Der intelligente Fahrtenschreiber: was Version 2 aufzeichnet und wann er vorgeschrieben ist

Ein Fahrtenschreiber war früher ein Gerät, das mit dem Fahrer über Stunden stritt. Der intelligente Fahrtenschreiber der zweiten Generation ist ein anderes Instrument: Er zeichnet auf, wo sich das Fahrzeug an fünf festgelegten Momenten des Arbeitstages befand, entscheidet selbst, in welchem Land es sich befindet, und kann vom Straßenrand aus abgefragt werden, während er noch fährt. Daraus ergeben sich für jeden, der in Europa ein Nutzfahrzeug betreibt oder kauft, zwei Fragen: was das Gerät aufzeichnet, und welche Fahrzeuge bis wann eines mitführen mussten. Keine der beiden Antworten ist so weitreichend, wie es gewöhnlich dargestellt wird.

Fünf Positionspunkte, und ob die Ladung Güter oder Personen war

Article 8(1) der Regulation (EU) No 165/2014 in der durch die Regulation (EU) 2020/1054 geänderten Fassung legt fest, was automatisch aufgezeichnet wird: die Position des Fahrzeugs „an den folgenden Punkten oder an dem diesen Orten am nächsten gelegenen Punkt, an dem das Satellitensignal verfügbar ist” — dem Ausgangsort der täglichen Arbeitszeit, jedem Grenzübertritt des Fahrzeugs in einen anderen Mitgliedstaat, jeder Be- oder Entladetätigkeit, jeweils nach drei Stunden kumulierter Lenkzeit, und dem Endort der täglichen Arbeitszeit.

Der zweite Unterabsatz fügt etwas hinzu, das überhaupt keine Position ist: Das Gerät muss außerdem aufzeichnen, „ob das Fahrzeug gemäß der Regulation (EC) No 561/2006 zur Güter- oder Personenbeförderung eingesetzt wurde”. Ein Fahrzeug, das beides tut, gibt an, welche der beiden Tätigkeiten es gerade ausgeübt hat.

Nicht alles davon bindet jedes Fahrzeug, und der vierte Unterabsatz ist der Teil, den Zusammenfassungen gerne weglassen. Zwei der fünf Positionspunkte — der Grenzübertritt und die Be- oder Entladung, als zweiter und dritter Gedankenstrich — gelten zusammen mit dem Güter-oder-Personen-Kennzeichen „für Fahrzeuge, die mehr als zwei Jahre nach dem Inkrafttreten der in Article 11 Absatz 2 genannten detaillierten Bestimmungen erstmals in einem Mitgliedstaat zugelassen wurden, unbeschadet der Pflicht, bestimmte Fahrzeuge später gemäß Article 3(4) nachzurüsten”. Dieser Satz ist der Dreh- und Angelpunkt des gesamten Regimes. Er rechnet vom selben Inkrafttreten aus wie die weiter unten genannten Nachrüstfristen, und es ist die einzige Stelle, an der die Regulation das, was das Gerät aufzeichnet, an den Zeitplan koppelt, nach dem Geräte ausgetauscht werden mussten.

Article 8(2) begrenzt das Ganze, und diese Grenze ist enger, als es die verbreitete Beschreibung des Geräts als Tracker vermuten lässt. Es darf nur ein kostenloser Positionsbestimmungsdienst genutzt werden, und außer den zur Bestimmung dieser Punkte „soweit möglich” in geografischen Koordinaten ausgedrückten Positionsdaten dürfen keine weiteren Positionsdaten dauerhaft gespeichert werden. Daten, die vorübergehend gehalten werden, um zu ermitteln, wann ein Punkt erreicht wurde, oder um den Bewegungssensor zu bestätigen, „dürfen für keinen Nutzer zugänglich sein” und werden automatisch gelöscht. Zulässig sind fünf Stempel, keine durchgehende Aufzeichnung.

Wie das Gerät entscheidet, dass eine Grenze überschritten wurde

Das technische Detail steht in Annex IC der Implementing Regulation (EU) 2016/799, die die Implementing Regulation (EU) 2021/1228 neu gefasst und dabei unter point 3.27 eine Funktion zur Grenzübertrittsüberwachung eingefügt hat. Requirement 226a lässt das Gerät „erkennen, wann das Fahrzeug die Grenze eines Landes überschritten hat, welches Land verlassen und welches Land betreten wurde”; 226b stützt dies auf die gemessene Position und eine gespeicherte digitale Karte; 226c fügt die Einschränkung hinzu, dass ein Grenzübertritt nicht erfasst wird, wenn sich das Fahrzeug weniger als 120 Sekunden in dem Land befand.

