Escasez de camioneros en Europa: la brecha y las normas que la condicionan

Detrás de cualquier plan europeo de contratación de conductores hay dos preguntas, y se responden en despachos distintos. La primera es cuán grande es la brecha. La segunda es quién puede cerrarla legalmente —porque un conductor profesional no es simplemente alguien que posee un permiso. El permiso dice qué vehículo se puede mover; un certificado aparte dice que a su titular se le puede pagar por moverlo; y cuando el conductor viene de fuera de la Unión, puede exigirse un tercer documento, que está en manos del empleador y no del conductor.

Qué mide la cifra de escasez

La encuesta de escasez de conductores de 2025 del IRU encontró que unos 2,9 millones de puestos de conductor de camión, equivalentes al 11 por ciento de la plantilla, permanecen sin cubrir en los 18 mercados analizados. Europa presenta una de las tasas de escasez más altas de ese conjunto, el 13 por ciento, es decir, unos 502.000 puestos de conductor de camión sin cubrir.

Lea el alcance antes que la cifra. El informe cubre 18 mercados de Europa, Australia, Brasil, China, México y Uzbekistán, incluidos los sectores de autobús y autocar en Alemania y España, y combina una encuesta a operadores con entrevistas. Lo que cuenta son los puestos que los empleadores dicen no poder cubrir, no una serie elaborada por una oficina de estadística. La propia lectura del IRU es que la escasez se ha desligado del ciclo del transporte de mercancías: en casi todos los mercados encuestados la tasa de 2025 fue superior a la base de referencia de 2021, siendo ya el envejecimiento de la plantilla, las barreras de entrada y las cambiantes expectativas sobre el trabajo los factores dominantes.

La mitad demográfica del problema

Las vacantes son la cifra menor. El IRU informa de que se espera que alrededor del 20 por ciento de la actual plantilla europea de conductores de camión se jubile en los próximos cinco años, y que se espera que unos 660.500 conductores en Europa se jubilen de aquí a 2030. La incorporación de nuevos conductores es escasa: el IRU sitúa la edad media de un conductor de camión europeo en 48 años, informa de que solo el 5 por ciento tiene 24 años o menos, y de que las mujeres representan solo alrededor del 4 por ciento.

Si se comparan estas dos cifras europeas del IRU entre sí —este cálculo es nuestro, y no aparece ni en el comunicado ni en la página del tema—, las jubilaciones previstas para 2030 resultan alrededor de un tercio mayores que el número de vacantes declarado hoy. Las dos no son del todo comparables: el IRU declara los 660.500 como conductores, y los 502.000 como puestos de conductor de camión, y la encuesta que sustenta ambas cifras incluye también los sectores de autobús y autocar en Alemania y España. Aun así, la contratación al ritmo actual no mantiene el nivel de la plantilla; primero tiene que superar la tasa de salidas antes siquiera de acercarse a los 502.000. Por eso importa cada año de edad mínima, y cada permiso que deja de valer en una frontera.

La directiva de permisos en vigor, y la que la sustituye

La Directive 2006/126/EC on driving licences está en vigor y es el instrumento que hoy aplica una autoridad de tráfico. Su Article 4(4) fija las edades mínimas por categoría: 18 para C1 y C1E conforme al punto (e), 21 para C y CE conforme al punto (g), 21 para D1 y D1E conforme al punto (i), y 24 para D y DE conforme al punto (k).

El Article 4(6) permite a un Estado miembro rebajar la edad de la categoría C a 18 años y la de la categoría D a 21, pero solo para dos casos concretos: vehículos utilizados por los servicios de bomberos y para el mantenimiento del orden público, y vehículos sometidos a pruebas de carretera con fines de reparación o mantenimiento. Un permiso expedido de ese modo solo es válido en el territorio del Estado miembro que lo expide, hasta que el titular alcance la edad general. No es una vía de acceso al transporte internacional.

