Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen: Fristen, Einstufung und Risikoscore

Ein Prüfbericht zur Verkehrssicherheit ist das am häufigsten falsch gelesene Dokument in der Akte eines gebrauchten Nutzfahrzeugs. Er hält fest, was eine festgelegte Liste von Prüfungen an einem bestimmten Tag ergeben hat, eingestuft nach einer dreistufigen Skala, ohne dass irgendetwas zerlegt wird. Eine Folge von Prüfberichten sagt einem Käufer daher mehr als ein einzelner bestandener Test – und sie sagt einem Betreiber etwas weniger Angenehmes, denn dieselben Ergebnisse entscheiden mit, wie oft die Flotte am Straßenrand angehalten wird.

Zwei Richtlinien teilen sich die Aufgabe, und beide sind in Kraft. Directive 2014/45/EU regelt die regelmäßige Prüfung und hat Directive 2009/40/EC mit Wirkung zum 20. Mai 2018 aufgehoben; Directive 2014/47/EU regelt die Unterwegskontrolle und hat Directive 2000/30/EC zum selben Datum aufgehoben.

Die Frist richtet sich nach der Kategorie, nicht nach dem Alter

Article 5(1) der Directive 2014/45/EU legt die Mindestfristen fest, und die Trennlinie verläuft dort, wo die 3,5-Tonnen-Grenze in den in Article 2(1) aufgeführten Kategorien liegt.

Die Zeile zur Zugmaschine ist älter, als sie aussieht. Article 5(1)(c) trägt den Vier-Jahres-Zwei-Jahres-Rhythmus bereits seit der Annahme der Richtlinie am 3. April 2014, anwendbar ab dem 20. Mai 2018; was Commission Delegated Directive (EU) 2021/1717 änderte, war die Bezeichnung – sie ersetzte die ursprüngliche „Kategorie T5” durch die in Regulation (EU) No 167/2013 aufgeführten Bezeichnungen T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b und T4.3b, eine Anpassung, die laut ihren eigenen Erwägungsgründen den Umfang und die Häufigkeit der Prüfung nicht berührt. Der Rest bleibt stabil: Ein 3,5-Tonnen-Transporter läuft im Vier-Jahres-Rhythmus, während ein 3,6-Tonnen-Lkw ein Jahr nach der Zulassung und danach jedes Jahr geprüft wird, ebenso ein schwerer Anhänger – dieselbe Schwelle, die auch bestimmt, wie eine Kombination gewogen und plakettiert wird.

Fünf Ereignisse, die die Prüfung vorziehen können

Article 5(4) erlaubt es dem Mitgliedstaat oder der zuständigen Behörde, unabhängig vom Datum der letzten Prüfung eine Prüfung vor dem Fälligkeitstermin zu verlangen, und zwar in fünf Fällen: nach einem Unfall, der sicherheitsrelevante Hauptbauteile wie Räder, Radaufhängung, Knautschzonen, Airbags, Lenkung oder Bremsen betrifft; wenn Sicherheits- und Umweltsysteme oder -bauteile verändert oder umgerüstet wurden; wenn sich der Halter der Zulassungsbescheinigung geändert hat; wenn das Fahrzeug einen Kilometerstand von 160 000 km erreicht hat; und wenn die Verkehrssicherheit ernsthaft beeinträchtigt ist.

Zwei davon sind wirtschaftlich relevant. Der Kilometerstand-Auslöser ist eine Kilometerstand-Schwelle statt eines festen Intervalls, kann also zwischen zwei Jahresprüfungen liegen statt mit ihnen zusammenzufallen, und wie weit dazwischen, hängt von der Auslastung ab. Die Lenkzeitobergrenze in Regulation (EC) No 561/2006 begrenzt eine einfach besetzte Zugmaschine auf knapp 145 000 km im Jahr, und fast keine Flotte erreicht das – unsere Berechnung dazu, durchgerechnet in was eine Sattelzugmaschine im Betrieb kostet – sodass die 160 000-km-Schwelle ins zweite Betriebsjahr fällt, nicht ins erste. Der Halterwechsel-Auslöser macht den Kauf selbst zu einem der genannten Anlässe, eine Frage, die zusammen mit dem übrigen Papierkram beim Kauf eines gebrauchten Lkw zu klären ist. Zu beachten ist das Verb: Die Behörde darf eine Prüfung verlangen, es heißt nicht, dass automatisch eine fällig wird.