Die Karte ist keine Wahl des Herstellers. Nach requirements 133j bis 133m speichert das Gerät eine digitale Karte, die die Europäische Kommission über eine eigens gesicherte Website bereitstellt, mit einer Versionskennung und einem Hash-Wert, den der Hersteller vor der Nutzung prüfen muss, in einer Auflösung entsprechend NUTS-Ebene 0 und einem Maßstab von 1:1 Million.

Gespeichert wird mehr als nur zwei Ländercodes. Requirement 133a erfasst das verlassene Land, das betretene Land und die Position des Grenzübertritts; 133b fügt die Kartennummer des Fahrers und/oder Beifahrers sowie den ausstellenden Mitgliedstaat hinzu, die Kartengeneration — das Feld, das einem Kontrolleur verrät, ob eine Karte der Version 1 oder der Version 2 im Schacht steckte —, die GNSS-Genauigkeit mit Datum und Uhrzeit, ein Kennzeichen, ob die Position authentifiziert war, sowie den Kilometerstand zum Zeitpunkt der Erfassung. Requirement 133c legt eine Mindestspeicherdauer von 365 Tagen fest; 133d überschreibt zuerst die ältesten Einträge.

Be- und Entladung sind eine Eingabe des Fahrers, keine automatische Erfassung

Der Be- und Entladepunkt in Article 8(1) wird oft so gelesen, als würde das Fahrzeug ihn selbst erkennen. Das ist nicht der Fall. Requirement 62a erlaubt dem Fahrer, „in Echtzeit einzugeben und zu bestätigen”, dass das Fahrzeug be- oder entladen wird oder beides gleichzeitig geschieht; 62b erfasst jede Art als eigenes Ereignis; 62c legt fest, wann dies zu geschehen hat — „bevor das Fahrzeug den Ort verlässt, an dem der Be- oder Entladevorgang durchgeführt wird”. Ist zu diesem Zeitpunkt keine Satellitenposition verfügbar, verwendet 133f die zuletzt vorliegende Position; 133h bewahrt die Einträge mindestens 365 Kalendertage lang auf.

Eine Position, deren Echtheit nur vermutet werden darf

Die Implementing Regulation (EU) 2021/1228 hat den Galileo-Dienst Open Service Navigation Message Authentication verbindlich vorgeschrieben, damit sich nachweisen lässt, dass eine erfasste Position von einem echten Satellitensignal stammt. Requirement 88a fügt ein Ereignis „GNSS-Anomalie” hinzu, das ausgelöst wird, wenn der Empfänger einen Angriff erkennt oder die Authentifizierung fehlschlägt, und danach zehn Minuten lang unterdrückt wird, damit ein gestörtes Fahrzeug seinen Speicher nicht mit ein und demselben Eintrag füllt.

Das schuf ein Problem, das die Implementing Regulation (EU) 2023/980 unverblümt festhält: Der Dienst befand sich damals „derzeit in einer öffentlichen Testphase, wobei eine Dienstankündigung erst nach dem Einführungsdatum der zweiten Version des intelligenten Fahrtenschreibers in neu zugelassenen Fahrzeugen erwartet wird”. Die Antwort war eine Übergangs-Fahrzeugeinheit, typgenehmigt für das Testphasensignal, die die Authentifizierung ignoriert, bis ein Software-Update aufgespielt wird, und bis dahin annimmt, dass die von ihrem Empfänger gelieferten Positionen „stets authentifiziert” sind. Requirement TRA_022 erlaubte, die Typgenehmigung solcher Geräte nur bis zum 31. Dezember 2023 oder bis zum Datum der Dienstankündigung zu beantragen, je nachdem, welcher Zeitpunkt später liegt; TRA_023 erlaubte ihren Einbau in neu zugelassene Fahrzeuge nur bis zum 31. Mai 2024 oder fünf Monate nach dieser Ankündigung. TRA_020 verpflichtet die Hersteller, der Kommission mitzuteilen, welche Softwareversionen betroffen sind, und die Kommission veröffentlicht sie. Bei einem frühen Fahrzeug der Version 2 gehört die Frage, ob das Gerät ein Übergangsgerät ist und ob es aktualisiert wurde, auf dieselbe Liste wie die Abgas- und Mautprüfungen in gebrauchten Lkw kaufen.

