ITV y controles en carretera: plazos, calificaciones y la puntuación de riesgo

El certificado de la ITV es el documento que con más frecuencia se interpreta mal en el expediente de un vehículo comercial usado. Registra lo que una lista definida de comprobaciones detecta en un solo día, calificado según una escala de tres niveles, sin desmontar nada. Por eso una serie de certificados le dice a un comprador más que cualquier inspección superada por sí sola —y le dice a un operador algo menos cómodo, porque esos mismos resultados deciden con qué frecuencia se detiene a la flota en carretera.

Dos directivas se reparten el trabajo, y ambas están en vigor. La Directive 2014/45/EU regula la inspección periódica y derogó la Directive 2009/40/EC con efectos desde el 20 de mayo de 2018; la Directive 2014/47/EU regula el control en carretera y derogó la Directive 2000/30/EC en la misma fecha.

El plazo lo fija la categoría, no la antigüedad

El Article 5(1) de la Directive 2014/45/EU fija los plazos mínimos, y la división cae justo donde cae el umbral de 3,5 toneladas dentro de las categorías enumeradas en el Article 2(1).

La fila de los tractores es más antigua de lo que parece. El Article 5(1)(c) mantiene el ciclo de cuatro años y luego dos desde que la Directive se adoptó el 3 de abril de 2014, aplicable desde el 20 de mayo de 2018; lo que cambió la Commission Delegated Directive (EU) 2021/1717 fue la etiqueta, sustituyendo la «categoría T5» original por la lista T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b y T4.3b de Regulation (EU) No 167/2013 —una adaptación que, según sus propios considerandos, no afecta al alcance ni a la frecuencia de la inspección—. El resto se mantiene estable: una furgoneta de 3,5 toneladas está en el ciclo de cuatro años, mientras que un camión de 3,6 toneladas se inspecciona un año después de la matriculación y luego cada año, igual que un remolque pesado —el mismo umbral que rige cómo se pesa y se matricula un conjunto—.

Cinco sucesos que pueden adelantar la inspección

El Article 5(4) permite al Estado miembro o a la autoridad competente exigir una inspección antes de la fecha prevista, sea cual sea la fecha de la última, en cinco casos: tras un accidente que afecte a componentes principales relacionados con la seguridad, como ruedas, suspensión, zonas de deformación, airbags, dirección o frenos; cuando se hayan alterado o modificado sistemas o componentes de seguridad y medioambientales; cuando haya cambiado el titular del permiso de circulación; cuando el vehículo haya alcanzado un kilometraje de 160.000 km; y cuando la seguridad vial se vea gravemente afectada.

Dos de ellos importan comercialmente. El disparador del kilometraje es un umbral del cuentakilómetros y no un intervalo, así que puede llegar entre dos inspecciones anuales en lugar de coincidir con ellas, y a qué distancia depende de la utilización. El límite de tiempo de conducción de Regulation (EC) No 561/2006 limita a una tractora con un solo conductor a cerca de 145.000 km al año, y casi ninguna flota lo alcanza —nuestro cálculo, desarrollado en lo que cuesta explotar una tractora—, de modo que el umbral de 160.000 km cae en el segundo año de servicio, no en el primero. El disparador del cambio de titular convierte la propia compra en una de las ocasiones enumeradas, una cuestión que conviene resolver junto con el resto de la documentación al comprar un camión usado. Repárese en el verbo: la autoridad podrá exigir una inspección, no que una caiga automáticamente.

Lo que cubre la inspección, y lo que deliberadamente no cubre

El Point 2 del Annex I enumera diez áreas de inspección: identificación del vehículo; equipo de frenado; dirección; visibilidad; equipo de alumbrado y partes del sistema eléctrico; ejes, ruedas, neumáticos, suspensión; chasis y sus fijaciones; otro equipo; molestias; y pruebas complementarias para vehículos de transporte de pasajeros de las categorías M2 y M3. Esta última área se aplica solo a autobuses y autocares y se extiende a doce subapartados, varios marcados con (X) —la marca del Annex I para elementos no esenciales en una inspección técnica, y donde se sitúa el equipo de accesibilidad inspeccionado conforme al item 9.11.

