Aerodynamische Kabinen und die EU-Längenvorschriften

Volvo gibt an, dass die Front der FH-Aero-Kabine gegenüber dem regulären Volvo FH um 24 Zentimeter verlängert wurde. DAF beschreibt eine neue Kabine mit einer Verlängerung von 160 mm an der Front. Mercedes-Benz sagt, die Luftströmung am Actros L ProCabin treffe auf eine um 80 Millimeter verlängerte Front. Von den dreien nennt nur DAF, unter welcher Rechtsgrundlage. Die Vorschrift, die einer Kabine erlaubt, über das gesetzliche Höchstmaß hinauszuwachsen, verknüpft im selben Atemzug eine Bedingung damit – dass die Überschreitung nicht zu einer Erhöhung der Ladekapazität führen darf –, und es ist diese Bedingung, die unserer Lesart nach verhindert, dass aus den zusätzlichen Zentimetern zusätzliche Ladefläche wird. Beide Hälften stammen aus derselben Quelle: der Regel, die die längere Nase erlaubt hat, und der ihr eingeschriebenen Grenze.

Die Längen sind eine Tabelle, kein Grundsatz

Die Council Directive 96/53/EC legt die Abmessungen fest, und sie sagt, wen sie bindet, bevor sie sagt, wie diese Werte aussehen. Article 1(1)(a) wendet die Abmessungsregeln auf Kraftfahrzeuge der Kategorien M2 und M3 mit ihren Anhängern der Kategorie O an sowie auf Kraftfahrzeuge der Kategorien N2 und N3 mit ihren Anhängern der Kategorien O3 und O4; Article 1(3) stellt Gelenkbusse, die aus mehr als einem Gelenkabschnitt bestehen, vollständig außerhalb der Richtlinie. Annex I überschreibt point 1 mit „maximum authorized dimensions for the vehicles referred to in Article 1(1)(a)“, und dieser Punkt ist im konsolidierten Text vom 14. August 2019 eine Liste dieser Fahrzeugtypen mit jeweils einer Zahl dahinter. Ein Kleintransporter steht nicht darin.

Point 1.2 legt die Breite auf 2,55 m fest, beziehungsweise 2,60 m für die Aufbauten klimatisierter Fahrzeuge und klimatisierter Container oder Wechselaufbauten. Point 1.3 legt die Höhe für jedes Fahrzeug auf 4,00 m fest. Point 1.5 fügt die Manövrierprüfung hinzu, die jedes dieser Fahrzeuge bestehen muss: Ein Kraftfahrzeug oder eine Kombination muss in Bewegung in der Lage sein, sich innerhalb eines Schwenkkreises von 12,50 m Außenradius und 5,30 m Innenradius zu drehen.

Anders als die Gewichtsseite desselben Anhangs – behandelt in Lkw-Gewichte, GVW und GCW –, die den internationalen Verkehr bindet, reichen diese Abmessungen auch in den inländischen Verkehr hinein. Article 4(1)(a) untersagt es den Mitgliedstaaten, den normalen Verkehr nationaler Nutzfahrzeuge zuzulassen, die nicht den points 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 4.2 und 4.4 entsprechen; Article 4(1)(b) tut dasselbe für den nationalen Personenverkehr gegenüber den points 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 und 1.5a. Was Article 4(1) jedoch verschließt, ist der normale Verkehr, und die darunterstehenden Absätze benennen die Umwege. Article 4(3) erlaubt es Fahrzeugen oder Kombinationen, die die Höchstabmessungen überschreiten, aufgrund diskriminierungsfrei erteilter Sondergenehmigungen oder ähnlicher diskriminierungsfreier Einzelfallregelungen zu verkehren, sofern sie unteilbare Ladungen befördern oder dafür bestimmt sind. Article 4(4) erlaubt es einem Mitgliedstaat, für bestimmte nationale Verkehrsvorgänge, die den internationalen Wettbewerb nicht wesentlich beeinträchtigen, von den points 1.1, 1.2, 1.4 bis 1.8, 4.2 und 4.4 abweichende Abmessungen zuzulassen – der Absatz, der das Modulkonzept definiert und erlaubt, und damit die Rechtsgrundlage für die langen nationalen Kombinationen, die ein Leser der Tabelle nicht erwarten würde. Article 4(5) erlaubt örtlich begrenzte Erprobungen von Fahrzeugen mit neuen Technologien oder neuen Konzepten, die der Richtlinie nicht entsprechen können. Und Article 4(7) erlaubte es den Mitgliedstaaten, bereits bestehende Busse, die die points 1.1, 1.2, 1.5 und 1.5a überschreiten, bis zum 31. Dezember 2020 im Verkehr zu belassen – ein Zeitfenster, das inzwischen geschlossen ist. Die Tabelle reicht in den inländischen Verkehr hinein, doch Article 4 lässt sie dabei nicht lückenlos.