Was ein Kontrollbeamter aus einem fahrenden Fahrzeug auslesen kann

Article 9 regelt die frühzeitige Fernerkennung. Die Kommunikation erfolgt nur, wenn die Geräte der Kontrollbehörde sie anfordern, und die Daten sind auf das beschränkt, was eine gezielte Prüfung eines möglicherweise manipulierten Fahrtenschreibers benötigt. Article 9(4) umfasst nach unserer Zählung zwölf Gedankenstriche: den letzten Sicherheitsverletzungsversuch, die längste Unterbrechung der Stromversorgung, einen Sensorfehler, einen Bewegungsdatenfehler, einen Widerspruch bei den Bewegungsdaten, das Fahren ohne gültige Karte, das Einstecken einer Karte während der Fahrt, Daten zur Zeiteinstellung, Kalibrierdaten einschließlich der Daten der beiden letzten Kalibrierungen, das amtliche Kennzeichen, die vom Fahrtenschreiber erfasste Geschwindigkeit sowie — hinzugefügt durch die Regulation (EU) 2020/1054 — die Überschreitung der zulässigen Höchstlenkzeit.

Nichts davon ist eine Aufzeichnung der Lenk- und Arbeitszeiten. Article 9(6) sieht vor, dass die Daten spätestens drei Stunden nach der Übermittlung gelöscht werden, sofern sie nicht auf eine mögliche Manipulation hindeuten, und Article 9(8) stellt klar, dass eine solche Übermittlung in keinem Fall zu automatischen Bußgeldern oder Sanktionen führen darf. Sie dient der Auswahl anzuhaltender Fahrzeuge; sie entscheidet nichts.

Die manuelle Eingabe, die der Fahrer nicht mehr vornehmen muss

Article 34(7) beginnt mit den Ländersymbolen, die der Fahrer für die Orte einträgt, an denen die tägliche Arbeitszeit begann und endete. Sein zweiter Unterabsatz fügte ab dem 2. Februar 2022 das Symbol des Landes hinzu, das der Fahrer nach dem Überschreiten der Grenze eines Mitgliedstaats beim ersten Halt in diesem Mitgliedstaat einträgt, vorzunehmen „an dem nächstmöglichen Halteplatz an oder nach der Grenze”.

Die Erleichterung bei Version 2 fällt in der Regulation enger aus, als sie gewöhnlich zitiert wird. Der vierte Unterabsatz entfällt nur für „die in Unterabsatz 1 genannten Angaben” — die beiden Ländersymbole zu Beginn und Ende der Arbeitszeit — „wenn der Fahrtenschreiber die Standortdaten gemäß Article 8 automatisch aufzeichnet”. Das Grenzübertrittssymbol steht im zweiten Unterabsatz und ist von diesem Wortlaut nicht erfasst. Dass der Fahrer auch dieses nicht mehr einträgt, ist die Position der Kommission und nicht der Wortlaut der Regulation: Ihre Leitlinien besagen, dass ein Fahrer, der ein mit dem intelligenten Fahrtenschreiber Version 2 ausgestattetes Fahrzeug lenkt, unabhängig von der Kartenversion nicht verpflichtet ist, Grenzübertritte manuell zu erfassen. Solange das Fahrzeug keinen solchen mitführt, so dieselben Leitlinien, erfasst der Fahrer jeden Grenzübertritt von Hand.

Article 36 verlangt unabhängig davon Aufzeichnungen für den laufenden Tag und die vorangegangenen 56 Tage. Dieser Zeitraum ist nicht Teil des Version-2-Pakets: Article 3 der Regulation (EU) 2020/1054 wandte ihn ab dem 31. Dezember 2024 an — eine andere Vorschrift, die auf denselben Tag fällt wie die erste Nachrüstfrist.

Welches Fahrzeug, bis wann

Die Implementing Regulation (EU) 2021/1228 wurde am 30. Juli 2021 im OJ L 273 veröffentlicht und tritt am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung in Kraft, was auf den 19. August 2021 fällt — die Zählung stammt von uns, die Regulation nennt nur die Regel. Ihr Article 2 wendet sie ab dem 21. August 2023 an, und die Implementing Regulation (EU) 2023/980 bestätigt die Folge: Ab diesem Datum sind Fahrzeuge, die erstmals in einem Mitgliedstaat zugelassen werden, mit der neuen Version auszustatten.

Die Nachrüstfristen in Article 3(4) und 3(4a) sind Zeiträume, die ab diesem Inkrafttreten gerechnet werden, und beide unten genannten Daten sind unsere eigene Berechnung aus dem Wortlaut. Article 3(4) läuft „spätestens drei Jahre nach dem Ende des Jahres des Inkrafttretens”, was auf den 31. Dezember 2024 fällt — das Datum, das die Kommission unmittelbar nennt, als den Tag, bis zu dem ein analoges oder nicht-intelligentes digitales Gerät „spätestens” nachgerüstet sein musste.

