Аэродинамические кабины и правила длины ЕС

Volvo заявляет, что передняя часть кабины FH Aero удлинена на 24 сантиметра по сравнению с обычным Volvo FH. DAF описывает новую кабину с удлинением спереди на 160 мм. Mercedes-Benz говорит, что воздушный поток на Actros L ProCabin встречает переднюю часть, удлинённую на 80 миллиметров. Из этих троих только DAF называет, на каком основании. Положение, позволяющее кабине расти сверх законодательного максимума, в том же дыхании добавляет условие — что превышение не должно приводить к увеличению грузоподъёмности, — и именно это условие, на наш взгляд, не даёт дополнительным сантиметрам превратиться в дополнительную грузовую площадку. Обе половины происходят из одного места: правила, разрешившего более длинный нос, и предела, вписанного в него.

Длины — это таблица, а не принцип

Council Directive 96/53/EC устанавливает размеры и сначала указывает, кого они связывают, а уже потом — какие они. Article 1(1)(a) распространяет правила о размерах на автотранспортные средства категорий M2 и M3 с их прицепами категории O, а также на автотранспортные средства категорий N2 и N3 с их прицепами O3 и O4; Article 1(3) полностью выводит за пределы Директивы сочленённые автобусы, состоящие более чем из одной сочленённой секции. Annex I озаглавливает point 1 как «maximum authorized dimensions for the vehicles referred to in Article 1(1)(a)», и этот пункт, в консолидированном тексте от 14 августа 2019 года, представляет собой перечень этих типов транспортных средств с цифрой напротив каждого. Микроавтобуса в нём нет.

Point 1.2 устанавливает ширину в 2,55 м, или 2,60 м для кузовов транспортных средств с кондиционированием и кондиционируемых контейнеров или съёмных кузовов. Point 1.3 устанавливает высоту в 4,00 м для любого транспортного средства. Point 1.5 добавляет манёвренное испытание, которое должно пройти каждое из этих транспортных средств: автотранспортное средство или сочетание в движении должно быть способно развернуться в пределах круга поворота с внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.

В отличие от весовой стороны того же приложения — она рассмотрена в статье «масса грузовика, GVW и GCW» — которая связывает международные перевозки, эти размеры распространяются и на внутренние перевозки. Article 4(1)(a) запрещает государствам-членам разрешать обычное движение национальных грузовых транспортных средств, не соответствующих points 1.1, 1.2, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 4.2 и 4.4; Article 4(1)(b) делает то же самое для национальных пассажирских перевозок в отношении points 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 и 1.5a. Однако то, что закрывает Article 4(1), — это именно обычное движение, а пункты ниже называют обходные пути. Article 4(3) позволяет транспортным средствам или сочетаниям, превышающим максимальные размеры, двигаться по специальным разрешениям, выдаваемым без дискриминации, или по аналогичным недискриминационным индивидуальным договорённостям, если они перевозят или предназначены для перевозки неделимых грузов. Article 4(4) позволяет государству-члену разрешать размеры, отклоняющиеся от points 1.1, 1.2, с 1.4 по 1.8, 4.2 и 4.4, для определённых национальных транспортных операций, существенно не затрагивающих международную конкуренцию, — это пункт, который определяет и разрешает модульную концепцию и тем самым служит правовым основанием для тех длинных национальных сочетаний, существования которых читатель таблицы не ожидал бы. Article 4(5) допускает локальные испытания транспортных средств, включающих новые технологии или новые концепции, которые не могут соответствовать Директиве. А Article 4(7) позволял государствам-членам сохранять на дорогах ранее существовавшие автобусы, превышающие points 1.1, 1.2, 1.5 и 1.5a, до 31 декабря 2020 года — окно, которое с тех пор закрылось. Таблица распространяется на внутренние перевозки, но Article 4 не оставляет её без единой лазейки.

Две двери, прорезанные в этой таблице в 2015 году

Directive (EU) 2015/719 добавила в 96/53/EC две статьи, и они не симметричны.

Article 9a(1) касается передней части и сначала называет свою цель: повышение энергоэффективности, в частности аэродинамических характеристик кабин, а также безопасности дорожного движения. Транспортные средства или сочетания, которые удовлетворяют требованиям, установленным в Article 9a(2), и соответствуют системе официального утверждения типа, могут превышать максимальные длины из point 1.1 при условии, что их кабины обеспечивают улучшенные аэродинамические характеристики, энергоэффективность и безопасность; они по-прежнему должны соответствовать point 1.5; и любое превышение максимальных длин не должно приводить к увеличению грузоподъёмности этих транспортных средств.

