Araç muayenesi ve yol kenarı denetimi: süreler, dereceler ve risk puanı

Bir muayene belgesi, ikinci el bir ticari araç dosyasında en sık yanlış okunan belgedir. Tanımlı bir kontrol listesinin bir günde neyi tespit ettiğini, hiçbir şey sökülmeden üç seviyeli bir ölçeğe göre derecelendirilmiş biçimde kaydeder. Bu yüzden ardışık bir belge dizisi bir alıcıya tek bir geçişin verebileceğinden daha fazlasını anlatır — ve bir işletmeciye daha az rahat bir şey anlatır, çünkü aynı sonuçlar filonun yol kenarında ne sıklıkla durdurulacağına karar verir.

İşi iki direktif paylaşır ve ikisi de yürürlüktedir. Directive 2014/45/EU periyodik muayeneyi düzenler ve Directive 2009/40/EC’yi 20 May 2018 tarihi itibarıyla yürürlükten kaldırmıştır; Directive 2014/47/EU yol kenarı denetimini düzenler ve Directive 2000/30/EC’yi aynı tarihte yürürlükten kaldırmıştır.

Aralık, yaşa değil kategoriye göre belirlenir

Directive 2014/45/EU’nun Article 5(1) hükmü asgari aralıkları belirler ve ayrım, Article 2(1)’de sayılan kategoriler içinde 3,5 tonluk sınırın düştüğü yerde oluşur.

Traktör satırı göründüğünden daha eskidir. Article 5(1)(c), Direktifin 3 April 2014 tarihinde kabul edilmesinden bu yana ve 20 May 2018 tarihinden itibaren uygulanır biçimde dört yıllık, iki yıllık döngüyü taşımaktadır; Commission Delegated Directive (EU) 2021/1717’nin değiştirdiği şey etiketti — özgün “T5 kategorisi” ifadesini, Regulation (EU) No 167/2013 listesindeki T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b ve T4.3b ile değiştirdi — kendi gerekçe metinlerinin belirttiğine göre muayenenin kapsamını ve sıklığını etkilemeyen bir uyarlama. Geri kalanı sabittir: 3,5 tonluk bir panelvan dört yıllık döngüdedir, oysa 3,6 tonluk bir kamyon tescilden bir yıl sonra ve bundan sonra her yıl muayeneden geçirilir, ağır bir römork da öyle — bir kombinasyonun nasıl tartıldığı ve plakalandığı konusunu belirleyen aynı eşik.

Muayeneyi öne çekebilecek beş olay

Article 5(4), üye devletin ya da yetkili makamın, son muayenenin tarihi ne olursa olsun, beş durumda vadesinden önce bir muayene talep etmesine izin verir: tekerlekler, süspansiyon, ezilme bölgeleri, hava yastıkları, direksiyon ya da frenler gibi ana güvenlikle ilgili bileşenleri etkileyen bir kazadan sonra; güvenlik ve çevre sistemleri ya da bileşenleri değiştirildiğinde ya da tadil edildiğinde; tescil belgesinin sahibi değiştiğinde; araç 160.000 km kilometreye ulaştığında; ve yol güvenliği ciddi biçimde etkilendiğinde.

Ticari açıdan iki tanesi önemlidir. Kilometre tetikleyicisi bir aralıktan çok bir kilometre sayacı eşiğidir, dolayısıyla yıllık muayenelerle birlikte değil aralarında ortaya çıkabilir, ve ne kadar aralıklı olduğu kullanıma bağlıdır. Regulation (EC) No 561/2006’daki sürüş süresi tavanı, tek şoförlü bir çekiciyi yılda yaklaşık 145.000 km’yle sınırlar ve neredeyse hiçbir filo buna ulaşamaz — çekicinin işletme maliyetinde ayrıntılandırılan bu hesaplama bize aittir — dolayısıyla 160.000 km eşiği ilk yılda değil ikinci hizmet yılında düşer. Sahip değişikliği tetikleyicisi, satın almanın kendisini listelenen olaylardan biri hâline getirir; bu da ikinci el bir kamyon satın alırken diğer evraklarla birlikte çözülmesi gereken bir sorudur. Fiile dikkat edin: yetkili makam bir muayene talep edebilir, otomatik olarak vadesi gelmez.

Muayenenin kapsadığı ve bilerek kapsamadığı

Annex I’in Point 2’si on denetim alanı sayar: aracın kimliği; fren donanımı; direksiyon; görüş; aydınlatma donanımı ve elektrik sisteminin parçaları; dingiller, tekerlekler, lastikler, süspansiyon; şasi ve şasi ekleri; diğer donanım; çevresel rahatsızlık; ve M2 ve M3 kategorilerindeki yolcu taşıyan araçlar için ek testler. Bu son alan yalnızca otobüs ve otokarlar için geçerlidir ve birkaçı (X) işaretli on iki alt başlığa uzanır — Annex I’in bir muayenede zorunlu olmayan kalemler için kullandığı işaret, ve item 9.11 kapsamında denetlenen erişilebilirlik donanımının bulunduğu yer.

