Cabinas aerodinámicas y las reglas de longitud de la UE

Volvo afirma que el frontal de la cabina FH Aero se ha alargado 24 centímetros respecto al Volvo FH normal. DAF describe una nueva cabina con un alargamiento de 160 mm en la parte delantera. Mercedes-Benz dice que el flujo de aire en el Actros L ProCabin se encuentra con un frontal alargado 80 milímetros. De los tres, solo DAF dice bajo qué autoridad. La disposición que permite a una cabina crecer más allá del máximo legal añade una condición en el mismo aliento —que la superación no debe traducirse en un aumento de la capacidad de carga— y es esa condición, según nuestra lectura, la que impide que los centímetros adicionales se conviertan en plataforma adicional. Ambas mitades proceden de un mismo lugar: la norma que permitió el morro más largo, y el límite escrito en ella.

Las longitudes son una tabla, no un principio

La Council Directive 96/53/EC establece las dimensiones, y dice a quién obligan antes de decir cuáles son. El Article 1(1)(a) aplica las normas de dimensiones a los vehículos de motor de las categorías M2 y M3 con sus remolques de categoría O, y a los vehículos de motor de las categorías N2 y N3 con sus remolques O3 y O4; el Article 1(3) deja a los autobuses articulados compuestos por más de una sección articulada completamente fuera de la Directiva. El Annex I encabeza el point 1 como «maximum authorized dimensions for the vehicles referred to in Article 1(1)(a)», y ese punto, en el texto consolidado de 14 de agosto de 2019, es una lista de esos tipos de vehículo con una cifra frente a cada uno. Una furgoneta no figura en ella.

El point 1.2 fija la anchura en 2,55 m, o 2,60 m para las superestructuras de vehículos con climatización y contenedores o cajas móviles con climatización. El point 1.3 fija la altura en 4,00 m para cualquier vehículo. El point 1.5 añade la prueba de maniobrabilidad que debe superar cada uno de esos vehículos: un vehículo de motor o una combinación en movimiento debe poder girar dentro de un círculo de giro de 12,50 m de radio exterior y 5,30 m de radio interior.

A diferencia de la vertiente de peso del mismo anexo —tratada en «pesos del camión, GVW y GCW»—, que obliga al tráfico internacional, estas dimensiones alcanzan también al transporte nacional. El Article 4(1)(a) prohíbe a los Estados miembros autorizar la circulación normal de vehículos de mercancías nacionales que no cumplan los points 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 4.2 y 4.4; el Article 4(1)(b) hace lo mismo para el transporte nacional de viajeros frente a los points 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 y 1.5a. Sin embargo, lo que cierra el Article 4(1) es la circulación normal, y los apartados siguientes nombran los rodeos. El Article 4(3) permite que los vehículos o combinaciones que superen las dimensiones máximas circulen con permisos especiales expedidos sin discriminación, o con acuerdos similares no discriminatorios caso por caso, cuando transporten o vayan a transportar cargas indivisibles. El Article 4(4) permite que un Estado miembro autorice dimensiones que se aparten de los points 1.1, 1.2, de 1.4 a 1.8, 4.2 y 4.4 para determinadas operaciones de transporte nacional que no afecten significativamente a la competencia internacional —el apartado que define y permite el concepto modular, y por tanto la base legal de las largas combinaciones nacionales que un lector de la tabla no esperaría que existieran. El Article 4(5) permite ensayos locales de vehículos que incorporen nuevas tecnologías o nuevos conceptos que no puedan cumplir la Directiva. Y el Article 4(7) permitió a los Estados miembros mantener en circulación, hasta el 31 de diciembre de 2020, los autobuses preexistentes que superasen los points 1.1, 1.2, 1.5 y 1.5a —una ventana que ya se ha cerrado. La tabla alcanza al transporte nacional, pero el Article 4 no la deja hermética.

Dos puertas abiertas en esa tabla en 2015

La Directive (EU) 2015/719 insertó dos artículos en la 96/53/EC, y no son simétricos.

El Article 9a(1) cubre la parte delantera, y expone primero su propósito: mejorar la eficiencia energética, en particular el rendimiento aerodinámico de las cabinas, así como la seguridad vial. Los vehículos o combinaciones que cumplan los requisitos establecidos en el Article 9a(2) y que se ajusten al marco de homologación de tipo pueden superar las longitudes máximas del point 1.1 siempre que sus cabinas ofrezcan un rendimiento aerodinámico, una eficiencia energética y un rendimiento de seguridad mejorados; deben seguir cumpliendo el point 1.5; y cualquier superación de las longitudes máximas no debe traducirse en un aumento de la capacidad de carga de esos vehículos.