Article 8b(1) касается задней части, с той же исходной целью — повышением энергоэффективности. Транспортные средства или сочетания, оснащённые аэродинамическими устройствами, отвечающими требованиям, установленным в Article 8b(2) и (3), и соответствующие системе официального утверждения типа, могут превышать максимальные длины из point 1.1, чтобы позволить установку таких устройств сзади; они по-прежнему должны соответствовать point 1.5; и любое превышение максимальных длин не должно приводить к увеличению длины погрузки. Ни одно из этих исключений не распространяется на транспортное средство, которое лишь несёт на себе это оборудование.

Эти два условия не одинаковы. Статья о кабине защищает грузоподъёмность; статья о заднем устройстве защищает длину погрузки, и рассматриваемые ниже правила официального утверждения типа обеспечивают их соблюдение по-разному. То, ради чего это делал законодатель, прямо сказано в recital 2 Decision (EU) 2019/984: улучшение аэродинамики кабины было невозможно в рамках ограничений по максимальной длине из 96/53/EC без снижения грузоподъёмности транспортного средства, поэтому было введено исключение.

Два допущения не заработали одновременно

Государства-члены должны были перенести Directive (EU) 2015/719 в национальное право к 7 мая 2017 года. В принятом виде Article 9a(3) откладывал допущение для кабины на три года после переноса или применения необходимых поправок по официальному утверждению типа — дату, которую никто не мог бы внести в календарь. Decision (EU) 2019/984 устранило неопределённость за два шага: оно заменило Article 9a(3) формулировкой «Paragraph 1 shall apply from 1 September 2020» и обязало Комиссию обеспечить официальное утверждение типа таких транспортных средств к 1 ноября 2019 года.

Article 8b(5) по-прежнему сохраняет условную форму: paragraph 1 применяется с даты переноса или применения необходимых поправок и после принятия имплементационных актов согласно Article 8b(4). Эти имплементационные акты существуют. Commission Implementing Regulation (EU) 2019/1916 от 15 ноября 2019 года устанавливает эксплуатационные правила для задних устройств, а Commission Implementing Regulation (EU) 2020/349, принятое 2 марта 2020 года, внесло в него поправки, потому что, по собственным словам Комиссии, его положения в отношении эксплуатационных условий в определённых городских или межгородских районах не соответствовали Article 8b(3) Директивы. Поправка была настолько узкой: изменяющий Regulation заменил один параграф, Article 3(1), и его собственное название несёт ту же оговорку.

Рамка, названная Директивой, отменена

И Article 8b(2), и Article 9a(2) требуют одобрения «within the framework of Directive 2007/46/EC». Эта Директива больше не действует. Article 88 Regulation (EU) 2018/858 отменил её с 1 сентября 2020 года и устанавливает, что ссылки на неё следует толковать как ссылки на этот Regulation. Это та же дата, с которой начал применяться Article 9a(1).

Технический уровень под этим сдвигался ещё дважды. Commission Regulation (EU) 2019/1892 внёс первые требования по официальному утверждению типа для удлинённых кабин и аэродинамических устройств в Regulation (EU) No 1230/2012; затем Article 18 Regulation (EU) 2019/2144 отменил 1230/2012 вместе с Regulation (EC) No 661/2009 и рядом других актов с даты, с которой применяется сам этот Regulation, а его Article 19 фиксирует эту дату как 6 июля 2022 года; и требования теперь содержатся в Commission Implementing Regulation (EU) 2021/535, применимом с этой даты. Читатель, следующий только за названиями, напечатанными в консолидированной Директиве, приходит к отменённому акту.

Что на самом деле должна удовлетворять удлинённая кабина

Действующим положением является Annex XIII, Part 2, Section D Regulation (EU) 2021/535, охватывающая категории N2 и N3 и устанавливающая обычную максимальную длину в 12,00 м. Point 1.4.1 затем открывает дверь: если передняя облицовка в зоне кабины — включая все внешние выступы, такие как шасси, бампер, подкрылки и колёса — полностью соответствует параметрам трёхмерной оболочки, а длина грузовой площадки не превышает 10,5 м, транспортное средство может превысить эту максимальную длину.