İşin sınırı, Article 6(2)’deki tek bir cümledir: muayeneler, aracın herhangi bir parçasını sökmek ya da çıkarmak için alet kullanılmadan, o anda mevcut teknikler ve donanımla yürütülür. Bir muayene bir durum değerlendirmesidir, bir söküm değil, ve hiçbir belge öyle okunmamalıdır. Bir aracı buna hazırlamak için gereken veriler başka bir yerde ele alınır: Regulation (EU) 2018/858’in Article 3(48)’i, bir aracı muayeneye hazırlamayı onarım ve bakım bilgisi tanımının içine yerleştirir, ve Article 3(45), muayene ve test hizmeti sunan işletmecileri bağımsız işletmeciler olarak sayar, dolayısıyla ikisi de üreticinin bilgilerine erişim talep edebilir.

Sert rakamları taşıyan frenlerdir. Item 1.2.2, fren oranını azami izin verilen kütleye göre — yarı römorklar için ise izin verilen dingil yüklerinin toplamına göre — ölçer.

İşaretler dekorasyon değildir. N1 dışında 2012 öncesine ait her hücre bir işaret taşır, ve ticari bir alıcının çalıştığı satırlarda — ağır kamyonlar ve römorklarda — geçerli rakamı hücre değil dipnot taşır. Dipnot (4) şöyle der: «gerekliliklerde belirtilen tarihten ya da 1988’den sonra tescil edilen araçlar için, hangisi daha sonraysa, 45 %» — dolayısıyla bir N2 ya da N3, 45 % ile ölçülür ve çıplak 43 % yalnızca 1988’de ya da öncesinde tescil edilmiş bir araç için ulaşılabilirdir. Dipnot (5) römorklar için aynısını yapar — «gerekliliklerde belirtilen tarihten ya da 1988’den sonra tescil edilen yarı römorklar ve çeki oklu römorklar için, hangisi daha sonraysa, 43 %» — bu da o yaştaki her şey için her iki 40 % hücresini de 43 %’e yükseltir. Dipnot (3) ters yönde hareket eder, ABS takılı olmayan ya da 1 October 1991 tarihinden önce tip onayı almış araçlar için 48 %’e kadar iner, ve Annex, M1, M2 ve M3’ü tek bir satırda yazdığı için otokarları da otomobiller kadar kapsar. Yalnızca dipnot (2) 2012 sonrası sütununa aittir ve yarı römork 1 January 2012 tarihinden önce onaylanmışsa yarı römork rakamını 43 %’e düşürür. Geçerli rakamı tutturamamak ağır bir kusurdur; bunun yarısından azına ulaşmak ise tehlikeli bir kusurdur. Item 1.2.1 ardından toplamla ilgisi olmayan bir denge testi ekler: herhangi bir tekerlekten gelen fren gücünün, aynı dingildeki diğer tekerlekten kaydedilen azami değerin 70 %’inin altında olması ağır, yönlendirilen bir dingilde 50 %’nin altında olması ise tehlikelidir. Bir araç genel yüzdesini tutturabilir ve yine de bu dağılımda başarısız olabilir.

Hafif, ağır, tehlikeli — ve yükseltme kuralı

Article 7(2), üç grup belirler ve her biri çevreyi güvenlikle birlikte adlandırır: aracın güvenliği üzerinde önemli bir etkisi ya da çevre üzerinde etkisi olmayan hafif kusurlar, ve diğer hafif uygunsuzluklar; aracın güvenliğine zarar verebilecek ya da çevreyi etkileyebilecek ya da diğer yol kullanıcılarını riske atabilecek ağır kusurlar, ya da diğer daha önemli uygunsuzluklar; ve yol güvenliği için doğrudan ve ani bir risk oluşturan ya da bir üye devletin ya da yetkili makamlarının aracın kamuya açık yollarda kullanımını yasaklamasını haklı kılan bir çevresel etkiye sahip tehlikeli kusurlar. Bu nedenle alan 8, çevresel rahatsızlık, kapsamında yakalanan bir gürültü ya da emisyon arızası, yalnızca bir güvenlik arızasının eki olarak değil kendi başına derecelendirilebilir.

Article 7(3) daha sonra çoğu özetin atladığı bir şey yapar. Birden fazla grupta kusuru olan bir araç, daha ciddi olan grupta sınıflandırılır — ama aynı denetim alanı içinde birkaç kusur gösteren bir araç, bunların birleşik etkisinin yol güvenliğine daha yüksek bir risk oluşturduğu gösterilebiliyorsa, bir üst ciddiyet grubuna taşınabilir.