Was die Prüfung abdeckt – und was sie bewusst nicht abdeckt

Punkt 2 von Annex I listet zehn Prüfbereiche auf: Identifizierung des Fahrzeugs; Bremsanlage; Lenkung; Sichtverhältnisse; Beleuchtungseinrichtung und Teile der elektrischen Anlage; Achsen, Räder, Reifen, Radaufhängung; Fahrgestell und Anbauteile des Fahrgestells; sonstige Ausrüstung; Umweltbelastung; und ergänzende Prüfungen für Fahrzeuge zur Personenbeförderung der Klassen M2 und M3. Dieser letzte Bereich gilt nur für Busse und Reisebusse und umfasst zwölf Unterpunkte, von denen mehrere mit (X) markiert sind – der Kennzeichnung von Annex I für Punkte, die bei einer Hauptuntersuchung nicht wesentlich sind, und dort, wo die unter Punkt 9.11 geprüfte Ausstattung für Barrierefreiheit angesiedelt ist.

Die Grenze der Prüfung steckt in einem einzigen Satz in Article 6(2): Die Prüfungen werden mit derzeit verfügbaren Techniken und Ausrüstungen durchgeführt, ohne den Einsatz von Werkzeugen zum Zerlegen oder Entfernen eines Fahrzeugteils. Eine Hauptuntersuchung ist eine Zustandsbewertung, keine Zerlegung, und kein Prüfbericht sollte als solche gelesen werden. Die Daten, die nötig sind, um ein Fahrzeug dafür vorzubereiten, sind an anderer Stelle geregelt: Article 3(48) der Regulation (EU) 2018/858 stellt die Vorbereitung eines Fahrzeugs auf die Hauptuntersuchung unter die Definition der Reparatur- und Wartungsinformationen, und Article 3(45) zählt Anbieter von Prüf- und Untersuchungsdienstleistungen zu den unabhängigen Marktteilnehmern, sodass beide Anspruch auf Zugang zu den Herstellerinformationen erheben können.

Bremsen liefern die harten Zahlen. Punkt 1.2.2 misst die Bremskraft im Verhältnis zur zulässigen Gesamtmasse – oder, bei Sattelanhängern, zur Summe der zulässigen Achslasten.

Die Markierungen sind keine Dekoration. Jede Zelle vor 2012 außer N1 trägt eine, und bei den Zeilen, mit denen ein gewerblicher Käufer arbeitet – den schweren Lkw und den Anhängern – enthält die Fußnote, nicht die Zelle, den maßgeblichen Wert. Fußnote (4) lautet „45 % für Fahrzeuge, die nach 1988 zugelassen wurden, oder ab dem in den Anforderungen genannten Datum, je nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt”, sodass ein N2 oder N3 mit 45 % gemessen wird und die bloßen 43 % nur für ein vor oder im Jahr 1988 zugelassenes Fahrzeug erreichbar sind. Fußnote (5) tut dasselbe für Anhänger – „43 % für Sattelanhänger und Deichselanhänger, die nach 1988 zugelassen wurden, oder ab dem in den Anforderungen genannten Datum, je nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt” –, was beide 40-%-Zellen für Fahrzeuge dieses Alters auf 43 % anhebt. Fußnote (3) geht in die andere Richtung, hinunter auf 48 % für Fahrzeuge ohne ABS oder mit Typgenehmigung vor dem 1. Oktober 1991, und sie gilt ebenso für Reisebusse wie für Pkw, da der Annex M1, M2 und M3 in einer Zeile führt. Nur Fußnote (2) gehört zur Spalte nach 2012 und senkt den Wert für Sattelanhänger auf 43 %, wenn der Sattelanhänger vor dem 1. Januar 2012 typgenehmigt wurde. Den geltenden Wert zu verfehlen ist ein erheblicher Mangel; weniger als 50 % davon zu erreichen ist ein gefährlicher. Punkt 1.2.1 fügt dann eine vom Gesamtwert unabhängige Ausgleichsprüfung hinzu: Eine Bremskraft an einem Rad unter 70 % des höchsten an dem anderen Rad derselben Achse gemessenen Werts ist erheblich, und unter 50 % an einer gelenkten Achse ist sie gefährlich. Ein Fahrzeug kann seinen Gesamtprozentwert erreichen und trotzdem an der Verteilung scheitern.