El Article 8b(1) cubre la parte trasera, con el mismo objetivo inicial de mejorar la eficiencia energética. Los vehículos o combinaciones equipados con dispositivos aerodinámicos que cumplan los requisitos establecidos en el Article 8b(2) y (3), y que se ajusten al marco de homologación de tipo, pueden superar las longitudes máximas del point 1.1 para permitir la incorporación de tales dispositivos en la parte trasera; deben seguir cumpliendo el point 1.5; y cualquier superación de las longitudes máximas no debe traducirse en un aumento de la longitud de carga. Ninguna de las dos excepciones está disponible para un vehículo que simplemente porte el equipo.

Las dos condiciones no son la misma. El artículo de la cabina protege la capacidad de carga; el artículo del dispositivo trasero protege la longitud de carga, y las normas de homologación de tipo que se examinan más abajo las hacen cumplir de manera distinta. Lo que el legislador pretendía comprar se expone con claridad en el recital 2 de la Decision (EU) 2019/984: mejorar la aerodinámica de la cabina era imposible dentro de las restricciones de longitud máxima de la 96/53/EC sin reducir la capacidad de carga del vehículo, por lo que se introdujo una excepción.

Los dos permisos no entraron en vigor a la vez

Los Estados miembros debían transponer la Directive (EU) 2015/719 antes del 7 de mayo de 2017. Tal como se adoptó, el Article 9a(3) retrasaba entonces el permiso para la cabina a los tres años posteriores a la transposición o aplicación de las modificaciones necesarias en materia de homologación de tipo —una fecha que nadie podría anotar en un calendario. La Decision (EU) 2019/984 eliminó la incertidumbre en dos movimientos: sustituyó el Article 9a(3) por «Paragraph 1 shall apply from 1 September 2020», y exigió a la Comisión que estableciera la homologación de tipo de dichos vehículos antes del 1 de noviembre de 2019.

El Article 8b(5) conserva todavía la forma condicional: el paragraph 1 se aplica desde la fecha de transposición o aplicación de las modificaciones necesarias y tras la adopción de los actos de ejecución previstos en el Article 8b(4). Esos actos de ejecución existen. El Commission Implementing Regulation (EU) 2019/1916, de 15 de noviembre de 2019, establece las normas operativas para los dispositivos traseros, y el Commission Implementing Regulation (EU) 2020/349, adoptado el 2 de marzo de 2020, lo modificó porque, en palabras de la propia Comisión, sus términos, en lo relativo a las condiciones operativas en determinadas zonas urbanas o interurbanas, no eran coherentes con el Article 8b(3) de la Directiva. La corrección fue así de estrecha: el Regulation modificativo sustituyó un único apartado, el Article 3(1), y su propio título lleva la misma salvedad.

El marco que nombra la Directiva ha sido derogado

Tanto el Article 8b(2) como el Article 9a(2) exigen la homologación «within the framework of Directive 2007/46/EC». Esa Directiva ya no está en vigor. El Article 88 del Regulation (EU) 2018/858 la derogó con efecto desde el 1 de septiembre de 2020 y establece que las referencias a ella se entenderán hechas al Regulation. Es la misma fecha en que empezó a aplicarse el Article 9a(1).

La capa técnica subyacente se ha desplazado dos veces más. El Commission Regulation (EU) 2019/1892 incorporó los primeros requisitos de homologación de tipo para cabinas alargadas y dispositivos aerodinámicos al Regulation (EU) No 1230/2012; el Article 18 del Regulation (EU) 2019/2144 derogó después el 1230/2012, junto con el Regulation (EC) No 661/2009 y una lista de otros, con efecto desde la fecha en que ese propio Regulation resulta aplicable, que su Article 19 fija en el 6 de julio de 2022; y los requisitos residen ahora en el Commission Implementing Regulation (EU) 2021/535, aplicable desde esa fecha. Un lector que siga solo los nombres impresos en la Directiva consolidada llega a un instrumento derogado.

Lo que realmente debe cumplir una cabina alargada

La disposición operativa es el Annex XIII, Part 2, Section D del Regulation (EU) 2021/535, que cubre las categorías N2 y N3 y fija la longitud máxima ordinaria en 12,00 m. El point 1.4.1 abre entonces la puerta: cuando el frontal en la ubicación de la cabina —incluidas todas las proyecciones externas como el chasis, el parachoques, los guardabarros y las ruedas— se ajusta plenamente a los parámetros de la envolvente tridimensional, y la longitud de la superficie de carga no supera los 10,5 m, el vehículo puede superar esa longitud máxima.

