Нехватка водителей грузовиков в Европе: дефицит и правила допуска

За любым европейским планом набора водителей стоят два вопроса, и отвечают на них в разных инстанциях. Первый — насколько велик разрыв. Второй — кто вправе его закрыть, ведь профессиональный водитель — это не просто человек с правами. Права говорят, каким транспортным средством можно управлять; отдельное свидетельство говорит, что владельцу можно за это платить; а если водитель приехал из-за пределов Союза, может потребоваться третий документ, и им владеет не водитель, а работодатель.

Что измеряет цифра дефицита

Опрос IRU о нехватке водителей 2025 года показал, что около 2,9 миллиона должностей водителей грузовиков, что соответствует 11 % рабочей силы, остаются незаполненными на 18 охваченных рынках. Европа демонстрирует один из самых высоких уровней дефицита в этой группе — 13 %, то есть около 502 000 незаполненных должностей водителей грузовиков.

Прежде чем смотреть на цифру, стоит прочитать её охват. Отчёт охватывает 18 рынков в Европе, Австралии, Бразилии, Китае, Мексике и Узбекистане, включая автобусный и туристический сектор в Германии и Испании, и сочетает опрос операторов с интервью. Считаются должности, которые работодатели, по их собственным словам, не могут заполнить, а не ряд, составленный статистическим ведомством. Собственная трактовка IRU в том, что дефицит отвязался от грузового цикла: почти на каждом обследованном рынке показатель 2025 года был выше базового уровня 2021 года, а стареющая рабочая сила, барьеры для входа и меняющиеся ожидания от работы теперь являются доминирующими факторами.

Демографическая половина проблемы

Вакансии — меньшая из цифр. IRU сообщает, что около 20 % нынешней европейской рабочей силы водителей грузовиков, как ожидается, выйдет на пенсию в течение следующих пяти лет, и что около 660 500 водителей в Европе, как ожидается, выйдут на пенсию к 2030 году. Приток тонок: IRU указывает средний возраст европейского водителя грузовика в 48 лет, сообщает, что лишь 5 % — в возрасте 24 лет или младше, и что женщины составляют лишь около 4 %.

Если сопоставить эти две европейские цифры IRU друг с другом — этот расчёт наш, он не встречается ни в пресс-релизе, ни на тематической странице, — ожидаемые к 2030 году выходы на пенсию окажутся примерно на треть больше, чем сегодня заявленное число вакансий. Эти две цифры не вполне сопоставимы: IRU называет 660 500 водителями, а 502 000 — должностями водителей грузовиков, и стоящий за обеими цифрами опрос охватывает также автобусный и туристический сектор в Германии и Испании. Тем не менее набор персонала при нынешних темпах не удерживает рабочую силу на прежнем уровне; ему сначала нужно обогнать темп выбытия, прежде чем он вообще коснётся отметки в 502 000. Именно поэтому важен каждый год минимального возраста и каждое удостоверение, которое перестаёт действовать на границе.

Действующая директива о правах, и та, что придёт ей на смену

Directive 2006/126/EC on driving licences действует и является инструментом, который сегодня применяет орган, выдающий права. Её Article 4(4) устанавливает минимальный возраст по категориям: 18 лет для C1 и C1E по point (e), 21 год для C и CE по point (g), 21 год для D1 и D1E по point (i) и 24 года для D и DE по point (k).

Article 4(6) позволяет государству-члену снизить возраст для категории C до 18 лет, а для категории D до 21 года, но только для двух названных случаев: транспортных средств пожарной службы и служб охраны общественного порядка, а также транспортных средств, проходящих дорожные испытания для ремонта или технического обслуживания. Удостоверение, выданное таким образом, действительно только на территории выдавшего его государства-члена, пока владелец не достигнет общего возраста. Это не путь к международным перевозкам.