Gering, erheblich, gefährlich – und die Hochstufungsregel

Article 7(2) legt drei Gruppen fest, und jede von ihnen nennt die Umwelt neben der Sicherheit: geringe Mängel ohne bedeutende Auswirkung auf die Sicherheit des Fahrzeugs oder die Umwelt, sowie andere geringfügige Verstöße; erhebliche Mängel, die die Sicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen oder die Umwelt beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden können, sowie andere bedeutendere Verstöße; und gefährliche Mängel, die eine unmittelbare Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellen oder eine Auswirkung auf die Umwelt haben, die es rechtfertigt, dass ein Mitgliedstaat oder seine zuständigen Behörden die Nutzung des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen untersagen. Ein unter Bereich 8, Umweltbelastung, festgestellter Lärm- oder Emissionsmangel ist daher eigenständig einstufbar, nicht nur als Anhang zu einem Sicherheitsmangel.

Article 7(3) tut dann etwas, das die meisten Zusammenfassungen auslassen. Ein Fahrzeug mit Mängeln in mehr als einer Gruppe wird der schwerwiegenderen Gruppe zugeordnet – doch eines, das mehrere Mängel innerhalb desselben Prüfbereichs aufweist, kann in die nächstschwerere Gruppe hochgestuft werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass ihre kombinierte Wirkung ein höheres Risiko für die Verkehrssicherheit ergibt.

Article 9 liefert die Folgen. Nur gering: Die Prüfung ist bestanden, die Mängel sind zu beheben, und das Fahrzeug wird nicht nachgeprüft. Erheblich: nicht bestanden, mit einer Nachprüfung spätestens zwei Monate nach der ersten Prüfung. Gefährlich: nicht bestanden, und die Behörde kann entscheiden, dass das Fahrzeug nicht auf öffentlichen Straßen genutzt werden darf, und seine Betriebserlaubnis für einen begrenzten Zeitraum aussetzen, ohne ein neues Zulassungsverfahren, bis die Mängel behoben und eine neue Bescheinigung ausgestellt ist.

Die Bescheinigung – und was sie tatsächlich belegt

Annex II legt den Mindestinhalt fest, und vier seiner zehn Punkte sind das, womit ein Käufer arbeitet: der Kilometerstand zum Zeitpunkt der Prüfung, sofern verfügbar; die festgestellten Mängel mit ihrer Schwere; das Ergebnis; und das Datum der nächsten Prüfung oder des Ablaufs. Article 10 verlangt einen gesonderten Nachweis eines bestandenen Ergebnisses, aus dem hervorgeht, wann die nächste Prüfung fällig ist.

Article 8(6) verlangt, dass Informationen aus der vorangegangenen Prüfung den Prüfern zur Kilometerstandskontrolle zur Verfügung gestellt werden, sobald sie elektronisch verfügbar sind, und verlangt, dass Manipulation strafbar ist. Article 8(5) verpflichtete Prüfstellen, Bescheinigungsdaten ab dem 20. Mai 2018, spätestens jedoch bis zum 20. Mai 2021, elektronisch bei der zuständigen Behörde zu hinterlegen, und legt die Aufbewahrungsfrist auf mindestens 36 Monate fest. Article 8(3) verpflichtet zur Anerkennung der Bescheinigung eines anderen Mitgliedstaats bei einer Wiederzulassung, sofern sie gemessen an den Fristen des aufnehmenden Staates noch gültig ist; Article 8(4) verpflichtet grundsätzlich zur Anerkennung bei einem Eigentümerwechsel.