El límite del ejercicio cabe en una frase del Article 6(2): las inspecciones se realizan utilizando técnicas y equipos actualmente disponibles, sin el uso de herramientas para desmontar o retirar ninguna parte del vehículo. Una inspección técnica es una valoración del estado, no un desmontaje, y ningún certificado debe leerse como tal. Los datos necesarios para preparar un vehículo para ella se regulan en otro lugar: el Article 3(48) de Regulation (EU) 2018/858 incluye la preparación de un vehículo para la inspección técnica dentro de la definición de información de reparación y mantenimiento, y el Article 3(45) considera operadores independientes a quienes ofrecen servicios de inspección y ensayo, de modo que ambos pueden reclamar el acceso a la información del fabricante.

El frenado aporta las cifras duras. El item 1.2.2 mide la relación de frenado respecto a la masa máxima autorizada —o, en los semirremolques, respecto a la suma de las cargas por eje autorizadas.

Las marcas no son decoración. Todas las celdas anteriores a 2012, salvo N1, llevan una, y en las filas con las que trabaja un comprador comercial —los camiones pesados y los remolques— es la nota, no la celda, la que contiene la cifra aplicable. La nota (4) dice: «el 45 % para los vehículos matriculados después de 1988 o desde la fecha especificada en los requisitos, la que sea posterior», de modo que un N2 o un N3 se mide con el 45 % y el 43 % desnudo solo es alcanzable por uno matriculado en 1988 o antes. La nota (5) hace lo mismo con los remolques —«el 43 % para los semirremolques y los remolques de barra de tracción matriculados después de 1988 o desde la fecha especificada en los requisitos, la que sea posterior»—, lo que eleva ambas celdas del 40 % al 43 % para cualquier vehículo de esa antigüedad. La nota (3) va en sentido contrario, bajando al 48 % para los vehículos no equipados con ABS u homologados antes del 1 de octubre de 1991, y cubre a los autocares igual que a los turismos porque el Annex imprime M1, M2 y M3 en una sola línea. Solo la nota (2) pertenece a la columna posterior a 2012, y reduce la cifra del semirremolque al 43 % cuando el semirremolque fue homologado antes del 1 de enero de 2012. No alcanzar la cifra aplicable es una deficiencia grave; alcanzar menos del 50 % de ella es una deficiencia peligrosa. El item 1.2.1 añade después una prueba de equilibrio ajena al total: una fuerza de frenado en cualquier rueda por debajo del 70 % de la máxima registrada en la otra rueda del mismo eje es grave, y por debajo del 50 % en un eje dirigido es peligrosa. Un vehículo puede alcanzar su porcentaje global y aun así fallar en ese reparto.

Leve, grave, peligrosa — y la regla de escalada

El Article 7(2) fija tres grupos, y en los tres nombra el medio ambiente junto con la seguridad: deficiencias leves, sin efecto significativo en la seguridad del vehículo ni impacto en el medio ambiente, y otras faltas de conformidad leves; deficiencias graves, que pueden perjudicar la seguridad del vehículo, tener un impacto en el medio ambiente o poner en riesgo a otros usuarios de la vía, u otras faltas de conformidad más significativas; y deficiencias peligrosas, que constituyen un riesgo directo e inmediato para la seguridad vial o tienen un impacto en el medio ambiente que justifica que un Estado miembro o sus autoridades competentes prohíban el uso del vehículo en vías públicas. Un fallo de ruido o de emisiones detectado en el área 8, molestias, es por tanto calificable por sí mismo, no solo como apéndice de un fallo de seguridad.

El Article 7(3) hace entonces algo que la mayoría de los resúmenes omite. Un vehículo con deficiencias en más de un grupo se clasifica en el grupo más grave —pero uno que presente varias deficiencias dentro de la misma área de inspección puede subirse al grupo inmediatamente más grave cuando pueda demostrarse que su efecto combinado produce un riesgo mayor para la seguridad vial.