Así es como se hace comprobable la ausencia de «aumento de la capacidad de carga»: la condición se ata a la carrocería, no al vehículo. La Section A del mismo anexo define la longitud de la superficie de carga como la distancia desde el punto interior más adelantado hasta el punto interior más retrasado del área de carga, medida horizontalmente en el plano longitudinal del vehículo —una medición que presupone la existencia de un área de carga. Según nuestra lectura del point 1.4.1, una tractora no tiene, por tanto, nada entre lo que medir, y el tope actúa sobre los rígidos, donde 10,5 m fijan dónde termina la carrocería por muy adelantada que llegue a estar la cabina. El Regulation no lo dice en esos términos; es la conclusión que impone la definición, y es nuestra.

La envolvente en sí es geometría, pero la propia remisión cruzada del Regulation no acierta a llegar a ella. El point 1.4.1 remite al lector a «Section I». La Section I de ese anexo se titula «Aerodynamic devices and equipment crash test»: una fuerza horizontal de máximo 4.000 N ± 400 N aplicada consecutivamente en dos puntos del borde exterior más trasero de un dispositivo trasero, sin nada en ella sobre inclinación o estrechamiento. Los parámetros están en la Section J, titulada «Three-dimensional cab envelope», y la Section J se cierra remitiendo en sentido contrario —una cabina que no cumple sus condiciones «does not conform to parameters of the three-dimensional envelope as referred to in point 1.4.1. of Section D». Las dos disposiciones se citan mutuamente a través de una letra que no coincide, y, según nuestra lectura, la letra equivocada es la del point 1.4.1; un lector que siga la cita para comprobarla debería esperar llegar al ensayo de choque.

La Section J dice lo siguiente. Se toma una zona de evaluación a lo largo de la anchura máxima de la cabina, 200 mm de profundidad hacia atrás desde el punto más adelantado de la cabina, a 2.000 mm o menos sobre el suelo, delimitada por abajo al nivel del suelo y por arriba a 2.000 mm. Dentro de ella, un plano inclinado hacia atrás 3 grados respecto a la vertical gira alrededor de una línea base situada a 1.000 mm, y ningún punto del frontal puede quedar por delante de él. Se fijan otros dos planos verticales a 20 grados a cada lado del plano medio longitudinal —40 grados entre sí—, y ningún punto del frontal puede quedar por fuera de ellos. Inclinación y estrechamiento, expresados como ángulos: el morro redondeado no es una decisión estética, sino la forma que cabe dentro de esos planos.

La cabina sigue teniendo que llevar al vehículo a través del círculo de giro del point 1.5, lo cual es una cuestión de batalla y configuración de ejes, no de carrocería. Y el Article 9a(2)(b) cita a los usuarios vulnerables de la vía y la reducción de los ángulos muertos del conductor entre las cuestiones que la Comisión tuvo que ponderar —la misma preocupación que más tarde se materializa como obligación con fecha entre los sistemas de asistencia al conductor obligatorios.

Los dispositivos traseros dependen de los 500 mm

La Section D trata un dispositivo trasero como ignorable a efectos de determinar la longitud, y a continuación impone condiciones en dos niveles. Los dispositivos de 500 mm o menos en posición de uso y los dispositivos por encima de esa medida comparten el mismo núcleo: no deben aumentar la longitud utilizable de la superficie de carga; deben estar homologados de tipo conforme al Regulation, lo que exigen en los mismos términos, a ambos lados del umbral, los points 1.3.1.1.1 y 1.3.1.2.1; deben bloquearse tanto en posición plegada como en posición de uso; plegados en parada, no deben superar la anchura máxima autorizada en más de 25 mm por cada lado ni la longitud en más de 200 mm, y esos 200 mm solo se permiten a partir de al menos 1.050 mm sobre el suelo, de modo que el vehículo siga siendo utilizable en el transporte intermodal; y un operario debe poder moverlos con una fuerza manual que no supere los 40 daN. Por encima de 500 mm se añaden ensayos de resistencia: 200 daN ± el 10 por ciento aplicados de forma estática a una presión máxima de 2,0 MPa, hacia arriba, abajo, izquierda y derecha en posición de uso, y de nuevo hacia atrás en posición plegada, sin que se libere el sistema de bloqueo. El límite de 500 mm procede de la propia Directiva: el Article 8b(2) exige que un dispositivo que supere esa longitud esté homologado de tipo antes de comercializarse, y no dice nada sobre los más cortos. El Regulation de ejecución que ahora recoge el detalle exige la homologación de ambos niveles, de modo que un carenado trasero de 400 mm no es una pieza menos homologada que uno de 900 mm.