Die Akte lässt sich also rekonstruieren, und die Kilometerstandsangabe ist überprüfbar. Was keine Bescheinigung beschreibt, ist das Fahrzeug jenseits des Tages, an dem sie ausgestellt wurde – weshalb die Prüfungen beim Kauf eines gebrauchten Reisebusses weiter reichen als Bereich 9.

Was am Straßenrand tatsächlich passiert

Article 2(1) der Directive 2014/47/EU ist eine Liste mit vier Buchstabenpunkten, und die Buchstaben zahlen sich weiter unten aus: (a) M2 und M3, (b) N2 und N3, (c) O3 und O4, (d) die gewerblichen Radzugmaschinen T1b bis T4.3b. Article 2(2) bewahrt das Recht eines Mitgliedstaats, Fahrzeuge außerhalb dieses Anwendungsbereichs zu kontrollieren, etwa N1-Transporter. Article 5(1) legt dann den Umfang fest, und zwar nur für die Punkte (a), (b) und (c): In jedem Kalenderjahr muss die Gesamtzahl der ersten technischen Unterwegskontrollen in der Union mindestens 5 % der in den Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3, O3 und O4 entsprechen. Die Zugmaschinen aus Punkt (d) fallen unter die Richtlinie, aber nicht unter diesen Nenner. Article 9 legt fest, wer ausgewählt wird – vorrangig Fahrzeuge, die von Unternehmen mit einem hohen Risikoprofil betrieben werden; ansonsten zufällig oder bei Verdacht auf ein Risiko für die Verkehrssicherheit oder die Umwelt.

Article 10(1) definiert die erste Kontrolle. Der Kontrolleur prüft die letzte Hauptuntersuchungsbescheinigung und den nach Article 7(1) mitgeführten Unterwegskontrollbericht, nimmt eine visuelle Beurteilung des technischen Zustands vor, kann die Ladungssicherung nach Article 13 beurteilen und kann technische Kontrollen mit jeder als geeignet erachteten Methode durchführen – wobei auch überprüft wird, ob im vorangegangenen Unterwegskontrollbericht festgestellte Mängel behoben wurden. Dann folgt die Klausel, die es belohnt, die Unterlagen im Führerhaus mitzuführen. Nach Article 10(4) prüft der Kontrolleur einen Punkt aus Annex II nicht, wenn die Bescheinigung oder ein Unterwegskontrollbericht zeigt, dass dieser Punkt in den vorangegangenen drei Monaten geprüft wurde, außer wenn ein offensichtlicher Mangel dies rechtfertigt.

Eskaliert der Fall, verlegt Article 11 die genauere Kontrolle in eine mobile Einheit, eine dafür vorgesehene Straßeneinrichtung oder eine Prüfstelle, und Article 12 wendet dieselben Schweregruppen und dieselbe Hochstufungsregel an. Article 14 verlangt, dass jeder erhebliche oder gefährliche Mangel behoben wird, bevor das Fahrzeug wieder auf öffentlichen Straßen genutzt wird, und bei einer unmittelbaren Gefahr wird die Nutzung eingeschränkt oder untersagt, wobei eine Fahrt nur zulässig ist, um eine der nächstgelegenen Werkstätten zu erreichen. Article 15 erlaubt eine angemessene Gebühr, wenn eine genauere Kontrolle Mängel feststellt, und Article 16 gibt dem Fahrer eine Kopie des Berichts, während die Behörde die Ergebnisse mindestens 36 Monate aufbewahrt.