Zwei Türen, 2015 in diese Tabelle geschnitten

Directive (EU) 2015/719 fügte zwei Artikel in die 96/53/EC ein, und sie sind nicht symmetrisch.

Article 9a(1) betrifft die Front, und er nennt zuerst seinen Zweck: die Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere der aerodynamischen Leistung von Kabinen, sowie der Verkehrssicherheit. Fahrzeuge oder Kombinationen, die die in Article 9a(2) festgelegten Anforderungen erfüllen und dem Typgenehmigungsrahmen entsprechen, dürfen die Höchstlängen in point 1.1 überschreiten, sofern ihre Kabinen eine verbesserte aerodynamische Leistung, Energieeffizienz und Sicherheitsleistung bieten; sie müssen weiterhin point 1.5 einhalten; und jede Überschreitung der Höchstlängen darf nicht zu einer Erhöhung der Ladekapazität dieser Fahrzeuge führen.

Article 8b(1) betrifft das Heck, mit demselben einleitenden Ziel der Verbesserung der Energieeffizienz. Fahrzeuge oder Kombinationen, die mit aerodynamischen Vorrichtungen ausgestattet sind, die die in Article 8b(2) und (3) festgelegten Anforderungen erfüllen, und die dem Typgenehmigungsrahmen entsprechen, dürfen die Höchstlängen in point 1.1 überschreiten, um die Anbringung solcher Vorrichtungen am Heck zu ermöglichen; sie müssen weiterhin point 1.5 einhalten; und jede Überschreitung der Höchstlängen darf nicht zu einer Erhöhung der Ladelänge führen. Keine der beiden Ausnahmeregelungen steht einem Fahrzeug offen, das die Hardware lediglich mitführt.

Die beiden Bedingungen sind nicht dieselbe. Der Kabinen-Artikel schützt die Ladekapazität; der Artikel zur Heckvorrichtung schützt die Ladelänge, und die weiter unten behandelten Typgenehmigungsregeln setzen sie unterschiedlich durch. Was der Gesetzgeber damit erkaufen wollte, steht unmissverständlich in recital 2 der Decision (EU) 2019/984: Eine verbesserte Kabinenaerodynamik war unter den Höchstlängenbeschränkungen der 96/53/EC nicht möglich, ohne die Ladekapazität des Fahrzeugs zu verringern, weshalb eine Ausnahmeregelung eingeführt wurde.

Die beiden Erleichterungen traten nicht gemeinsam in Kraft

Die Mitgliedstaaten mussten Directive (EU) 2015/719 bis zum 7. Mai 2017 umsetzen. In der ursprünglich beschlossenen Fassung verschob Article 9a(3) die Kabinen-Erleichterung dann auf drei Jahre nach Umsetzung oder Anwendung der notwendigen Typgenehmigungsänderungen – ein Datum, das niemand in einen Kalender hätte eintragen können. Decision (EU) 2019/984 beseitigte die Unsicherheit in zwei Schritten: Sie ersetzte Article 9a(3) durch „Paragraph 1 shall apply from 1 September 2020” und verpflichtete die Kommission, bis zum 1. November 2019 die Typgenehmigung für solche Fahrzeuge bereitzustellen.

Article 8b(5) trägt weiterhin die bedingte Form: Paragraph 1 gilt ab dem Datum der Umsetzung oder Anwendung der notwendigen Änderungen und nach Erlass der Durchführungsrechtsakte nach Article 8b(4). Diese Durchführungsrechtsakte gibt es. Commission Implementing Regulation (EU) 2019/1916 vom 15. November 2019 legt die operativen Regeln für Heckvorrichtungen fest, und Commission Implementing Regulation (EU) 2020/349, angenommen am 2. März 2020, änderte sie, weil ihre Bestimmungen – so die Kommission selbst – im Hinblick auf die Betriebsbedingungen in bestimmten städtischen oder außerstädtischen Gebieten nicht mit Article 8b(3) der Richtlinie übereinstimmten. Die Korrektur war so eng gefasst: Die ändernde Regulation ersetzte nur einen einzigen Absatz, Article 3(1), und schon ihr eigener Titel trägt denselben Vorbehalt.