El Article 9 establece las consecuencias. Solo leves: la inspección se supera, las deficiencias deben subsanarse, y el vehículo no se vuelve a inspeccionar. Graves: no se supera, con la siguiente inspección a más tardar dos meses después de la inicial. Peligrosas: no se supera, y la autoridad puede decidir que el vehículo no se use en vías públicas y suspender su autorización durante un período limitado, sin un nuevo proceso de matriculación, hasta que las deficiencias se subsanen y se expida un nuevo certificado.

El certificado, y lo que realmente demuestra

El Annex II fija el contenido mínimo, y cuatro de sus diez puntos son con los que trabaja un comprador: la lectura del cuentakilómetros en el momento de la inspección, si está disponible; las deficiencias detectadas con su gravedad; el resultado; y la fecha de la próxima inspección o de caducidad. El Article 10 exige una prueba separada de que se ha superado, que indique cuándo vence la siguiente.

El Article 8(6) exige que la información de la inspección anterior se ponga a disposición de los inspectores para la comprobación del cuentakilómetros en cuanto esté disponible electrónicamente, y exige que la manipulación sea sancionable. El Article 8(5) obligaba a los centros de inspección a presentar la información de los certificados por vía electrónica a la autoridad competente desde el 20 de mayo de 2018, a más tardar el 20 de mayo de 2021, y fija el período de conservación en no menos de 36 meses. El Article 8(3) obliga a reconocer el certificado de otro Estado miembro al volver a matricular el vehículo cuando siga siendo válido conforme a los plazos del Estado receptor; el Article 8(4) obliga a reconocerlo, en principio, cuando cambia la titularidad.

Así que el expediente puede reconstruirse y la línea del kilometraje puede auditarse. Lo que ningún certificado describe es el vehículo más allá del día en que se expidió —por lo que las comprobaciones al comprar un autocar usado llegan más lejos que el área 9.

Lo que ocurre realmente en un control de carretera

El Article 2(1) de la Directive 2014/47/EU es una lista de cuatro puntos con letra, y esa letra se justifica más adelante: (a) M2 y M3, (b) N2 y N3, (c) O3 y O4, (d) los tractores de ruedas comerciales T1b a T4.3b. El Article 2(2) preserva el derecho de un Estado miembro a inspeccionar vehículos fuera de ese alcance, como las furgonetas N1. El Article 5(1) fija después el volumen, y lo fija solo para los puntos (a), (b) y (c): en cada año natural, el número total de inspecciones técnicas iniciales en carretera en toda la Unión debe corresponder al menos al 5 % de los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3, O3 y O4 matriculados en los Estados miembros. Los tractores del punto (d) están dentro de la Directive pero fuera de ese denominador. El Article 9 fija a quién se elige —como prioridad, los vehículos explotados por empresas con un perfil de alto riesgo; en caso contrario, al azar, o ante la sospecha de un riesgo para la seguridad vial o el medio ambiente.

El Article 10(1) define la inspección inicial. El inspector comprueba el último certificado de la ITV y el informe de control en carretera que se lleve a bordo conforme al Article 7(1), realiza una valoración visual del estado técnico, puede evaluar la sujeción de la carga conforme al Article 13, y puede llevar a cabo comprobaciones técnicas por cualquier método que considere adecuado —verificando también si se han subsanado las deficiencias señaladas en el informe de control en carretera anterior—. Después viene la cláusula que premia llevar la documentación en la cabina. Conforme al Article 10(4), cuando el certificado o un informe de control en carretera muestre que un punto del Annex II se inspeccionó en los tres meses anteriores, el inspector no comprobará ese punto, salvo que una deficiencia evidente lo justifique.

