Recht auf Reparaturinformationen: Was eine freie Werkstatt verlangen darf

Eine freie Werkstatt, die eine fünf Jahre alte Sattelzugmaschine hereinnimmt, braucht drei Dinge, bevor sie den Auftrag kalkulieren kann: die Daten, die genau sagen, um welches Fahrzeug es sich handelt, ein Gerät, das mit ihm kommunizieren kann, und die Erlaubnis, zurückzuschreiben, was sie verändert hat. Nichts davon wird durch den Vertrag zwischen Betreiber und Händler geregelt. Es wird durch das EU-Typgenehmigungsrecht geregelt, und der Gesetzestext ist präziser, als es die Zusammenfassungen davon vermuten lassen.

Wo die Pflicht heute steht

Das Recht steht in Chapter XIV of Regulation (EU) 2018/858, mit der Überschrift „Access to vehicle OBD information and vehicle repair and maintenance information” und reicht von Article 61 bis Article 66. Die Verordnung gilt seit dem 1. September 2020 (Article 91), und Directive 2007/46/EC wurde mit Wirkung zum selben Datum aufgehoben (Article 88).

Ältere Zitate sind die erste Falle. Die Fassung dieser Pflicht für schwere Nutzfahrzeuge stand früher in Article 6 of Regulation (EC) No 595/2009; Article 87(1) der Verordnung von 2018 hat diesen Artikel vollständig gestrichen, und die Entsprechungstabelle in Annex XI point 2 verweist ihn auf Article 61. Chapter III of Regulation (EC) No 715/2007, das Pendant für leichte Nutzfahrzeuge, erging unter Article 86(1) denselben Weg. Ein Zulieferer, der noch die Artikelnummer von 2009 zitiert, zitiert eine Vorschrift, die im Text nicht mehr existiert.

Der Anwendungsbereich ist weit. Article 2(1) wendet die Verordnung auf Kraftfahrzeuge der Klassen M und N sowie deren Anhänger der Klasse O an, die für die Nutzung auf öffentlichen Straßen bestimmt sind, sodass Reisebusse, Stadtbusse, Solofahrzeuge, Sattelzugmaschinen und Sattelanhänger unter ein und demselben Kapitel stehen. Article 61(10) nimmt Fahrzeuge, die unter Einzelgenehmigungen fallen, vollständig davon aus.

Was Article 61(1) tatsächlich vorschreibt

Der erste Absatz lohnt sich, in seinem eigenen Wortlaut gelesen zu werden statt in Paraphrase. Die Hersteller müssen unabhängigen Marktteilnehmern uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu OBD-Informationen des Fahrzeugs, zu Diagnosegeräten und sonstigen Geräten, zu Werkzeugen einschließlich der vollständigen Referenzen sowie zu verfügbaren Downloads der jeweiligen Software und zu Reparatur- und Wartungsinformationen des Fahrzeugs gewähren. Diese sind in leicht zugänglicher Weise als maschinenlesbare und elektronisch verarbeitbare Datensätze bereitzustellen, und unabhängige Marktteilnehmer sollen Zugang zu den Ferndiagnosediensten haben, die von den Herstellern und ihren autorisierten Händlern und Reparaturbetrieben genutzt werden. Ein zweiter Unterabsatz fügt eine standardisierte, sichere Fernzugriffsmöglichkeit hinzu, damit unabhängige Reparaturbetriebe Arbeiten am Fahrzeugsicherheitssystem durchführen können. Zwei Formulierungen entscheiden dort die meisten Streitfragen: Werkzeuge einschließlich der vollständigen Referenzen meint Kennungen, keine Beschreibungen; verfügbare Downloads der jeweiligen Software meint die Software selbst.

Schulungsmaterial geht an unabhängige Marktteilnehmer ebenso wie an autorisierte Händler und Reparaturbetriebe (61(5)). Die Informationen müssen jederzeit zugänglich sein, außer bei Wartung des Informationssystems, und Änderungen und Ergänzungen müssen auf den Websites des Herstellers zu demselben Zeitpunkt erscheinen, zu dem sie autorisierte Reparaturbetriebe erreichen (61(6)) – nicht später. Hersteller von Bauteilen, Diagnosewerkzeugen und Prüfgeräten erhalten die relevanten Informationen diskriminierungsfrei (61(7)).