Der von der Richtlinie genannte Rahmen ist aufgehoben

Sowohl Article 8b(2) als auch Article 9a(2) verlangen eine Genehmigung „within the framework of Directive 2007/46/EC”. Diese Richtlinie ist nicht mehr in Kraft. Article 88 der Regulation (EU) 2018/858 hob sie mit Wirkung zum 1. September 2020 auf und legt fest, dass Verweise auf sie als Verweise auf die Regulation zu verstehen sind. Es ist dasselbe Datum, an dem Article 9a(1) zur Anwendung kam.

Die technische Ebene darunter hat sich noch zweimal verschoben. Commission Regulation (EU) 2019/1892 schrieb die ersten Typgenehmigungsanforderungen für verlängerte Kabinen und aerodynamische Vorrichtungen in die Regulation (EU) No 1230/2012; Regulation (EU) 2019/2144 hob die 1230/2012 zusammen mit der Regulation (EC) No 661/2009 zum 6. Juli 2022 auf; und die Anforderungen stehen inzwischen in der Commission Implementing Regulation (EU) 2021/535, anwendbar ab diesem Datum. Wer nur den in der konsolidierten Richtlinie abgedruckten Namen folgt, landet bei einem aufgehobenen Rechtsakt.

Was eine verlängerte Kabine tatsächlich erfüllen muss

Die maßgebliche Bestimmung ist Annex XIII, Part 2, Section D der Regulation (EU) 2021/535, die die Kategorien N2 und N3 erfasst und die reguläre Höchstlänge auf 12,00 m festlegt. Point 1.4.1 öffnet dann die Tür: Entspricht die vordere Verkleidung im Kabinenbereich – einschließlich aller äußeren Vorsprünge wie Fahrgestell, Stoßfänger, Radabweiser und Räder – vollständig den Parametern der dreidimensionalen Hülle, und überschreitet die Länge der Ladefläche nicht 10,5 m, so darf das Fahrzeug diese Höchstlänge überschreiten.

So wird „keine Erhöhung der Ladekapazität” überprüfbar gemacht: Die Bedingung knüpft am Aufbau an, nicht am Fahrzeug. Section A desselben Anhangs definiert die Länge der Ladefläche als den Abstand vom vordersten inneren Punkt zum hintersten inneren Punkt des Laderaums, horizontal gemessen in der Längsebene des Fahrzeugs – eine Messung, die einen Laderaum voraussetzt. Unserer Lesart von point 1.4.1 nach hat eine Sattelzugmaschine daher nichts, zwischen dem sie messen könnte, und die Obergrenze greift bei Starrfahrzeugen, wo 10,5 m festlegen, wo der Aufbau endet, so weit die Kabine auch nach vorn reicht. Die Regulation sagt das nicht ausdrücklich; es ist die Schlussfolgerung, die die Definition erzwingt, und sie ist unsere.

Die Hülle selbst ist Geometrie, doch der eigene Querverweis der Regulation trifft sie nicht. Point 1.4.1 verweist den Leser auf „Section I”. Section I dieses Anhangs trägt die Überschrift „Aerodynamic devices and equipment crash test”: eine horizontale Kraft von maximal 4.000 N ± 400 N, die nacheinander auf zwei Punkte an der hintersten Außenkante einer Heckvorrichtung aufgebracht wird, ohne dass darin etwas über Schräge oder Verjüngung steht. Die Parameter stehen in Section J, überschrieben mit „Three-dimensional cab envelope”, und Section J schließt, indem sie in die andere Richtung zurückverweist – eine Kabine, die ihre Bedingungen nicht erfüllt, „does not conform to parameters of the three-dimensional envelope as referred to in point 1.4.1. of Section D”. Die beiden Bestimmungen zitieren einander über einen nicht übereinstimmenden Buchstaben hinweg, und unserer Lesart nach ist es der Buchstabe in point 1.4.1, der falsch ist; ein Leser, der dem Verweis folgt, um ihn zu überprüfen, sollte erwarten, in der Crashtest-Bestimmung zu landen.

