils den Betreiber die Garantie kostet, und was das Wort auf der Verpackung eigentlich bedeutet. Beide haben Antworten im EU-Recht, und die zweite Antwort entscheidet weitgehend über die erste.

Die Verordnung hinter dem Ersatzteilmarkt, und das Datum, das man richtig haben muss

Commission Regulation (EU) No 461/2010 ist die Gruppenfreistellung für vertikale Vereinbarungen im Kraftfahrzeugsektor. Es handelt sich um Wettbewerbsrecht, nicht um Fahrzeugrecht: Sie schreibt niemandem vor, welches Teil einzubauen ist, sondern sagt Herstellern und ihren Netzen, welche Vertragsbedingungen die Vergünstigung der Freistellung von Article 101(1) of the Treaty verlieren.

Im Text, wie er im Amtsblatt vom 28. Mai 2010 veröffentlicht wurde, lautete Article 8: „It shall expire on 31 May 2023”. Article 1(2) of Commission Regulation (EU) 2023/822 vom 17. April 2023 ersetzte diesen zweiten Absatz durch „It shall expire on 31 May 2028”, und recital 4 der Änderungsverordnung besagt, die Anwendungsdauer solle „be extended by five years”. Article 1(1) desselben Rechtsakts verschob die Bewertungsfrist der Kommission auf dasselbe Datum. Der konsolidierte Text vom 7. Mai 2023 trägt den neuen Wortlaut und hat, wie Konsolidierungen es an sich haben, keine Präambel: Er beginnt bei Article 1. Jedes im Folgenden zitierte recital ist daher aus dem Original zitiert.

Das Datum 2023 steht immer noch gedruckt da, weil das Vereinigte Königreich dieselbe Verordnung an einen anderen Ort mitnahm. Es veröffentlicht seine eigene beibehaltene Fassung, deren Article 8 nie das neue Datum erhielt: Wie er am 31. Dezember 2020 stand, lautete er „It shall expire on 31 May 2023”, und genauso lief er auch ab. Ein innerstaatlicher Nachfolger stand bereit. Seit dem 1. Juni 2023 wird der Ersatzteilmarkt im Vereinigten Königreich durch The Competition Act 1998 (Motor Vehicle Agreements Block Exemption) (No. 2) Order 2023, S.I. 2023/586 geregelt — eine Gruppenfreistellungsverordnung, erlassen nach section 6 of the Competition Act 1998 auf Empfehlung der Competition and Markets Authority, deren erläuternde Anmerkung besagt, sie „replaces retained Commission Regulation (EU) No 461/2010 … (the retained MVBER) (EUR 2010/461), which expires at the end of 31st May 2023”. Ihr article 13 gibt ihr Geltung bis zum Ende des 31. Mai 2029. Die verbrauchte beibehaltene Verordnung wurde dann mit Wirkung zum 1. Januar 2024 durch die Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 (Revocation and Sunset Disapplication) Regulations 2023, S.I. 2023/1143 förmlich aufgehoben. Eine frühere Order desselben Namens, S.I. 2023/501, wurde durch article 14 der No. 2 Order am 31. Mai 2023 aufgehoben und trat nie in Kraft; in Kraft ist die No. 2 Order. Zwei Rechtsordnungen, zwei Rechtsakte, zwei Daten: Die EU-Verordnung läuft bis zum 31. Mai 2028, die UK Order bis zum 31. Mai 2029.

Der Anwendungsbereich wird durch zwei Definitionen festgelegt. Article 1(1)(g) definiert ein Kraftfahrzeug als „a self-propelled vehicle intended for use on public roads and having three or more road wheels”, was Sattelzugmaschinen, Starrfahrzeuge, Stadtbusse und Reisebusse einschließt. Ein gezogener Anhänger oder Sattelanhänger ist nicht selbstfahrend, und die Verordnung erwähnt Anhänger an keiner Stelle — diese Lesart der Definition ist unsere eigene, aus dem Text abgeleitet. Article 1(1)(h) definiert Ersatzteile als „goods which are to be installed in or upon a motor vehicle so as to replace components of that vehicle, including goods such as lubricants which are necessary for the use of a motor vehicle, with the exception of fuel”. Motoren- und Getriebeöl sind für diesen Zweck Ersatzteile; Diesel ist es nicht.

Was die Gruppenfreistellung tatsächlich freistellt

Article 4 stellt vertikale Vereinbarungen im Ersatzteilmarkt frei, die „fulfil the requirements for an exemption under Regulation (EU) No 330/2010 and do not contain any of the hardcore clauses listed in Article 5 of this Regulation”.