Si la situación escala, el Article 11 traslada la inspección más detallada a una unidad móvil, unas instalaciones de control en carretera designadas o un centro de inspección, y el Article 12 aplica los mismos grupos de gravedad y la misma regla de escalada. El Article 14 exige que cualquier deficiencia grave o peligrosa se subsane antes de seguir usando el vehículo en vías públicas, y ante un riesgo directo e inmediato el uso se restringe o se prohíbe, permitiéndose la circulación solo para llegar a uno de los talleres más cercanos. El Article 15 permite una tasa razonable cuando una inspección detallada encuentra deficiencias, y el Article 16 entrega al conductor una copia del informe mientras la autoridad conserva los resultados durante no menos de 36 meses.

La puntuación que decide con qué frecuencia le paran

Aquí el resultado de una inspección deja de ser un episodio y se convierte en un coste continuo. El Article 6 de la Directive 2014/47/EU exige que el número y la gravedad de las deficiencias detectadas en los vehículos de los puntos (a) a (c) explotados por empresas individuales —las mismas categorías que cuenta la cuota del 5 %— se incorporen al sistema de clasificación de riesgo establecido conforme al Article 9 de la Directive 2006/22/EC, y establece claramente que esa información se usa para controlar con más detalle y más frecuencia a las empresas con una clasificación de riesgo elevada. Los Estados miembros aplican esto desde el 20 de mayo de 2019 conforme al Article 26.

En ese registro se encuentran dos sistemas de ponderación, y no son el mismo sistema.

El Annex I de la Directive 2014/47/EU establece criterios que un Estado miembro podrá usar del lado del vehículo: factores de gravedad de 40 para una deficiencia peligrosa, 10 para una grave y 1 para una leve; factores temporales de 3 para los últimos 12 meses, 2 para los meses 13 a 24 y 1 para los meses 25 a 36; y una clasificación realizada de modo que la distribución dentro de las empresas enumeradas resulte en menos del 30 % de riesgo bajo, entre el 30 % y el 80 % de riesgo medio, y más del 80 % de riesgo alto. El Article 6 permite además que las inspecciones técnicas voluntarias cuenten para mejorar un perfil.

El lado de la legislación social no es ni voluntario ni se pondera del mismo modo. El Article 9 de la Directive 2006/22/EC basa la clasificación en infracciones de Regulation (EC) No 561/2006, Regulation (EU) No 165/2014 y el derecho nacional que transpone la Directive 2002/15/EC, y la Commission Implementing Regulation (EU) 2022/695 establece la fórmula común: 1 punto por infracción leve, 10 por grave, 30 por muy grave y 90 por más grave, contados a lo largo de dos años, con las empresas cayendo en una banda gris si nunca se las controla, verde entre 0 y 100 puntos, ámbar entre 101 y 200, y roja a partir de 201. El Point 7 registra los controles sin infracciones detectadas como cero, y el point 6 los cuenta en el número total de controles, de modo que un control limpio diluye de verdad un mal resultado antiguo. El Point 10 multiplica la puntuación final por 0,9 cuando un control en las instalaciones acredita que toda la flota lleva el tacógrafo inteligente conforme al Chapter II de Regulation (EU) No 165/2014.

Para quien esté modelando lo que cuesta explotar una tractora, así es como la disciplina de mantenimiento se traduce en menos paradas, menos inspecciones detalladas y menos tasas del Article 15.

El paquete está en revisión

La Comisión presentó el COM(2025) 180 final el 24 de abril de 2025, que modifica ambas directivas conforme al procedimiento 2025/0097(COD). La posición del Consejo de 4 de diciembre de 2025 mantiene el alcance actual y las frecuencias mínimas de inspección, e incorpora los vehículos comerciales ligeros a un sistema de control en carretera que, en palabras del Legislative Train, está actualmente centrado en vehículos de más de 3,5 toneladas —centrado, no limitado, puesto que el Article 2(1)(a) ya capta a M2 y M3 por número de plazas, sin ningún umbral de masa—. El Parlamento confirmó su mandato el 21 de mayo de 2026 por 369 votos a favor, 126 en contra y 84 abstenciones, y las negociaciones se abrieron el 2 de julio de 2026. El punto sin resolver es el plazo para los vehículos de más de diez años —una cuestión sobre turismos y furgonetas, no sobre el ciclo anual pesado.