Directive (EU) 2025/2205 on driving licences, принятая 22 октября 2025 года и действующая, приходит ей на смену. Article 30(1) отменяет Directive 2006/126/EC с 26 ноября 2029 года, за исключением её Article 6(4)(c), которая отменяется с 26 ноября 2027 года. Место этого пункта занимает то, что названо в таблице соответствий в Annex VII, и это единственное положение: Article 9(2), point (j) — эквивалентность, позволяющая удостоверению категории B, спустя два года после его первой выдачи, покрывать транспортные средства, полностью или частично работающие на альтернативном топливе, с максимально разрешённой массой более 3 500 кг, но не более 4 250 кг. Следующая строка таблицы несёт point (k) — ту же эквивалентность для удостоверения категории BE, где транспортное средство этого диапазона массы является тягачом в составе с прицепом или полуприцепом массовой категории O1 или O2, — но с пустой левой колонкой: она не отвечает ничему в старой директиве и является новым правом, а не преемником чего-либо. Article 29(1) требует, чтобы государства-члены приняли и опубликовали меры по транспозиции к 26 ноября 2028 года и применяли их с 26 ноября 2029 года, но открывается словами «without prejudice to paragraph 2», и Article 29(2) сдвигает оба пункта вперёд одновременно: приняты и опубликованы к 26 ноября 2027 года и применяются с той же даты. Помимо этого шага 2027 года и даты 26 ноября 2028 года, которую Article 29(3) устанавливает для мер по реализации Article 17, старая директива остаётся действующим правом до 26 ноября 2029 года.

Профессиональный возраст устанавливает не удостоверение, а свидетельство

Возраст, который на самом деле регулирует доступ к профессии, вообще не прописан в директиве о правах. Article 4(7) Directive 2006/126/EC передаёт этот вопрос дальше: для категорий C и CE, D1 и D1E, D и DE минимальный возраст — это возраст, предписанный для обладателей CPC директивой о профессиональной квалификации. Эта статья по-прежнему называет Directive 2003/59/EC, которая была отменена и кодифицирована; Article 14 Directive (EU) 2022/2561 предусматривает, что ссылки на отменённую директиву толкуются как ссылки на кодифицированную.

Article 5(2) Directive (EU) 2022/2561 затем устанавливает действующий возраст для водителей грузового транспорта. С 18 лет водитель может получить категории C и C+E при условии, что он обладает CPC согласно Article 6(1) — полной начальной квалификацией, 280 часов по Annex I, Section 2.1, если государство-член использует путь курса с экзаменом, — либо C1 и C1E с CPC по Article 6(2), ускоренным путём в 140 часов по Section 3. С 21 года они могут получить C и C+E с этой ускоренной CPC. Что входит в эти пути и какие 35 часов периодического обучения требуются раз в пять лет, изложено в статье Свидетельство о профессиональной компетентности водителя объяснено.

Directive (EU) 2025/2205 не столько снижает профессиональный возраст для водителей грузового транспорта, сколько переносит его в директиву о правах, где читатель сможет его найти. Article 7(1)(d) устанавливает 21 год для категорий C, CE, D1 и D1E; point (e) устанавливает 18 лет для C и CE, если водитель обладает CPC согласно Article 6(1) Directive (EU) 2022/2561. Восемнадцатилетний водитель грузовика — не новость. Новость в том, что директива о правах теперь скажет это сама.

Семнадцать лет, с 2028 года, и только там, где это откроет государство-член

По-настоящему новый шаг касается более младшего возраста. Article 27 Directive (EU) 2025/2205 добавляет в Article 5(2) директивы о CPC пункт, позволяющий водителю с 17 лет управлять транспортным средством категории C1, C1E или C с CPC по Article 6(1) для категории C либо с CPC по Article 6(2) для C1 и C1E — и только на условиях Article 17(2) и (3) новой директивы.

Эти условия стоит прочитать точно, потому что схема уже, чем звучит заголовок. Article 17(2) говорит, что государства-члены вправе, для вождения на своей соответствующей территории, выдавать такие удостоверения заявителям, достигшим 17 лет, с отметкой кодом Союза 98.02; выданные таким образом удостоверения взаимно признаются только теми государствами-членами, которые их выдали. Article 17(3) требует, чтобы обладатель младше 18 лет управлял транспортным средством только в сопровождении человека на переднем пассажирском сиденье, способного давать указания, которому должно быть не менее 24 лет, который должен обладать удостоверением соответствующей категории, выданным в Союзе более пяти лет назад, и не должен был лишаться права управления в выдавшем государстве-члене в течение последних пяти лет. Article 17(4) позволяет государству-члену добавлять условия для этого сопровождающего; если удостоверение категории C, C1E или C1, эти условия могут, в частности, требовать, чтобы сопровождающий либо обладал соответствующей квалификацией и подготовкой по Directive (EU) 2022/2561, либо прошёл отдельный курс продолжительностью не менее семи часов, продлеваемый до 14, в рамках своего собственного периодического обучения CPC.