Dieser Querverweis verdient Vorsicht: Regulation (EU) No 330/2010 existiert nicht mehr. Recital 2 of Commission Regulation (EU) 2022/720 hält fest, dass 330/2010 am 31. Mai 2022 auslief; 2022/720 trat am 1. Juni 2022 in Kraft und läuft nach ihrem Article 11 bis zum 31. Mai 2034. Der konsolidierte Text von 461/2010 trägt weiterhin die alte Nummer. Korrigiert wurde stattdessen die eigene Leitlinie der Kommission: In der am 17. April 2023 geänderten Fassung definiert paragraph 2 der Supplementary Guidelines „the General Vertical Block Exemption Regulation” als Regulation (EU) 2022/720.

Die Schwelle steht in Article 3(1) of 2022/720: Der Marktanteil des Lieferanten auf dem Markt, auf dem er verkauft, und der Marktanteil des Abnehmers auf dem Markt, auf dem er einkauft, müssen jeweils bei oder unter 30 % bleiben. Paragraph 39 der Supplementary Guidelines ist unverblümt, was das in diesem Sektor bedeutet — Vereinbarungen zwischen einem Fahrzeughersteller oder seinem Importeur auf der einen und Ersatzteilhändlern und/oder autorisierten Reparaturbetrieben auf der anderen Seite „will fall outside the Block Exemption Regulations when the market shares held by the parties exceed the 30 % threshold, which is likely to be the case for most such agreements.” Die Gruppenfreistellung ist im Lkw-Ersatzteilmarkt daher der Boden der Prüfung, nicht ihre Gesamtheit.

Drei Dinge, die eine Teilevereinbarung nicht tun darf

Article 5 listet die Klauseln auf, die die Freistellung unmittelbar entfallen lassen, was auch immer die Vereinbarung sonst enthält.

Paragraph 22 der Supplementary Guidelines erklärt, worauf 5(a) abzielt: firmeneigene Teile, „which may only be obtained from the motor vehicle manufacturer or from members of its authorised networks”. Paragraph 24 erklärt 5(c), und das ist der Grund, warum der Name eines Bauteilelieferanten auf dem Teil unter dem Fahrerhaus eingeprägt ist: Die Marke auf dem Bauteil anzubringen „facilitates the identification of compatible replacement parts which can be obtained from OES”. Wie die Zulieferbasis eines Konzerns aufgebaut ist, legt dann fest, wie breit der Ersatzteilmarkt für ein gegebenes Bauteil ausfällt, wie bei wer Lkw in Europa baut.

Original, gleiche Qualität, und ein Wort ohne rechtliche Definition

Paragraph 18 der Supplementary Guidelines legt drei Teilefamilien fest: Teile, die die Marke des Fahrzeugherstellers tragen, genannt OEM-Teile; Originalteile, die von den Erstausrüstern hergestellt und vertrieben werden, genannt OES-Teile; und Teile, die der Qualität der Originalbauteile entsprechen, geliefert von Herstellern von Teilen „gleicher Qualität”.

Paragraph 19 definiert die mittlere Kategorie. In seiner geänderten Fassung verweist er auf den second paragraph of Article 55(5) of Regulation (EU) 2018/858, wonach Originalteile oder -ausrüstung solche Teile oder Ausrüstungen sind, die nach den Spezifikationen und Produktionsstandards hergestellt werden, die der Fahrzeughersteller für die Herstellung von Teilen oder Ausrüstungen für die Montage des betreffenden Fahrzeugs vorgibt. Vor dem 17. April 2023 verwies derselbe Paragraph stattdessen auf Article 3(26) of Directive 2007/46/EC — eine Richtlinie, die mit Wirkung zum 1. September 2020 durch Article 88 of Regulation (EU) 2018/858 aufgehoben wurde — und trug einen weiteren Satz, wonach Teile als original vermutet wurden, sofern das Gegenteil nicht bewiesen wurde, wenn der Teilehersteller sowohl bescheinigte, dass sie der Qualität der zur Montage verwendeten Bauteile entsprachen, als auch, dass sie nach den Spezifikationen und Produktionsstandards des Fahrzeugs hergestellt worden waren. Dieser Vermutungssatz steht nicht im aktuellen Text.

Paragraph 20 legt den Test der „gleichen Qualität” fest: Das Teil muss von hinreichend hoher Qualität sein, dass seine Verwendung den Ruf des betreffenden autorisierten Netzes nicht gefährdet, und der Fahrzeughersteller kann Nachweise erbringen, dass ein gegebenes Teil dem nicht genügt.