Article 9, sonuçları sağlar. Yalnızca hafif: muayene geçilir, kusurların giderilmesi gerekir, ve araç yeniden muayeneye tabi tutulmaz. Ağır: geçilemez, ve sonraki muayene ilkinden en geç iki ay sonra yapılır. Tehlikeli: geçilemez, ve yetkili makam aracın kamuya açık yollarda kullanılmamasına karar verebilir ve kusurlar giderilip yeni bir belge düzenlenene kadar, yeni bir tescil süreci olmaksızın, yetkisini sınırlı bir süre için askıya alabilir.

Belge, ve gerçekte neyi kanıtladığı

Annex II asgari içeriği belirler, ve on maddesinden dördü bir alıcının işine yarar: mevcutsa muayene sırasındaki kilometre sayacı okuması; tespit edilen kusurlar ve bunların ciddiyeti; sonuç; ve bir sonraki muayenenin ya da geçerlilik süresinin dolduğu tarih. Article 10, bir sonraki muayenenin ne zaman geleceğini gösteren, geçişin ayrı bir kanıtını şart koşar.

Article 8(6), kilometre sayacı kontrolü amacıyla önceki muayeneye ait bilgilerin, elektronik olarak mevcut olur olmaz denetçilere sunulmasını şart koşar, ve manipülasyonun cezalandırılabilir olmasını gerektirir. Article 8(5), muayene merkezlerinin belge bilgilerini 20 May 2018 tarihinden itibaren, en geç 20 May 2021 tarihine kadar, yetkili makama elektronik olarak bildirmesini şart koşmuş ve saklama süresini en az 36 ay olarak belirlemiştir. Article 8(3), yeniden tescilde, başka bir üye devletin belgesinin, alıcı devletin aralıklarına göre hâlâ geçerli olması hâlinde tanınmasını zorunlu kılar; Article 8(4) ise sahiplik değiştiğinde, ilke olarak, tanınmayı zorunlu kılar.

Yani dosya yeniden oluşturulabilir ve kilometre satırı denetlenebilir. Hiçbir belgenin anlatmadığı şey, aracın düzenlendiği günün ötesindeki hâlidir — ikinci el bir otokar satın alırken yapılan kontrollerin alan 9’dan daha ileri gitmesinin nedeni de budur.

Yol kenarında gerçekte olan

Directive 2014/47/EU’nun Article 2(1)’i dört harfli noktadan oluşan bir listedir, ve harflendirme kendini daha aşağıda kanıtlar: (a) M2 ve M3, (b) N2 ve N3, (c) O3 ve O4, (d) T1b ila T4.3b ticari tekerlekli traktörler. Article 2(2), bir üye devletin bu kapsamın dışındaki araçları — N1 panelvanlar gibi — denetleme hakkını saklı tutar. Article 5(1) ardından hacmi belirler, ve bunu yalnızca (a), (b) ve (c) noktaları için belirler: her takvim yılında, Birlik genelindeki ilk teknik yol kenarı denetimlerinin toplam sayısı, üye devletlerde tescilli M2, M3, N2, N3, O3 ve O4 araçlarının en az 5 %’ine karşılık gelmelidir. (d) noktasındaki traktörler Direktif kapsamındadır ama bu paydanın dışındadır. Article 9, kimin seçileceğini belirler — öncelik olarak, yüksek riskli profile sahip işletmeler tarafından işletilen araçlar; aksi hâlde rastgele, ya da yol güvenliği ya da çevre için bir risk şüphesi üzerine.

Article 10(1), ilk denetimi tanımlar. Denetçi, Article 7(1) uyarınca araçta tutulan en son muayene belgesini ve yol kenarı denetim raporunu kontrol eder, teknik durumun görsel bir değerlendirmesini yapar, Article 13 uyarınca yük sabitlemeyi değerlendirebilir, ve uygun görülen herhangi bir yöntemle teknik kontroller yapabilir — ayrıca önceki yol kenarı raporunda belirtilen kusurların giderilip giderilmediğini de doğrular. Ardından, evrakı kabinde tutmayı ödüllendiren madde gelir. Article 10(4) uyarınca, belge ya da bir yol kenarı raporu bir Annex II kaleminin önceki üç ay içinde denetlendiğini gösteriyorsa, açık bir kusur bunu haklı kılmadıkça, denetçi o kalemi kontrol etmez.