Именно так «отсутствие увеличения грузоподъёмности» становится проверяемым: условие привязано к кузову, а не к транспортному средству в целом. Section A того же приложения определяет длину грузовой площадки как расстояние от самой передней внутренней точки до самой задней внутренней точки грузового пространства, измеряемое горизонтально в продольной плоскости транспортного средства — измерение, которое предполагает наличие грузового пространства. Согласно нашему прочтению point 1.4.1, у седельного тягача, следовательно, нет ничего, между чем можно было бы измерять, и этот предел действует на несочленённых транспортных средствах, где 10,5 м фиксируют, где заканчивается кузов, независимо от того, насколько далеко вперёд простирается кабина. Regulation не говорит этого прямыми словами; это вывод, который вынуждает сделать определение, и это наш вывод.

Сама оболочка — это геометрия, но собственная перекрёстная ссылка Regulation не попадает точно в неё. Point 1.4.1 отсылает читателя к «Section I». Section I этого приложения озаглавлен «Aerodynamic devices and equipment crash test»: горизонтальная сила максимум 4 000 Н ± 400 Н, прикладываемая последовательно к двум точкам на самом заднем внешнем крае заднего устройства, — и ни слова о наклоне или сужении. Параметры находятся в Section J, озаглавленном «Three-dimensional cab envelope», а Section J завершается, указывая обратно, в другую сторону, — кабина, не соответствующая своим условиям, «does not conform to parameters of the three-dimensional envelope as referred to in point 1.4.1. of Section D». Эти два положения ссылаются друг на друга через несовпадающую букву, и, по нашему прочтению, ошибочна именно буква в point 1.4.1; читатель, который следует этой ссылке, чтобы её проверить, должен ожидать, что попадёт в описание краш-теста.

Section J гласит следующее. Зона оценки берётся по максимальной ширине кабины, на глубину 200 мм назад от самой передней точки кабины, на высоте 2 000 мм или менее над землёй, ограниченная снизу уровнем земли, а сверху — отметкой 2 000 мм. Внутри неё плоскость, наклонённая назад от вертикали на 3 градуса, вращается вокруг базовой линии на высоте 1 000 мм, и ни одна точка передней облицовки не может находиться впереди неё. Ещё две вертикальные плоскости устанавливаются под углом 20 градусов с каждой стороны от продольной срединной плоскости — с разносом в 40 градусов, — и ни одна точка облицовки не может находиться снаружи от них. Наклон и сужение, выраженные в виде углов: закруглённый нос — это не стилистическое решение, а форма, которая вписывается внутрь этих плоскостей.

Кабина всё равно должна проводить транспортное средство через круг поворота из point 1.5, а это вопрос колёсной базы и колёсной формулы, а не кузова. И Article 9a(2)(b) называет уязвимых участников дорожного движения и сокращение мёртвых зон водителя среди тех вещей, которые должна была взвесить Комиссия, — забота, которая позже возвращается как датированное обязательство в числе обязательных систем помощи водителю.

Задние устройства держатся на отметке 500 мм

Section D считает заднее устройство не учитываемым при определении длины, а затем устанавливает условия в два яруса. Устройства длиной 500 мм или менее в рабочем положении и устройства сверх этой длины разделяют одну и ту же основу: они не должны увеличивать полезную длину грузовой площадки; они должны быть официально утверждены по типу в соответствии с Regulation, что points 1.3.1.1.1 и 1.3.1.2.1 требуют теми же словами по обе стороны от порога; они должны фиксироваться как в сложенном, так и в рабочем положении; в сложенном состоянии на стоянке они не должны превышать максимально допустимую ширину более чем на 25 мм с каждой стороны или длину более чем на 200 мм, причём эти 200 мм допускаются только начиная с высоты не менее 1 050 мм над землёй, чтобы транспортное средство оставалось пригодным для интермодальных перевозок; и оператор должен быть способен перемещать их вручную с усилием не более 40 даН. Свыше 500 мм добавляются испытания на прочность: 200 даН ± 10 процентов, прикладываемые статически при максимальном давлении 2,0 МПа, вверх, вниз, влево и вправо в рабочем положении и снова назад в сложенном состоянии, без срабатывания механизма фиксации. Граница в 500 мм установлена самой Директивой: Article 8b(2) требует официального утверждения типа устройства, превышающего эту длину, до его размещения на рынке, и ничего не говорит о более коротких. Имплементационный Regulation, который теперь несёт эту детализацию, требует одобрения обоих ярусов, поэтому обтекатель длиной 400 мм — не менее одобренная деталь, чем обтекатель длиной 900 мм.