Keiner der beiden Rechtsakte definiert eine Kategorie namens „genuine”. Die Verordnung verwendet das Wort überhaupt nicht; die Leitlinien verwenden es einmal, für eine genuine sub-contracting arrangement, ein anderes Thema. Eine Verpackung mit der Aufschrift „genuine” ist eine kaufmännische Bezeichnung; die Frage, die es zu stellen lohnt, ist, in welche der drei oben genannten Kategorien das Teil fällt.

Die Garantiefrage

Recital 17 of Regulation (EU) No 461/2010 zieht im Originaltext die Grenze, die der Betreiber braucht. Nichts an der Regel gegen die Beschränkung der Verkäufe eines Teileherstellers berührt „the ability of vehicle manufacturers to require the authorised repairers within their distribution system to only use spare parts that match the quality of the components used for the assembly of a certain motor vehicle”; und weil Hersteller vertraglich in Reparaturen unter Garantie, kostenlose Wartung und Rückrufaktionen eingebunden sind, fallen Vereinbarungen, die autorisierte Reparaturbetriebe zur ausschließlichen Verwendung herstellerseitig gelieferter Teile für diese Reparaturen verpflichten, unter die Freistellung. Paragraph 39 der Supplementary Guidelines bezeichnet eine solche Verpflichtung nicht als Single-Branding-Beschränkung, sondern als „an objectively justified requirement”.

Paragraph 69 behandelt dann alles außerhalb dieses Rings. Eine qualitative selektive Vertriebsvereinbarung kann von Article 101(1) erfasst werden, wenn die Garantie eines Herstellers, „whether legal or extended”, davon abhängig gemacht wird, dass der Endnutzer Reparatur- und Wartungsarbeiten, die nicht von der Garantie gedeckt sind, ausschließlich innerhalb des autorisierten Netzes durchführen lässt. Dasselbe gilt für Garantiebedingungen, die für nicht von den Garantiebedingungen gedeckte Ersatzlieferungen die Marke des Herstellers verlangen. Das Gegengewicht steht im selben Paragraphen: Wenn ein Lieferant einen Garantieanspruch legitim mit der Begründung ablehnt, dass die zugrundeliegende Situation ursächlich mit dem Versäumnis eines Reparaturbetriebs zusammenhängt, einen Arbeitsschritt korrekt auszuführen, oder mit der Verwendung minderwertiger Ersatzteile, hat das keinen Einfluss darauf, ob die Reparaturvereinbarungen des Lieferanten mit den Wettbewerbsregeln vereinbar sind. Zu beachten ist, was dieser Halbsatz tut und was nicht. Er setzt eine aus eigenen Gründen bereits legitime Ablehnung voraus und stellt nur fest, dass eine solche Ablehnung die Reparaturvereinbarungen des Lieferanten dort belässt, wo sie waren; er ist nicht selbst die Erlaubnis zur Ablehnung.

Der Test, den die Leitlinien beschreiben, ist kausal, nicht kategorial: Eine Pauschalklausel, die die gesamte Wartung dem Händlernetz vorbehält, ist das, worauf die Kommission blickt; eine Ablehnung, die an ein bestimmtes Teil und einen bestimmten Mangel geknüpft ist, ist es nicht. Deshalb entscheiden Rechnung und Teilereferenz den Streitfall, und deshalb schlägt sich die Servicehistorie im Preis eines Gebrauchtfahrzeugs genauso hart nieder wie die Emissionsklasse — ein Punkt, der sich durch gebrauchten Lkw kaufen zieht.

Teile, die weiterhin eine eigene Genehmigung brauchen

Wettbewerbsrecht ist nur die halbe Rahmung. Nach Article 55(1) of Regulation (EU) 2018/858 dürfen Teile oder Ausrüstungen, die ein ernsthaftes Risiko für das ordnungsgemäße Funktionieren von Systemen darstellen können, die für die Sicherheit des Fahrzeugs oder seine Umweltleistung wesentlich sind, nicht in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden, sofern nicht eine Genehmigungsbehörde sie genehmigt hat. Article 55(2) beschränkt diese Genehmigungen auf die Teile und Ausrüstungen der Liste, und Article 55(4) legt die Liste in Annex VI fest. Im konsolidierten Text vom 2. August 2026 tragen beide Tabellen in Annex VI weiterhin einen Platzhalter und nennen kein Element. Das ist kein Vakuum, und die Regulation sagt das auch: Weil die Liste nicht erstellt wurde, erlaubt Article 56(7) den Mitgliedstaaten, „maintain national provisions regarding parts or equipment that may affect the correct functioning of systems essential for the safety of the vehicle or its environmental performance”. Das sind nationale Vorschriften, keine europäische Liste, und ein Betreiber, der in einen anderen Mitgliedstaat fährt, prüft sie dort und nicht in der Regulation. Article 55(5) nimmt Originalteile oder -ausrüstungen ohnehin aus paragraph 1 heraus, und ihr second subparagraph definiert sie, ausdrücklich „für die Zwecke dieses Artikels”, als Teile oder Ausrüstungen, die nach den Spezifikationen und Produktionsstandards hergestellt wurden, die der Fahrzeughersteller für die Montage des betreffenden Fahrzeugs vorgibt. Das ist die Vorschrift, auf die paragraph 19 der Guidelines verweist; der eigene Wortlaut der Guidelines, oben zitiert, ist damit nicht identisch.