La Directive (EU) 2025/2205 on driving licences, adoptada el 22 de octubre de 2025 y en vigor, la sustituye. El Article 30(1) deroga la Directive 2006/126/EC con efecto desde el 26 de noviembre de 2029, salvo su Article 6(4)(c), derogado desde el 26 de noviembre de 2027. El lugar de ese punto lo ocupa lo que nombra la tabla de correspondencias del Annex VII, y es una única disposición: Article 9(2), punto (j), la equivalencia que permite que un permiso de categoría B, dos años después de su primera expedición, cubra vehículos propulsados total o parcialmente por combustibles alternativos con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kg pero no superior a 4.250 kg. La siguiente fila de la tabla lleva el punto (k) —la misma equivalencia para un permiso de categoría BE, donde un vehículo de esa banda de masa es la tractora en una combinación con un remolque o semirremolque de categoría de masa O1 u O2—, pero con la columna izquierda vacía: no responde a nada de la directiva anterior y es derecho nuevo, no sucesor de nada. El Article 29(1) exige a los Estados miembros adoptar y publicar las medidas de transposición a más tardar el 26 de noviembre de 2028 y aplicarlas desde el 26 de noviembre de 2029, pero se abre con «without prejudice to paragraph 2», y el Article 29(2) adelanta ambos puntos juntos: adoptados y publicados a más tardar el 26 de noviembre de 2027, y aplicados desde esa misma fecha. Aparte de ese paso de 2027, y de la fecha del 26 de noviembre de 2028 que el Article 29(3) fija para las medidas que aplican el Article 17, la directiva anterior es derecho vigente hasta el 26 de noviembre de 2029.

Quien fija la edad profesional no es el permiso, sino el certificado

La edad que en realidad rige el acceso al oficio no está en absoluto en la directiva de permisos. El Article 4(7) de la Directive 2006/126/EC traslada la cuestión: para las categorías C y CE, D1 y D1E, y D y DE, la edad mínima es la que prescribe para los titulares de un CPC la directiva de cualificación profesional. Ese artículo sigue nombrando la Directive 2003/59/EC, que ha sido derogada y codificada; el Article 14 de la Directive (EU) 2022/2561 dispone que las referencias a la directiva derogada se entienden hechas a la codificada.

El Article 5(2) de la Directive (EU) 2022/2561 fija entonces las edades operativas para los conductores de mercancías. Desde los 18 años, un conductor puede obtener las categorías C y C+E siempre que posea un CPC conforme al Article 6(1), la cualificación inicial completa —280 horas conforme al Annex I, Section 2.1, cuando el Estado miembro use la vía de curso y examen—, o C1 y C1E con un CPC conforme al Article 6(2), la vía acelerada de 140 horas conforme a la Section 3. Desde los 21, pueden obtener C y C+E con ese CPC acelerado. Lo que contienen esas vías, y las 35 horas de formación periódica que vencen cada cinco años, se exponen en Certificado de aptitud profesional explicado.

La Directive (EU) 2025/2205 no tanto rebaja la edad profesional de los conductores de mercancías como la traslada a la directiva de permisos, donde un lector pueda encontrarla. El Article 7(1)(d) fija 21 años para las categorías C, CE, D1 y D1E; el punto (e) fija 18 años para C y CE cuando el conductor posee un CPC conforme al Article 6(1) de la Directive (EU) 2022/2561. El conductor de camión de 18 años no es nuevo. Lo nuevo es que la directiva de permisos lo dirá.

Diecisiete años, desde 2028, y solo donde un Estado miembro lo abra

El paso realmente nuevo apunta a una edad menor. El Article 27 de la Directive (EU) 2025/2205 añade un punto al Article 5(2) de la directiva del CPC que permite a un conductor, desde los 17 años, conducir en categoría C1, C1E o C con un CPC del Article 6(1) para la categoría C o un CPC del Article 6(2) para C1 y C1E —y solo en las condiciones del Article 17(2) y (3) de la nueva directiva.

Merece la pena leer esas condiciones con exactitud, porque el régimen es más estrecho de lo que sugiere el titular. El Article 17(2) dice que los Estados miembros podrán, para la conducción en sus respectivos territorios, expedir tales permisos a solicitantes que hayan cumplido 17 años, marcados con el código de la Unión 98.02; los permisos así expedidos se reconocen mutuamente solo entre los Estados miembros que los expiden. El Article 17(3) exige que un titular menor de 18 años conduzca solo acompañado, en el asiento del pasajero delantero, por una persona capaz de dar indicaciones, que debe tener al menos 24 años, poseer un permiso de la categoría pertinente expedido en la Unión desde hace más de cinco años, y no haber sido inhabilitada para conducir en el Estado miembro emisor en los últimos cinco años. El Article 17(4) permite a un Estado miembro añadir condiciones para ese acompañante; cuando el permiso es de categoría C, C1E o C1, esas condiciones pueden exigir en particular que el acompañante posea la cualificación y formación pertinentes conforme a la Directive (EU) 2022/2561, o que haya cursado un curso específico de al menos siete horas, ampliable a 14, como parte de su propia formación periódica del CPC.