Формулировка следует за классом транспортного средства, а не написана один раз. Для транспортных средств N2 и N3 и для прицепов категории O устройство не должно увеличивать «the usable length of the loading area». Для M2 и M3 та же фраза в Section C звучит как «the overall usable cargo space». Хвост автобуса измеряется относительно багажного отсека; хвост прицепа — относительно платформы.

Использование регулируется отдельно. Согласно Implementing Regulation (EU) 2019/1916 устройства должны быть сложены там, где требуется особое внимание, — при манёврах, движении задним ходом или парковке, в припаркованном состоянии и при погрузке или разгрузке, — а также на протяжении всей интермодальной перевозки, где они не должны выступать более чем на 25 мм с каждой стороны, а общая ширина с их учётом не должна превышать 2 600 мм. Неисправные или работающие с отказами устройства должны оставаться сложенными или, по возможности, быть немедленно снятыми. С поправками, внесёнными Regulation (EU) 2020/349, государства-члены могут запретить движение с развёрнутыми устройствами в городских или межгородских зонах, где ограничение скорости составляет 50 км/ч или менее и вероятно присутствие уязвимых участников дорожного движения.

На что производители потратили это допущение

Опубликованные длины все относятся к передней части, а опубликованные рядом с ними проценты измеряют не одно и то же. Volvo выносит нос FH Aero на 24 сантиметра вперёд по сравнению со стандартным FH. Отдельно компания заявляет, что грузовик может снизить энергопотребление и выбросы до 5 процентов, и относит это на счёт улучшенной аэродинамики вместе с новыми технологиями, такими как Camera Monitor System — камеры вместо наружных зеркал, что вообще не является мерой, связанной с допущением по длине, — с оговоркой, ставящей результат в зависимость от скорости движения, использования круиз-контроля, спецификации транспортного средства, нагрузки, рельефа местности, опыта водителя, технического обслуживания и погоды. DAF указывает удлинение на 160 мм в передней части кабины New Generation, плюс 330 мм дополнительной длины в задней части кабины на XG и XG+ ради внутреннего пространства, и заявляет об улучшении топливной экономичности на 10 процентов для поколения в целом. Mercedes-Benz удлинил переднюю часть ProCabin на 80 миллиметров и относит до трёх процентов экономии топлива на счёт своих аэродинамических мер, взятых в совокупности. Одна цифра охватывает аэродинамику плюс новую технологию, одна охватывает целое поколение транспортного средства, одна охватывает набор аэродинамических мер. Ни одна из них не является отдачей именно от носа.

Ни одна из трёх компаний не называет 96/53/EC по номеру, но DAF прямо называет источник своей свободы: в её релизе говорится, что Европейская комиссия ввела новые правила по массам и размерам, New Generation описывается как полностью соответствующая их целям, говорится, что XG и XG+ извлекают из них максимальную выгоду, а передняя часть описывается как сочетание дизайна с регуляторной оболочкой. Volvo и Mercedes-Benz описывают форму, не называя нормативный акт. Форма во всех трёх случаях одна и та же, и это та форма, которую допускают Директива и Regulation (EU) 2021/535, — различия между семействами кабин — это различия в том, как каждый производитель потратил общее допущение, и они напрямую отражаются на эксплуатационных расходах на километр.

Как это выглядит на бумаге

Удлинённая кабина декларируется, а не выводится по умолчанию. На транспортном средстве N2 или N3 Regulation (EU) 2021/535 требует от производителя разместить символ ‘96/53/EC ARTICLE 9A COMPLIANT’ на официальной табличке, ниже или рядом с обязательными надписями и вне прямоугольника, их охватывающего, буквами высотой не менее 4 мм, и повторить этот текст в разделе ‘remarks’ сертификата соответствия, чтобы он попал в регистрационные документы. Приложение к сертификату официального утверждения типа ЕС в Part 3 того же annex содержит три отдельных поля «да/нет» — Article 8b, Article 9a и Article 10b, весовое допущение для транспортных средств на альтернативном топливе и с нулевым уровнем выбросов, — и транспортное средство может иметь любое их сочетание.

Одна длина остаётся не тронутой всем этим. Ни Article 8b, ни Article 9a не называют Annex I point 1.6 — те 12,00 м от шкворня седельно-сцепного устройства до задней части полуприцепа, которые на самом деле определяют, какую платформу получает покупатель. Только Article 10c называет 1.6, и лишь для того, чтобы разрешить дополнительные 15 см для 45-футовых контейнеров и съёмных кузовов в интермодальных операциях. Нос вырос; платформа осталась на месте.