Article 61(9) ist die Vorschrift, die Käufer gebrauchter Fahrzeuge kennen sollten. Werden Reparatur- und Wartungsaufzeichnungen in einer zentralen Datenbank des Herstellers oder in dessen Auftrag geführt, haben unabhängige Reparaturbetriebe kostenlosen Zugang zu ihnen und können die von ihnen durchgeführten Arbeiten eintragen – die herstellerseitige Wartungshistorie hinter worauf beim Kauf eines gebrauchten Lkw zu achten ist. Die Definition in Article 3(48) umfasst auch Informationen, die für die Vorbereitung eines Fahrzeugs auf die Hauptuntersuchung erforderlich sind.

Wenn das Standardformat zurücktritt

Der Regelfall ist die Veröffentlichung auf der Website des Herstellers in standardisiertem Format (61(2)). Zwei unterschiedliche Mechanismen greifen davon ab, und es handelt sich nicht um dasselbe. Nach Article 61(3) sind vier Fahrzeugkategorien vollständig von diesem Format befreit: Für sie genügt es, dass der Hersteller die erforderlichen Informationen unverzüglich in leicht zugänglicher Weise bereitstellt, wenn ein unabhängiger Marktteilnehmer dies verlangt. Annex X points 4 und 5 sind Ausnahmen von point 2 of the annex, und keine von beiden ist überhaupt an eine Anfrage geknüpft.

Diese Ausnahmen verringern die Form des Zugangs, nicht die Tatsache des Zugangs selbst. Die points 4.1 und 5.1 verlangen beide, dass die Informationen in leicht zugänglicher und unverzüglicher Weise bereitgestellt werden, und zwar diskriminierungsfrei im Vergleich zu dem, was autorisierte Händler und Reparaturbetriebe erhalten; 4.1 fügt hinzu, dass das herstellereigene Spezialdiagnosewerkzeug oder Prüfgerät zur Wartung und Umprogrammierung der angepassten Steuergeräte unabhängige Marktteilnehmer ebenso erreichen muss wie autorisierte Reparaturbetriebe, und 4.2 verlangt, dass dieses Werkzeug oder Gerät zum Kauf und zur Miete angeboten wird. Auch geschieht keine der beiden Ausnahmen stillschweigend: Kundenspezifische Anpassungen und die zugehörigen Steuergeräte werden auf der Informations-Website des Herstellers aufgeführt und im Zertifikat bei der Typgenehmigung benannt (4.1 und 4.3), und Kleinserientypen werden auf der Website aufgeführt (5.2).

Die beiden 250er-Werte in der Tabelle sind nicht dieselbe Schwelle. Point 5.1 misst am Hersteller — die weltweite Jahresproduktion eines Typs von Fahrzeug, System, Bauteil oder selbstständiger technischer Einheit, unter 1 000 Fahrzeugen für M1 und N1 und unter 250 Einheiten für M2, M3, N2, N3 und O. Point 4.1 misst an der Charge: weniger als 250 weltweit produzierte Einheiten einer bestimmten Kundenanpassung. Er legt weder einen Jahreszeitraum fest noch benennt er einen Fahrzeugtyp. Unserer Lesart nach läuft die Zählung daher kumulativ, sodass eine Anpassung nur bis zur Fertigung ihrer 250. Einheit innerhalb der Ausnahme läge, wann immer das eintritt; der Anhang sagt das nicht ausdrücklich, und der Kontrast zur ausdrücklichen „weltweiten Jahresproduktion” in point 5.1 ist die gesamte Grundlage dafür.

Mehrstufige Fahrzeuge haben eine eigene Regel in Geldfragen. Nach Annex X 3.7 darf ein Hersteller, einschließlich des letzten, nach Article 63 nur für die Stufe oder Stufen berechnen, für die er verantwortlich ist, und darf für die Bereitstellung der Website-Adresse oder der Kontaktdaten eines anderen Herstellers überhaupt nichts berechnen.