Das eigentliche Tor für schwere Fahrzeuge liegt woanders. Article 4(1) of Regulation (EU) 2019/2144 verlangt von Herstellern den Nachweis, dass alle neuen Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten, die in Verkehr gebracht oder in Betrieb genommen werden, nach dieser Regulation typgenehmigt sind, und Article 4(2) behandelt eine Genehmigung nach einer in Annex I aufgeführten UN Regulation als EU-Typgenehmigung. UN Regulation No 90 steht in dieser Liste und erfasst „Replacement brake lining assemblies, drum-brake linings and discs and drums for power-driven vehicles and their trailers”, 02 series of amendments, scope M, N and O. Note 8 zu Annex I legt genau fest, wann sie greift.

Die letzte Spalte ist genau zu lesen: Auslösend ist das Datum der Typgenehmigung des Fahrzeugs, nicht das Datum, an dem das Teil hergestellt oder eingebaut wurde. Sie erfasst Anhänger, was die Gruppenfreistellung oben nicht tut — und wie diese Systeme aufeinander abgestimmt werden, behandelt Anhängerbremsen und EBS.

Was der Hersteller herausgeben muss

Das alles funktioniert nicht, wenn die Werkstatt das Teil nicht identifizieren kann. Article 3(45) of Regulation (EU) 2018/858 definiert einen unabhängigen Marktteilnehmer weit genug, um Hersteller und Händler von Ersatzteilen einzuschließen, nicht nur Reparaturbetriebe, und Article 61(1) verlangt von Herstellern, ihnen „unrestricted, standardised and non-discriminatory access to vehicle OBD information, diagnostic and other equipment, tools including the complete references, and available downloads, of the applicable software and vehicle repair and maintenance information” zu geben. Die Formulierung über complete references regiert das, was ihr folgt: Die references und die downloads sind die der applicable software. Diese Lesart des Satzes ist unsere eigene, aus seiner Grammatik abgeleitet, und sie ist bedeutsam, weil sie den Paragraphen auf die Werkzeugseite der Trennlinie stellt — den Zugang zum Fahrzeug, nicht das, was daran verbaut ist.

Die Teilenummer wird eine Ebene tiefer behandelt. Point 6.1.2 of Annex X verlangt, dass Informationen zu allen Teilen, mit denen ein Fahrzeug ausgestattet ist, identifiziert durch die VIN und durch Kriterien wie Radstand, Motorleistung, Ausstattungslinie oder Optionen, die durch Ersatzteile ersetzt werden können, die der Hersteller seinen autorisierten Reparaturbetrieben, Händlern oder Dritten unter Bezug auf eine original equipment (OE) parts number anbietet, „shall be made available, in the form of machine readable and electronically processable datasets, in a database that is easily accessible to independent operators”. Diese Datenbank soll die VIN, OE-Teilenummern, die OE-Bezeichnung der Teile, Gültigkeitsmerkmale, Einbaumerkmale und, soweit zutreffend, strukturierende Merkmale umfassen. Diese Verpflichtung, nicht die Werkzeugklausel in Article 61(1), ist es, die ein Recht, anderswo zu kaufen, zu einem realen macht. Die Punktnummern in diesem Anhang verschieben sich: Commission Delegated Regulation (EU) 2026/699 vom 23. März 2026 änderte Annex X, und 6.1.2 ist die Nummer, die die Anforderung im konsolidierten Text vom 2. August 2026 trägt. Was dieses Kapitel einen Hersteller zu veröffentlichen verpflichtet, zu welchem Preis und zu welchen Bedingungen, steht in Recht auf Reparaturinformationen. Es ist auch der Grund, warum eine Wartungsstrategie eine Beschaffungsentscheidung ist, bevor sie eine Budgetposition wird, wie bei Betriebskosten einer Sattelzugmaschine.