Article 3(4a) läuft „spätestens vier Jahre nach dem Inkrafttreten”, was nach derselben Rechnung auf den 19. August 2025 fällt. Die Kommission setzt die Frist nicht dorthin. Ihre Leitlinien besagen, ein Fahrzeug, das bereits einen intelligenten Fahrtenschreiber mitführt, habe „bis spätestens 18. August 2025 Zeit zur Nachrüstung” gehabt, und an anderer Stelle, dass ab dem 19. August 2025 in der Union zugelassene Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat als ihrem Zulassungsmitgliedstaat betrieben werden, „alle mit einem intelligenten Fahrtenschreiber Version 2 auszustatten sind”. Die beiden Daten sind die Frist und der Tag danach, und es lohnt sich, sie auseinanderzuhalten: Eine Flotte, die den 19. August 2025 als Termin für den Werkstattbesuch liest, liegt nach der Lesart der Kommission einen Tag zu spät. Die Tabelle übernimmt das Datum der Kommission.

Der Wortlaut von Article 3(4) und 3(4a) ist der Teil, der in Zusammenfassungen am häufigsten ausgeweitet wird. Beide binden nur „Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat als ihrem Zulassungsmitgliedstaat betrieben werden”. Die Leitlinien der Kommission arbeiten den Grenzfall heraus: Ein Fahrzeug im ausschließlich nationalen Verkehr, das einen anderen Mitgliedstaat durchquert, weil dies der kürzeste Weg ist, führt keine internationale Beförderung durch, „daher gilt diese Verpflichtung nicht”. Eine rein nationale Flotte fällt nicht unter die Nachrüstpflicht; sobald eines ihrer Fahrzeuge einen Auftrag in einem anderen Mitgliedstaat übernimmt, fällt sie darunter, und die Leitlinien besagen, dass der Fahrtenschreiber ausgetauscht sein muss, bevor diese Fahrt beginnt.

Das Datum 2028 ergibt sich aus der Karte, nicht aus dem Fahrzeug. Karten der Version 2 werden seit August 2023 ausgestellt, und Article 26(6) besagt, eine Fahrerkarte „darf nicht länger als fünf Jahre gültig sein”, woraus die Kommission schließt, dass bis August 2028 alle Fahrer eine solche Karte besitzen werden.

Was das beim Fahrzeugwechsel bedeutet

Zwei Pflichten überdauern den Verkauf. Article 23(1) verlangt eine Prüfung durch eine zugelassene Werkstatt mindestens alle zwei Jahre, und Article 23(2) legt eine Mindestuntergrenze von sieben Prüfpunkten fest — sieben nach unserer Zählung der Gedankenstriche, die die Regulation unnummeriert lässt: korrekter Einbau für das Fahrzeug, ordnungsgemäße Funktion, das Typgenehmigungszeichen, das Einbauschild, unversehrte und wirksame Plomben, das Fehlen von Manipulationsgeräten oder Spuren ihrer Verwendung sowie Reifengröße und tatsächlicher Reifenumfang. Die weiterhin geltende Commission Regulation (EU) No 581/2010 begrenzt das Herunterladen auf 90 Tage für Daten aus der Fahrzeugeinheit und 28 Tage für Daten von der Fahrerkarte.

Die verbaute Generation ist inzwischen eine kaufmännische Tatsache und keine rein technische mehr. Ein Fahrzeug, das noch auf Version 1 läuft, kann im Inland uneingeschränkt weiterarbeiten, darf aber nicht in einem anderen Mitgliedstaat als seinem Zulassungsmitgliedstaat eingesetzt werden — maßgeblich ist der Einsatz, nicht die Grenze, und nach dem eigenen Beispiel der Kommission löst das bloße Durchqueren eines anderen Mitgliedstaats auf dem kürzesten Weg die Pflicht für sich genommen nicht aus. Das schränkt dennoch sowohl die Aufträge ein, die das Fahrzeug annehmen kann, als auch die Käufer, die es anzieht. Dieselbe Logik gilt für einen gebrauchten Reisebus, denn Article 3(1) übernimmt seinen Anwendungsbereich von der Regulation (EC) No 561/2006, deren Article 2(1)(b) die Beförderung von Personen mit Fahrzeugen erfasst, „die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers gebaut oder dauerhaft umgebaut sind und für diesen Zweck bestimmt sind” — der Fahrer zählt zu den neun Personen mit. Die Nachrüstung ist eher ein Problem der Werkstattkapazität als der Hardware und gehört neben Reifen und Prüfungen in die Betriebskosten.