La redacción sigue a la clase de vehículo en lugar de escribirse una sola vez. Para los vehículos N2 y N3 y para los remolques de categoría O, el dispositivo no debe aumentar «the usable length of the loading area». Para M2 y M3, la misma frase en la Section C dice «the overall usable cargo space». Un rabo de autocar se mide contra el maletero; un rabo de remolque, contra la plataforma.

El uso se regula por separado. Según el Implementing Regulation (EU) 2019/1916, los dispositivos deben permanecer cerrados donde se requiera especial atención —al maniobrar, dar marcha atrás o aparcar, cuando el vehículo esté estacionado, y durante la carga o descarga— y a lo largo de todo el transporte intermodal, donde no deben sobresalir más de 25 mm por cada lado y la anchura total, incluidos los dispositivos, no debe superar los 2.600 mm. Los dispositivos defectuosos o que funcionen mal deben mantenerse cerrados o, cuando sea posible, retirarse de inmediato. Con la modificación introducida por el Regulation (EU) 2020/349, los Estados miembros pueden prohibir la circulación con los dispositivos desplegados en zonas urbanas o interurbanas donde el límite de velocidad sea de 50 km/h o inferior y sea probable la presencia de usuarios vulnerables de la vía.

En qué se han gastado los fabricantes el permiso

Las longitudes publicadas están todas en la parte delantera, y los porcentajes publicados junto a ellas no miden lo mismo. Volvo sitúa el morro del FH Aero 24 centímetros por delante del FH estándar. Por separado, afirma que el camión puede reducir hasta un 5 por ciento el consumo de energía y las emisiones, y lo atribuye a la mejora aerodinámica junto con nuevas tecnologías como su Camera Monitor System —cámaras en lugar de retrovisores exteriores, algo que no es en absoluto una medida del permiso de longitud—, con una nota a pie de página que hace depender el resultado de la velocidad de conducción, el uso del control de crucero, la especificación del vehículo, la carga, la topografía, la experiencia del conductor, el mantenimiento y el clima. DAF enumera un alargamiento de 160 mm en la parte delantera de la cabina de su New Generation, más 330 mm de longitud adicional en la parte trasera de la cabina en el XG y el XG+ para ganar espacio interior, y reclama una mejora del 10 por ciento en la eficiencia de combustible para la generación en su conjunto. Mercedes-Benz alargó el frontal del ProCabin 80 milímetros y atribuye hasta un tres por ciento de ahorro de combustible a sus medidas aerodinámicas tomadas en conjunto. Una cifra cubre aerodinámica más nueva tecnología, otra cubre toda una generación de vehículo, otra cubre un conjunto de medidas aerodinámicas. Ninguna de ellas es el rendimiento del morro por sí solo.

Ninguno de los tres nombra la 96/53/EC por su número, pero DAF nombra con claridad la fuente de su libertad: su nota de prensa dice que la Comisión Europea ha introducido nuevas normas de masas y dimensiones, describe la New Generation como plenamente alineada con sus objetivos, dice que el XG y el XG+ sacan el máximo partido de ellas, y describe el frontal como la combinación del diseño con la envolvente reglamentaria. Volvo y Mercedes-Benz describen la forma sin nombrar ningún instrumento. Es la misma forma en los tres casos, y es la forma que permiten la Directiva y el Regulation (EU) 2021/535 —las diferencias entre las familias de cabinas son diferencias en cómo ha gastado cada fabricante un permiso común, y repercuten directamente en el coste de explotación por kilómetro.

Cómo se refleja esto en el papeleo

Una cabina alargada se declara, no se infiere. En un vehículo N2 o N3, el Regulation (EU) 2021/535 exige que el fabricante coloque el símbolo ‘96/53/EC ARTICLE 9A COMPLIANT’ en la placa reglamentaria, debajo o junto a las inscripciones obligatorias y fuera del rectángulo que las encierra, en caracteres de al menos 4 mm de altura, y que repita el texto bajo ‘remarks’ en el certificado de conformidad para que llegue a la documentación de matriculación. El apéndice al certificado de homologación de tipo de la UE, en la Part 3 del mismo anexo, incluye tres casillas independientes de sí/no —Article 8b, Article 9a y Article 10b, el permiso de peso para vehículos de combustible alternativo y de cero emisiones— y un vehículo puede presentar cualquier combinación de ellas.

Una longitud queda intacta ante todo esto. Ni el Article 8b ni el Article 9a nombran el Annex I point 1.6, los 12,00 m desde el perno rey hasta la parte trasera de un semirremolque que en realidad deciden la plataforma que obtiene un comprador. Solo el Article 10c nombra el 1.6, y únicamente para permitir 15 cm más para contenedores de 45 pies y cajas móviles en operaciones intermodales. El morro creció; la plataforma no se movió.