Section J liest sich wie folgt. Eine Bewertungszone wird über die maximale Breite der Kabine gelegt, 200 mm tief nach hinten vom vordersten Punkt der Kabine aus gemessen, bei 2.000 mm oder weniger über dem Boden, unten begrenzt auf Bodenhöhe und oben auf 2.000 mm. Innerhalb dieser Zone wird eine um 3 Grad nach hinten von der Senkrechten geneigte Ebene um eine Basislinie bei 1.000 mm gedreht, und kein Punkt der vorderen Verkleidung darf vor ihr liegen. Zwei weitere vertikale Ebenen werden bei je 20 Grad beiderseits der Längsmittelebene festgelegt – 40 Grad auseinander –, und kein Punkt der Verkleidung darf außerhalb von ihnen liegen. Schräge und Verjüngung, als Winkel angegeben: Die abgerundete Nase ist keine Stilentscheidung, sondern die Form, die innerhalb dieser Ebenen Platz findet.

Die Kabine muss das Fahrzeug weiterhin durch den Schwenkkreis aus point 1.5 bringen, was eine Frage des Radstands und der Achskonfiguration ist und keine der Karosserie. Und Article 9a(2)(b) nennt gefährdete Verkehrsteilnehmer und die Verringerung des toten Winkels der Fahrer unter den Punkten, die die Kommission abwägen musste – das Anliegen, das später als terminierte Pflicht unter den vorgeschriebenen Fahrassistenzsystemen wiederkehrt.

Heckvorrichtungen hängen an 500 mm

Section D behandelt eine Heckvorrichtung für die Bestimmung der Länge als unbeachtlich und stellt dann Bedingungen in zwei Stufen auf. Vorrichtungen bei oder unter 500 mm in Gebrauchsstellung und Vorrichtungen darüber teilen denselben Kern: Sie dürfen die nutzbare Länge der Ladefläche nicht erhöhen; sie müssen gemäß der Regulation typgenehmigt sein, was die points 1.3.1.1.1 und 1.3.1.2.1 in denselben Worten auf beiden Seiten der Schwelle verlangen; sie müssen sowohl in eingeklappter als auch in Gebrauchsstellung verriegeln; eingeklappt im Stand dürfen sie die zulässige Höchstbreite um nicht mehr als 25 mm je Seite oder die Länge um nicht mehr als 200 mm überschreiten, und diese 200 mm sind nur ab mindestens 1.050 mm über dem Boden zulässig, damit das Fahrzeug im intermodalen Verkehr nutzbar bleibt; und ein Fahrer muss sie mit einer von Hand aufgebrachten Kraft von höchstens 40 daN bewegen können. Über 500 mm kommen Festigkeitsprüfungen hinzu: 200 daN ± 10 Prozent, statisch aufgebracht bei einem Höchstdruck von 2,0 MPa, in Gebrauchsstellung nach oben, unten, links und rechts und im eingeklappten Zustand erneut nach hinten, ohne dass sich das Verriegelungssystem löst. Die Grenze von 500 mm stammt aus der Richtlinie selbst: Article 8b(2) verlangt, dass eine Vorrichtung, die diese Länge überschreitet, vor dem Inverkehrbringen typgenehmigt sein muss, und sagt nichts über kürzere. Die Durchführungsverordnung, die inzwischen die Einzelheiten trägt, verlangt die Genehmigung beider Stufen, sodass ein 400-mm-Heckspoiler kein weniger genehmigtes Bauteil ist als ein 900-mm-Modell.

Der Wortlaut folgt der Fahrzeugklasse, statt nur einmal formuliert zu sein. Bei Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 sowie bei Anhängern der Kategorie O darf die Vorrichtung „the usable length of the loading area” nicht erhöhen. Bei M2 und M3 lautet derselbe Satz in Section C „the overall usable cargo space”. Ein Reisebus-Heck wird am Gepäckraum gemessen, ein Anhänger-Heck an der Ladefläche.

Die Nutzung ist gesondert geregelt. Nach der Implementing Regulation (EU) 2019/1916 müssen die Vorrichtungen dort eingeklappt sein, wo besondere Aufmerksamkeit erforderlich ist – beim Manövrieren, Rückwärtsfahren oder Parken, im geparkten Zustand und beim Be- oder Entladen – sowie während des gesamten intermodalen Transports, wobei sie dann nicht mehr als 25 mm je Seite vorstehen dürfen und die Gesamtbreite einschließlich der Vorrichtungen 2.600 mm nicht überschreiten darf. Defekte oder funktionsgestörte Vorrichtungen müssen eingeklappt bleiben oder, wo möglich, umgehend entfernt werden. In der durch Regulation (EU) 2020/349 geänderten Fassung dürfen Mitgliedstaaten das Fahren mit ausgeklappten Vorrichtungen in städtischen oder außerstädtischen Gebieten untersagen, in denen die Geschwindigkeitsbegrenzung 50 km/h oder weniger beträgt und mit gefährdeten Verkehrsteilnehmern zu rechnen ist.