Der Wert, der bestimmt, wie oft Sie angehalten werden

Hier hört ein Kontrollergebnis auf, ein Einzelereignis zu sein, und wird zu einer laufenden Kostenposition. Article 6 der Directive 2014/47/EU verlangt, dass Anzahl und Schwere der bei den von einzelnen Unternehmen betriebenen Fahrzeugen der Punkte (a) bis (c) – denselben Klassen, die auch die 5-%-Quote zählt – festgestellten Mängel in das nach Article 9 der Directive 2006/22/EC eingerichtete Risikoeinstufungssystem eingetragen werden, und legt ausdrücklich fest, dass diese Angaben genutzt werden, um Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung genauer und häufiger zu kontrollieren. Die Mitgliedstaaten wenden dies ab dem 20. Mai 2019 nach Article 26 an.

In diesem Register treffen zwei Gewichtungssysteme aufeinander, und es sind nicht dieselben Systeme.

Annex I der Directive 2014/47/EU legt Kriterien fest, die ein Mitgliedstaat auf der Fahrzeugseite verwenden kann: Schwerefaktoren von 40 für einen gefährlichen Mangel, 10 für einen erheblichen und 1 für einen geringen; Zeitfaktoren von 3 für die letzten 12 Monate, 2 für die Monate 13 bis 24 und 1 für die Monate 25 bis 36; und eine Einstufung, die so vorgenommen wird, dass sich die Verteilung innerhalb der aufgeführten Unternehmen als unter 30 % niedriges Risiko, 30–80 % mittleres Risiko und über 80 % hohes Risiko ergibt. Article 6 erlaubt zudem, dass freiwillige Hauptuntersuchungen zur Verbesserung eines Profils beitragen können.

Die Seite der Sozialvorschriften ist weder freiwillig noch nach demselben Schema gewichtet. Article 9 der Directive 2006/22/EC stützt die Einstufung auf Verstöße gegen Regulation (EC) No 561/2006, Regulation (EU) No 165/2014 und nationales Recht zur Umsetzung von Directive 2002/15/EC, und Commission Implementing Regulation (EU) 2022/695 legt die gemeinsame Formel fest: 1 Punkt für einen geringfügigen Verstoß, 10 für einen schweren, 30 für einen sehr schweren und 90 für einen schwerstwiegenden, gezählt über zwei Jahre, wobei Unternehmen bei fehlender Kontrolle in ein Graufeld fallen, Grün bei 0–100 Punkten, Gelb bei 101–200 und Rot ab 201 Punkten. Punkt 7 verbucht Kontrollen ohne festgestellten Verstoß mit null, und Punkt 6 zählt sie zur Gesamtzahl der Kontrollen, sodass eine saubere Kontrolle einen alten schlechten Wert tatsächlich verwässert. Punkt 10 multipliziert den Endwert mit 0,9, wenn eine Kontrolle am Betriebssitz feststellt, dass die gesamte Flotte den intelligenten Fahrtenschreiber nach Chapter II der Regulation (EU) No 165/2014 mitführt.

Für alle, die was eine Sattelzugmaschine im Betrieb kostet modellieren, ist das der Mechanismus, durch den Wartungsdisziplin zu weniger Kontrollen, weniger genaueren Untersuchungen und weniger Gebühren nach Article 15 wird.

Das Paket wird gerade überarbeitet

Die Kommission legte am 24. April 2025 COM(2025) 180 final vor, zur Änderung beider Richtlinien im Verfahren 2025/0097(COD). Die Position des Rates vom 4. Dezember 2025 behält den derzeitigen Anwendungsbereich und die derzeitigen Mindestprüffristen bei und bezieht leichte Nutzfahrzeuge in ein System der Unterwegskontrolle ein, das laut dem Legislative Train derzeit auf Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ausgerichtet ist – ausgerichtet, nicht beschränkt, denn Article 2(1)(a) erfasst M2 und M3 bereits nach Sitzplatzzahl, ganz ohne Massegrenze. Das Parlament bestätigte sein Mandat am 21. Mai 2026 mit 369 zu 126 Stimmen bei 84 Enthaltungen, und die Verhandlungen begannen am 2. Juli 2026. Der ungeklärte Punkt ist die Frist für Fahrzeuge über zehn Jahre – eine Frage zu Pkw und Transportern, nicht zum schweren Jahresrhythmus.