График для этой части опережает остальные на год: Article 29(3) требует, чтобы государства-члены приняли и опубликовали меры, необходимые для соблюдения Article 17, к 26 ноября 2028 года и применяли их с этой даты. Оператор, планирующий набор вчерашних школьников, планирует его вопреки национальному решению, которое большинство государств-членов ещё не приняли, и вопреки второму месту, которое опытный сотрудник должен занимать на каждом сопровождаемом километре.

Водитель, который уже работает в Европе, но родом не оттуда

Набор персонала внутри Европы — не вся картина, а бумажная работа для остального принадлежит не водителю. Действующий Article 5 Regulation (EC) No 1072/2009 требует, чтобы государство-член учреждения выдало свидетельство водителя перевозчику, который обладает лицензией Сообщества и законно нанимает или использует водителя, не являющегося ни гражданином государства-члена, ни долгосрочным резидентом по смыслу Directive 2003/109/EC. По Article 5(6) оно принадлежит перевозчику, который предоставляет его в распоряжение водителя, когда тот работает по лицензии Сообщества перевозчика, при этом заверенная копия хранится в помещениях предприятия, а оригинал предъявляется любому уполномоченному инспектирующему должностному лицу. Article 5(7) ограничивает срок действия пятью годами. Где этот документ находится в более широком деле о лицензировании, изложено в статье лицензия автоперевозчика.

Масштаб не является незначительным: IRU сообщает, что почти каждый третий водитель грузовика, о котором сообщили опрошенные операторы ЕС, имеет иностранное происхождение, и что среди тех, чьё происхождение было установлено, 37 % — из-за пределов ЕС. По изложению IRU, сложность носит документальный характер как минимум в той же мере, что и характер квалификационный: водительские удостоверения могут не признаваться, профессиональные квалификации часто не эквивалентны и требуют обширного обучения для приведения их в соответствие с требованиями ЕС, а визовые процедуры и процедуры получения разрешения на работу могут быть сложными и долгими. Исследование STEER2EU, которое IRU провело по запросу Европейской комиссии, изучило практические трудности, связанные с наймом водителей грузовиков и автобусов не из ЕС, и охватило 20 стран не из ЕС; IRU сообщает, что оно выявило пробелы в профессиональных квалификациях и составило карту правовых и административных барьеров, с которыми сталкиваются как водители, так и операторы ЕС.

Что дефицит делает с оператором

Коммерческий эффект проявляется раньше, чем бюджет на набор персонала. IRU сообщает, что около двух третей европейских операторов говорят, что отказываются от новых контрактов, потому что не могут найти достаточно водителей, и что 65 % из них ставят нехватку водителей на первое место среди своих самых насущных проблем — в четыре раза чаще, чем любую другую проблему. IRU также сообщает, что бремя распределено неравномерно по размеру предприятия: операторы с числом сотрудников менее 50 сообщили об уровне дефицита на шесть процентных пунктов выше, чем крупные компании, а малые операторы с числом сотрудников менее десяти, на которые, по данным IRU, приходится 98 % автотранспортных грузовых предприятий ЕС и 79 % рабочей силы, часто располагают меньшими ресурсами для инвестиций в набор персонала, обучение и международный наём.

Одной зарплаты уже недостаточно. IRU фиксирует, что операторы описывают «зарплатную стену», при этом условия в кабине и на прицепе, безопасные стоянки, время дома и предсказуемые графики становятся всё более решающими. Это тот аргумент, который определяет спецификацию кабины, где водитель уже является крупнейшей или равной по величине статьёй затрат в стоимости эксплуатации тягача. Это также часть довода в пользу автоматизированной механической коробки передач, которая исключает навык переключения передач из списка того, что новичку нужно освоить, прежде чем стать продуктивным. На пассажирской стороне ту же рабочую силу регулирует та же директива о квалификации, и то, что она предписывает нести автобусному парку, изложено в статье регуляция затрат автобусного парка.

Ничто из этого не меняет расчёт в начале этой страницы. По данным IRU, рабочая сила со средним возрастом 48 лет, из которой около 660 500 водителей в Европе, как ожидается, выйдут на пенсию к 2030 году, должна восполняться из пула, чей возраст входа, часы квалификации и трансграничное признание установлены законом, — а закон, снижающий самый младший из этих возрастов, нигде не применяется до 26 ноября 2028 года, да и тогда только там, где это откроет государство-член.