Wofür die Hersteller die Erleichterung genutzt haben

Die veröffentlichten Längen liegen alle an der Front, und die daneben veröffentlichten Prozentangaben messen nicht dasselbe. Volvo setzt die Nase des FH Aero 24 Zentimeter vor die des Standard-FH. Getrennt davon gibt Volvo an, der Lkw könne den Energieverbrauch und die Emissionen um bis zu 5 Prozent senken, und schreibt das der verbesserten Aerodynamik zusammen mit neuen Technologien wie dem Camera Monitor System zu – Kameras anstelle der Außenspiegel, was überhaupt keine Maßnahme der Längen-Erleichterung ist –, mit einer Fußnote, die das Ergebnis von Fahrgeschwindigkeit, Nutzung des Tempomats, Fahrzeugspezifikation, Zuladung, Topografie, Erfahrung des Fahrers, Wartung und Witterung abhängig macht. DAF nennt eine Verlängerung von 160 mm an der Front seiner New-Generation-Kabine, dazu 330 mm zusätzliche Länge am Heck der Kabine bei XG und XG+ für mehr Innenraum, und beansprucht für die Generation insgesamt eine um 10 Prozent verbesserte Kraftstoffeffizienz. Mercedes-Benz hat die Front des ProCabin um 80 Millimeter verlängert und führt bis zu drei Prozent Kraftstoffersparnis auf seine aerodynamischen Maßnahmen insgesamt zurück. Eine Zahl deckt Aerodynamik plus neue Technologie ab, eine deckt eine ganze Fahrzeuggeneration ab, eine deckt ein Bündel aerodynamischer Maßnahmen ab. Keine davon ist der Ertrag der Nase allein.

Keiner der drei nennt die 96/53/EC namentlich mit ihrer Nummer, aber DAF benennt die Quelle seiner Freiheit unumwunden: Die Pressemitteilung sagt, die Europäische Kommission habe neue Massen- und Abmessungsvorschriften eingeführt, beschreibt die New Generation als vollständig auf deren Ziele abgestimmt, sagt, XG und XG+ zögen daraus den größtmöglichen Nutzen, und beschreibt die Front als Verbindung des Designs mit der regulatorischen Hülle. Volvo und Mercedes-Benz beschreiben die Form, ohne einen Rechtsakt zu nennen. Es ist bei allen dreien dieselbe Form, und es ist die Form, die die Richtlinie und die Regulation (EU) 2021/535 erlauben – die Unterschiede zwischen den Kabinenfamilien sind Unterschiede darin, wie jeder Hersteller eine gemeinsame Erleichterung genutzt hat, und sie schlagen sich unmittelbar in den laufenden Kosten pro Kilometer nieder.

Wie sich das auf dem Papier niederschlägt

Eine verlängerte Kabine wird erklärt, nicht erschlossen. Bei einem N2- oder N3-Fahrzeug verlangt die Regulation (EU) 2021/535 vom Hersteller, das Symbol ‘96/53/EC ARTICLE 9A COMPLIANT’ auf dem gesetzlich vorgeschriebenen Schild anzubringen, unterhalb oder neben den Pflichtangaben und außerhalb des sie umschließenden Rechtecks, in Zeichen von mindestens 4 mm Höhe, und den Text unter „remarks” in der Übereinstimmungsbescheinigung zu wiederholen, damit er die Zulassungspapiere erreicht. Der Anhang zur EU-Typgenehmigungsbescheinigung in Part 3 desselben Annex trägt drei getrennte Ja/Nein-Felder – Article 8b, Article 9a und Article 10b, die Gewichtserleichterung für alternativ betriebene und emissionsfreie Fahrzeuge –, und ein Fahrzeug kann jede Kombination davon aufweisen.

Eine Länge bleibt von alldem unberührt. Weder Article 8b noch Article 9a nennt Annex I point 1.6, die 12,00 m vom Königszapfen der Sattelkupplung bis zum Heck eines Sattelaufliegers, die tatsächlich über die Ladefläche entscheiden, die ein Käufer bekommt. Nur Article 10c nennt 1.6, und auch nur, um 15 cm mehr für 45-Fuß-Container und Wechselaufbauten im intermodalen Verkehr zu erlauben. Die Nase wuchs; die Ladefläche rührte sich nicht.