El calendario de esta parte va un año por delante del resto: el Article 29(3) exige a los Estados miembros adoptar y publicar las medidas necesarias para cumplir el Article 17 a más tardar el 26 de noviembre de 2028 y aplicarlas desde esa fecha. Un operador que planee incorporar a recién salidos de la escuela está planeando contra una decisión nacional que la mayoría de los Estados miembros aún no ha tomado, y contra un segundo asiento que un empleado experimentado debe ocupar en cada kilómetro acompañado.

El conductor que ya trabaja en Europa pero no es de aquí

La contratación dentro de Europa no es todo el cuadro, y el papeleo para el resto no corresponde al conductor. El Article 5 del Regulation (EC) No 1072/2009, en vigor, exige al Estado miembro de establecimiento que expida un certificado de conductor a un transportista que posea una licencia comunitaria y emplee, o utilice, legalmente a un conductor que no sea nacional de un Estado miembro ni residente de larga duración en el sentido de la Directive 2003/109/EC. Conforme al Article 5(6) pertenece al transportista, que lo pone a disposición del conductor cuando este circula con la licencia comunitaria del transportista, con una copia compulsada conservada en el establecimiento y el original presentado a cualquier agente de inspección autorizado. El Article 5(7) limita su validez a cinco años. Dónde encaja ese documento en el expediente de licencia más amplio se expone en la licencia de transportista por carretera.

La escala no es marginal: el IRU informa de que casi uno de cada tres conductores de camión declarados por los operadores de la UE encuestados es de origen extranjero y de que, entre aquellos cuyo origen se identificó, el 37 por ciento procede de fuera de la UE. Según el IRU, la dificultad es documental al menos tanto como una cuestión de cualificación: los permisos de conducción pueden no ser reconocidos, las cualificaciones profesionales a menudo no son equivalentes y necesitan formación extensa para ajustarse a los requisitos de la UE, y los trámites de visado y permiso de trabajo pueden ser complejos y largos. El estudio STEER2EU, que el IRU dirigió a petición de la Comisión Europea, examinó los retos prácticos que implica emplear a conductores de camión y autobús de fuera de la UE y abarcó 20 países no comunitarios; el IRU informa de que identificó carencias en las cualificaciones profesionales y trazó las barreras legales y administrativas a las que se enfrentan tanto los conductores como los operadores de la UE.

Qué le hace la escasez al operador

El efecto comercial se manifiesta antes que el presupuesto de contratación. El IRU informa de que alrededor de dos tercios de los operadores europeos dicen rechazar nuevos contratos porque no encuentran suficientes conductores, y de que el 65 por ciento de ellos sitúa la escasez de conductores como su preocupación más acuciante —cuatro veces la tasa de cualquier otro problema. El IRU también informa de que la carga se reparte de forma desigual según el tamaño: los operadores con menos de 50 empleados declararon tasas de escasez seis puntos porcentuales más altas que las grandes empresas, y los pequeños operadores con menos de diez empleados, que según el IRU representan el 98 por ciento de las empresas europeas de transporte de mercancías por carretera y el 79 por ciento de la plantilla, a menudo cuentan con menos recursos para invertir en contratación, formación y contratación internacional.

El salario por sí solo ya no basta. El IRU recoge que los operadores describen un «muro salarial», en el que las condiciones de la cabina y el remolque, el aparcamiento seguro, el tiempo en casa y los horarios previsibles resultan cada vez más decisivos. Ese es el argumento que decide la especificación de la cabina, donde el conductor ya es la partida más grande, o de las más grandes, en cuánto cuesta operar una tractora. También forma parte del argumento a favor de la caja de cambios manual automatizada, que elimina la destreza de cambiar de marcha de la lista de cosas que un recién llegado debe adquirir antes de ser productivo. En el lado de pasajeros, la misma directiva de cualificación rige la plantilla, y lo que obliga a llevar a una flota se expone en la base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Nada de eso cambia la aritmética con la que arranca esta página. Según las cifras del IRU, una plantilla con una media de 48 años, de la que se espera que unos 660.500 conductores en Europa se jubilen de aquí a 2030, tiene que reponerse desde un fondo cuyas edades de entrada, horas de cualificación y reconocimiento transfronterizo fija la ley —y la ley que rebaja la más joven de esas edades no se aplica en ningún sitio antes del 26 de noviembre de 2028, y aun entonces solo donde un Estado miembro la abra.