Was es kosten darf

Article 63 ist der Teil, über den am häufigsten gestritten wird. Nach 63(1) darf der Hersteller angemessene und verhältnismäßige Gebühren für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen des Fahrzeugs erheben, mit Ausnahme der in Article 61(10) genannten Aufzeichnungen, und diese Gebühren dürfen den Zugang zu solchen Informationen nicht dadurch erschweren, dass sie außer Acht lassen, in welchem Umfang der unabhängige Marktteilnehmer sie nutzt. Nationale Behörden, die Kommission und technische Dienste erhalten kostenlosen Zugang. Dieser interne Querverweis lohnt einen zweiten Blick, denn Article 61 enthält nur eine einzige Art solcher Aufzeichnungen: die zentral in der Datenbank geführten Reparatur- und Wartungsaufzeichnungen nach 61(9), zu denen unabhängige Reparaturbetriebe ohnehin schon kostenlosen Zugang haben, während 61(10) der Absatz ist, der individuell genehmigte Fahrzeuge vom Kapitel ausnimmt. Der Wortlaut ist identisch im Text, wie er in OJ L 151 veröffentlicht wurde, und in der Konsolidierung vom 2. August 2026.

Article 63(2) legt die Form der Preisliste fest, nicht ihre Höhe. Der Hersteller muss Reparatur- und Wartungsinformationen — einschließlich transaktionsbezogener Leistungen wie Umprogrammierung oder technische Unterstützung — auf Stunden-, Tages-, Monats- und Jahresbasis verfügbar machen, wobei die Gebühr je nach gewährtem Zugangszeitraum variiert. Zusätzlich darf ein transaktionsbasierter Zugang angeboten werden, der pro Transaktion statt nach Zeitdauer berechnet wird. Bietet ein Hersteller beide Systeme an, müssen unabhängige Reparaturbetriebe wählen können. Die Wahl liegt bei der Werkstatt, nicht bei der Marke.

Nirgendwo ist ein Betrag festgelegt, aber „angemessen und verhältnismäßig” ist auch nicht die gesamte Preiskontrolle. Annex X 3.7, oben bereits bei mehrstufigen Fahrzeugen erwähnt, untersagt jede Gebühr für die Website-Adresse oder Kontaktdaten eines anderen Herstellers. Point 3.8 of Appendix 4 setzt eine Null: Für die Ermöglichung des Zugangs unter Annex X point 2.9 darf keine Gebühr verlangt werden, mit der einzigen Ausnahme der Fernzugriffsmöglichkeit unter 2.9(c), für die gerechtfertigte und verhältnismäßige Gebühren zulässig sind — eine andere Formel als die in Article 63(1). Annex X 6.4 enthält eine eigene Regel zu angemessenen und verhältnismäßigen Gebühren für die Validierung einer unabhängig entwickelten Fahrzeugkommunikationsschnittstelle. Was keine dieser Vorschriften liefert, ist eine Zahl, weshalb der Streitweg nach Article 65 mehr zählt als die Formulierung.

Jede Marken-Website, eine Form

Annex X 2.1 unterstellt die Erfüllung der Pflicht zum standardisierten Format, wenn ein Hersteller die Parts 1 bis 4 of EN ISO 18541–2021 und Part 5, „Heavy duty specific provision”, of EN ISO 18541–2018 einhält. Drei praktische Punkte stehen daneben: Die Typgenehmigungsnummer muss modellweise auf der Website angezeigt werden (6.8); die Registrierung außerhalb der gesicherten Bereiche darf nur verlangen, was die Zahlungsweise bestätigt (6.7); und seit der Änderung von 2026 müssen die Informationen unabhängige Marktteilnehmer spätestens zu dem Zeitpunkt erreichen, zu dem das Fahrzeug in Verkehr gebracht wird (Annex X point 7.5).