Durum yükselirse, Article 11 daha ayrıntılı denetimi bir mobil birime, belirlenmiş bir yol kenarı tesisine ya da bir muayene merkezine taşır, ve Article 12 aynı ciddiyet gruplarını ve yükseltme kuralını uygular. Article 14, herhangi bir ağır ya da tehlikeli kusurun kamuya açık yollarda daha fazla kullanımdan önce giderilmesini şart koşar, ve doğrudan ve ani bir risk için kullanım kısıtlanır ya da yasaklanır; hareket yalnızca en yakın atölyelerden birine ulaşmak için izinlidir. Article 15, ayrıntılı bir denetimin kusur tespit etmesi hâlinde makul bir ücrete izin verir, ve Article 16, sürücüye raporun bir kopyasını verirken yetkili makam sonuçları en az 36 ay saklar.

Ne sıklıkla durdurulacağınızı belirleyen puan

Burada bir denetim sonucu bir olay olmaktan çıkıp süregelen bir maliyete dönüşür. Directive 2014/47/EU’nun Article 6 hükmü, bireysel işletmeler tarafından işletilen (a) ila (c) noktalarındaki araçlarda — 5 %’lik kotanın saydığı aynı kategoriler — tespit edilen kusurların sayısının ve ciddiyetinin, Directive 2006/22/EC’nin Article 9 hükmü uyarınca kurulan risk puanlama sistemine girilmesini şart koşar, ve bu bilginin, yüksek risk puanına sahip işletmeleri daha yakından ve daha sık kontrol etmek için kullanıldığını açıkça belirtir. Üye devletler bunu Article 26 uyarınca 20 May 2019 tarihinden itibaren uygular.

Bu sicilde iki ağırlıklandırma şeması buluşur, ve bunlar aynı şema değildir.

Directive 2014/47/EU’nun Annex I’i, bir üye devletin araç tarafında kullanabileceği ölçütleri ortaya koyar: tehlikeli bir kusur için 40, ağır bir kusur için 10 ve hafif bir kusur için 1 ciddiyet katsayısı; son 12 ay için 3, 13 ila 24. aylar için 2 ve 25 ila 36. aylar için 1 zaman katsayısı; ve listelenen işletmeler içindeki dağılımın 30 %’in altında düşük risk, 30–80 % arasında orta risk ve 80 %’in üzerinde yüksek risk olarak çıkmasını sağlayan bir sınıflandırma. Article 6 ayrıca gönüllü muayenelerin bir profili iyileştirmeye katkıda bulunmasına izin verir.

Sosyal mevzuat tarafı ne isteğe bağlıdır ne de aynı şekilde ağırlıklandırılmıştır. Directive 2006/22/EC’nin Article 9 hükmü, puanlamayı Regulation (EC) No 561/2006, Regulation (EU) No 165/2014 ve Directive 2002/15/EC’yi aktaran ulusal hukukun ihlallerine dayandırır, ve Commission Implementing Regulation (EU) 2022/695 ortak formülü belirler: hafif bir ihlal için 1 puan, ciddi bir ihlal için 10, çok ciddi bir ihlal için 30 ve en ciddi bir ihlal için 90, iki yıl üzerinden sayılır; hiç kontrol edilmemişse işletmeler gri bir banda düşer, 0–100 puanda yeşil, 101–200’de sarı ve 201 ve üzerinde kırmızıdır. Point 7, hiçbir ihlal bulunmayan kontrolleri sıfır olarak kaydeder ve point 6 bunları toplam kontrol sayısına dahil eder, dolayısıyla temiz bir kontrol eski kötü bir kontrolü gerçekten sulandırır. Point 10, işletme yerinde yapılan bir kontrol filonun tamamının Regulation (EU) No 165/2014’ün Chapter II’si kapsamındaki akıllı takografı taşıdığını tespit ederse, nihai puanı 0,9 ile çarpar.

Çekicinin işletme maliyetini modelleyen herkes için, bakım disiplininin daha az durdurulmaya, daha az ayrıntılı denetime ve daha az Article 15 ücretine nasıl dönüştüğü budur.

Paket, gözden geçirme sürecinde

Komisyon, her iki direktifi de 2025/0097(COD) usulü kapsamında değiştiren COM(2025) 180 final’i 24 April 2025 tarihinde sundu. Konseyin 4 December 2025 tarihli pozisyonu mevcut kapsamı ve asgari muayene sıklıklarını korur ve hafif ticari araçları, Legislative Train’in ifadesiyle şu anda 3,5 tonun üzerindeki araçlara odaklanan bir yol kenarı denetim sistemine dahil eder — odaklanmış, sınırlı değil, çünkü Article 2(1)(a) zaten M2 ve M3’ü hiçbir kütle eşiği olmaksızın yalnızca koltuk sayısına göre yakalar. Parlamento, yetkisini 21 May 2026 tarihinde 369 oyla, 126 karşı oy ve 84 çekimser oyla onayladı, ve müzakereler 2 July 2026 tarihinde açıldı. Çözülmemiş nokta, on yaşın üzerindeki araçlar için aralıktır — bu, ağır yıllık döngü hakkında değil, otomobiller ve panelvanlar hakkında bir sorudur.