Sicherheitsinformationen haben ein eigenes System

Der Zugang zu Fahrzeugsicherheitsmerkmalen — den Merkmalen, die vom Hersteller in ein Fahrzeug eingebaut werden, um dessen Diebstahl oder unbefugte Nutzung zu verhindern und um seine Ortung und Wiederauffindung zu ermöglichen, so wie Annex X, Appendix 3, point 2.1.3 die betreffenden sicherheitsrelevanten Informationen definiert — ist abgeschottet. Der dritte Bestandteil ist für eine Flotte wichtig: Telematik-Ortungs- und -Wiederauffindungsfunktionen liegen innerhalb dieser Abschottung, nicht außerhalb. Annex X 6.2 verlangt Vertraulichkeit, Integrität und Schutz vor Wiedereinspielung, gegenseitige Authentifizierung mittels Sicherheitszertifikaten und einen in sicherer Hardware gehaltenen privaten Schlüssel; 6.3 leitet die Zulassung über das SERMI-Schema in Appendix 3, das sowohl schwere als auch leichte Nutzfahrzeuge erfasst und seit dem 30. Juli 2023 unter Commission Delegated Regulation (EU) 2021/1244 gilt.

Die Mechanik ist administrativ, nicht technisch. Eine Konformitätsbewertungsstelle akkreditiert den Marktteilnehmer und autorisiert namentlich benannte Mitarbeiter; Akkreditierung und Autorisierung gelten 60 Monate ab dem Datum der Prüfbescheinigungen; die Stelle benachrichtigt beide sechs Monate vor Ablauf, führt in diesem Zeitraum mindestens eine unangekündigte Stichprobenprüfung vor Ort durch und bewahrt ihre Unterlagen fünf Jahre lang auf. Ein Marktteilnehmer mit negativem Ergebnis hat 15 Arbeitstage Zeit, um geringfügige Mängel zu beheben. Die Akkreditierung hängt von Unterlagen ab, die eine legitime Geschäftstätigkeit und das Fehlen einschlägiger strafrechtlicher Verurteilungen belegen, und 6.3 schließt Marktteilnehmer aus, die Arbeiten bewerben oder anbieten, welche die Emissionsleistung beeinträchtigen würden — das Entfernen von Abgasreinigungssystemen, das Einbauen von Abschalteinrichtungen, das Manipulieren der Verbrauchsüberwachung oder des Kilometerstands, oder das Manipulieren des Motorsteuergeräts einschließlich der Nennleistung. Jede Zugangsgewährung wird vom Hersteller mit VIN und Datum protokolliert und fünf Jahre lang aufbewahrt. Die Mitteilung 2022/C 288/02 der Kommission erläutert, wie das Schema funktionieren soll; sie ist Orientierungshilfe, keine weitere Verpflichtung.

Werkzeuge, Umprogrammierung und die Neufassung von 2026

Annex X 6.4 verlangt, dass Umprogrammierung von Steuergeräten, Variantencodierung und Aktivierung von Ersatzteilen auf herstellerunabhängiger Hardware funktionieren, ohne Abhängigkeit von Hardware des Herstellers, nach ISO 22900-2, SAE J2534-1, SAE J2534-2, TMC RP1210B oder dem SOVD-Standard ISO/DIS 17978-1, wobei RP1210B der Eintrag für schwere Nutzfahrzeuge auf dieser Liste ist. Point 6.5 nimmt zwei Dinge aus: Die Anforderung gilt nicht für die Umprogrammierung von Geschwindigkeitsbegrenzern oder von Kontrollgeräten, sodass Arbeiten am Fahrtenschreiber dadurch nicht geöffnet werden.

Commission Delegated Regulation (EU) 2026/699, angenommen am 23. März 2026 und im Amtsblatt veröffentlicht am 3. Juni 2026, hat große Teile des Anhangs im Bereich Cybersicherheit neu gefasst. Point 2.9 ist ihr Rückgrat. Für den Zugang zu OBD-Informationen, Diagnose, Reparatur und Wartung, Überwachung und Inspektion des Fahrzeugs muss der Hersteller bidirektionalen Zugang zum fahrzeuginternen Datenstrom über alle drei der folgenden Wege ermöglichen: den seriellen Datenport am standardisierten Datenverbindungsanschluss (paragraph 4.7.3 of Annex 9B to UN Regulation No 49 für schwere Nutzfahrzeuge, Annex C5 to UN Regulation No 154 für leichte); jedes andere fahrzeuginterne Zugangsmittel, das der Hersteller entweder seinen autorisierten Partnern, Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellt oder selbst für Reparatur und Wartung nutzt — Ethernet-Anschlüsse, nicht standardisierte Pins am standardisierten OBD-Port, Anwendungsprogrammierschnittstellen, die für die Integration von Aftermarket-Diensten genutzt werden, drahtlose lokale Netzwerke; und jede Fernzugriffsmöglichkeit, die er entweder denselben Partnern, Händlern und Reparaturbetrieben zur Verfügung stellt oder selbst zur Ermöglichung von Fernzugriff nutzt. Das entscheidende Wort in den letzten beiden Gliedern ist oder. Eine Fernzugriffsmöglichkeit, die ein Hersteller seinen Händlern gibt, aber selbst nie nutzt, fällt unter die Pflicht, ebenso ein fahrzeuginterner Zugangsweg, den er selbst nutzt, aber niemandem sonst gegeben hat.

Während sich das Fahrzeug bewegt, darf der Hersteller den Datenstrom auf Nur-Lese-Zugriff beschränken, aber nur, wenn er dieselbe Beschränkung auch auf seine eigenen autorisierten Partner, Händler und Reparaturbetriebe anwendet. Derselbe Punkt erlaubt es ihm, Bedingungen für den Zugang zum Datenstrom aufzuerlegen, soweit dies notwendig und verhältnismäßig ist, um Article 4(5)(d) and Annex II line D4 of Regulation (EU) 2019/2144 sowie Articles 4(7), 4(8) and 6(3) of Regulation (EU) 2024/1257 zu erfüllen. Appendix 4 begrenzt diese Bedingungen — aber ihr eigener point 1.1 beschränkt diese Begrenzung auf die beiden fahrzeuginternen Wege unter 2.9(a) and (b), und der Fernzugriff unter 2.9(c) liegt außerhalb davon. Das ist ein bedingtes Recht, für zwei von drei Wegen begrenzt, kein uneingeschränktes.

Innerhalb der Begrenzung ist die Liste eng gefasst. Die Authentifizierung des Diagnosewerkzeugs und seines Herstellers darf nicht zur Bedingung für die Ausstellung von Zugangsberechtigungen gemacht werden, wenn es um das Lesen von Diagnosefehlercodes, das Lesen der VIN oder das Lesen von Daten und Löschen von Diagnosefehlercodes geht, sofern ein uneingeschränkter Zugang mittels eines generischen oder OBD-Scan-Tools entweder nach Regulation (EU) 2017/1151 or Regulation (EU) 2024/1257 vorgeschrieben ist oder in UN Regulation No 49, No 83, No 168 or No 154 vorgesehen ist (Appendix 4 point 3.1). Beide Zweige dieser letzten Ausnahme müssen gelesen werden: UN Regulation No 49 ist der Eintrag für schwere Nutzfahrzeuge auf der Liste, sodass für einen Lkw oder Bus der zweite Zweig gilt und nicht der erste. Zugangsberechtigungen gelten mindestens 30 Tage ab dem Zeitpunkt der Bereitstellung — außer wenn der Zugang zu OBD-Informationen eine Änderung am Fahrzeug beinhaltet; dann darf der Hersteller sie auf 24 Stunden begrenzen (Appendix 4 points 7.3 and 7.4), und Appendix 4 point 7.5 stellt den größten Teil eines Werkstatttages in diese Kategorie: Aktivieren von Stellgliedern, Löschen von Fehlercodes, Zurücksetzen von Wartungsanzeigen, Austauschen und Initialisieren von Teilen, Kalibrierung, Variantencodierung und Umprogrammierung. Setzt ein Hersteller den Zugang wegen vermuteten Missbrauchs oder eines Cybersicherheitsvorfalls aus, muss er die Genehmigungsbehörde zeitgleich benachrichtigen, und die Behörde hat ab dieser Benachrichtigung zehn Tage Zeit, die Gründe zu prüfen und die Wiederherstellung des Zugangs zu verlangen, wenn die Aussetzung offensichtlich ungerechtfertigt oder unverhältnismäßig ist (Appendix 4 point 10.5). Der Anhang enthält außerdem terminierte Fristen für die Öffnung von Software und Schnittstellen für unabhängige Hersteller von Diagnosewerkzeugen, darunter der 23. September 2026, der 23. Dezember 2026, der 23. Juni 2027 und der 23. Juni 2028.

Sie hat außerdem erweitert, was als Reparatur- und Wartungsinformation gilt: Kalibrierungs- und Reparaturdaten für Fahrassistenzsysteme, was zur Identifizierung des richtigen Software-Updates oder der richtigen Variantencodierung nötig ist, sowie Diagnosedaten für Antriebsbatteriesysteme und deren austauschbare Module.

Wenn ein Hersteller nicht einhält

Article 64 gibt dem Hersteller sechs Monate ab der Typgenehmigung Zeit, um der Genehmigungsbehörde den Nachweis der Einhaltung des Kapitels vorzulegen. Article 65 erlaubt dieser Behörde, die Einhaltung jederzeit zu prüfen, aus eigener Initiative oder aufgrund einer Beschwerde, und beschwert sich ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Verband, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, muss sie innerhalb von drei Monaten nach der Anfrage prüfen und die Ergebnisse mitteilen. Zu den verfügbaren Maßnahmen gehören der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung sowie Bußgelder.

Das ist ein Weg über die Typgenehmigung, und es ist nicht der einzige. Ob eine Vertragshändlervereinbarung einen Händler daran hindern darf, Teile an eine freie Werkstatt zu verkaufen, ist eine kartellrechtliche Frage, geregelt durch die Gruppenfreistellung für den Kraftfahrzeugsektor, Commission Regulation (EU) No 461/2010. Keiner der beiden Begriffe, um die dieser Streit sich dreht, wird dort definiert: Article 1 dieser Verordnung reicht von vertikale Vereinbarung und vertikale Beschränkung über autorisierte und unabhängige Reparaturbetriebe und Vertriebshändler bis zu Kraftfahrzeug, Ersatzteile und selektiver Vertrieb, und endet dort. Bei „Originalteilen” und Teilen von „gleicher Qualität” trennen sich die Wege dann. „Gleiche Qualität” hat nur einen Soft-Law-Test, in paragraph 20 of the Commission’s Supplementary Guidelines, 2010/C 138/05: Das Teil muss von hinreichend hoher Qualität sein, dass seine Verwendung den Ruf des autorisierten Netzes nicht gefährdet, und der Hersteller darf Nachweise dafür erbringen, dass ein bestimmtes Teil diese Anforderung nicht erfüllt. Der Begriff kommt in Regulation (EU) 2018/858 nirgends vor. Bei „Originalteilen oder -ausrüstung” verhält es sich umgekehrt. Paragraph 19 derselben Guidelines liefert keine eigenständige Bedeutung; er formuliert die Definition und verweist auf den zweiten Unterabsatz von Article 55(5) of Regulation (EU) 2018/858 — eben der Verordnung, um die es in diesem Beitrag geht —, wonach Originalteile oder -ausrüstung solche sind, die nach den Spezifikationen und Fertigungsstandards hergestellt werden, die der Fahrzeughersteller für die Montage des betreffenden Fahrzeugs vorgibt. Das ist eine verbindliche Definition in einer unmittelbar anwendbaren Verordnung, wenn auch formuliert „für die Zwecke dieses Artikels” und damit bindend innerhalb von Article 55, nicht für den gesamten Text. Zwei Türen, zwei verschiedene Behörden. Die Unternehmen auf der Seite der Typgenehmigung bilden eine kurze Liste — die europäischen Lkw- und Bushersteller — und jedes von ihnen unterschreibt das Zertifikat in Annex X Appendix 1, das die Website benennt, auf der seine Informationen zu finden sein sollen.

Das Kapitel gewährt Zugang, kein Eigentum: Annex X 6.1 überlässt es jedem, der die Informationen vervielfältigen oder erneut veröffentlichen möchte, direkt mit dem Hersteller zu verhandeln.