Рефрижераторные перевозки: учёт температуры и испытание изоляции по ATP

Рефрижераторный полуприцеп обычно продают, отталкиваясь от его холодильной установки и изоляции, и оба этих параметра — неверная отправная точка. Обязанность, которая решает, была ли партия быстрозамороженных продуктов перевезена законно, — это обязанность вести документацию, она лежит на операторе пищевой продукции, а не на мастерской перевозчика, и изложена в трёх коротких абзацах регламента Комиссии, который большинство операторов никогда не читали, — а для международных перевозок ещё и в четырёх абзацах договора Организации Объединённых Наций, который отрасль знает совсем по другому поводу.

Прибор, который должен быть на передней стенке

Commission Regulation (EC) No 37/2005 касается контроля температуры в транспортных средствах, местах складирования и хранения, используемых для быстрозамороженных пищевых продуктов. Это весь его предмет регулирования, установленный в Article 1, и сфера применения широка: одно и то же правило распространяется на транспортное средство, склад и холодильную камеру, так что соответствующий требованиям полуприцеп и не соответствующий им склад — это одно нарушение, а не два.

Article 2(1) — это оперативное предложение. Транспортные средства, места складирования и хранения быстрозамороженных пищевых продуктов должны быть оснащены подходящими регистрирующими приборами для контроля, с частыми и регулярными интервалами, температуры воздуха, которой подвергаются быстрозамороженные пищевые продукты.

Здесь регулярно неверно понимают три вещи. Это регистрирующий прибор, а не индикатор: шкала, на которую может взглянуть водитель, не выполняет эту обязанность, потому что ничего не фиксируется. Измеряется температура воздуха, а не продукта. А интервал должен быть лишь частым и регулярным — Регламент не устанавливает число минут, так что оператору приходится обосновывать выбранный интервал, а не указывать на цифру в тексте.

Какие приборы считаются подходящими, и с какого момента

Article 2(2) называет три европейских стандарта. С 1 января 2006 года все измерительные приборы, используемые для контроля по paragraph 1, должны соответствовать EN 12830, EN 13485 и EN 13486, а операторы пищевой продукции обязаны хранить всю соответствующую документацию, позволяющую проверить соответствие приборов нужному стандарту EN. Именно вторая обязанность обычно и подводит при проверке: сам регистратор редко бывает проблемой, а вот сертификат на него — как правило, да.

Регламент называет три стандарта без указания года издания, а они не оставались неизменными. Издание EN 13486, действовавшее на момент составления Регламента, было утверждено в 2001 году; шведское национальное принятие этого стандарта теперь числится отменённым и заменённым изданием 2023 года.

Существовал переходный период, и он истёк. Приборы, установленные до 31 декабря 2005 года в соответствии с законодательством, действовавшим до принятия Регламента, могли оставаться в использовании не позднее чем до 31 декабря 2009 года.

Как долго хранится запись

Article 2(3): запись температуры должна датироваться и храниться оператором пищевой продукции в течение периода не менее одного года, либо более длительного периода с учётом характера и срока годности быстрозамороженных пищевых продуктов.

Один год — это нижний предел, а не срок хранения как таковой. Вторая часть — это обязанность без привязанной к ней цифры, и именно она действует для продукта с длительным сроком годности. Стоит обратить внимание и на термин, который использует Регламент: обязанность возлагается на оператора пищевой продукции — понятие, которое Regulation 37/2005 нигде не определяет. Он не говорит, кто является оператором пищевой продукции, если полуприцеп принадлежит субподрядчику, и не выводит перевозчика из-под ответственности — Regulation (EC) No 852/2004 применяется ко всем стадиям производства, переработки и распределения пищевых продуктов, а транспортная глава его Annex II применяется к любой перевозке. Поэтому именно договор перевозки должен определить, кто датирует и хранит документацию, прежде чем тронется первая партия груза, и этот ответ относится к тому же набору документов, которые собирает покупатель при покупке подержанного грузовика для работы с контролем температуры.

Где обязанность заканчивается

Article 3 устанавливает два изъятия, и оба они уже, чем принято считать.

Согласно Article 3(1), температура воздуха при хранении в торговых холодильных витринах и в ходе местного распределения должна вместо этого измеряться как минимум одним хорошо видимым термометром. Для открытых торговых витрин максимальная линия загрузки должна быть чётко обозначена, а термометр должен показывать температуру со стороны возврата воздуха на уровне этой отметки. Согласно Article 3(2), компетентный орган может предоставить изъятие для холодильных камер объёмом менее 10 м³, используемых для хранения запасов в розничных точках, — вновь в пользу хорошо видимого термометра.

Что он заменил

Regulation 37/2005 в Article 4 полностью отменил Commission Directive 92/1/EEC. Тот, кто по-прежнему работает по старой директиве, работает с текстом, отменённым в 2005 году, причём одна из его особенностей исчезла: преамбулы фиксируют, что изъятие, которое 92/1/EEC допускала для перевозки быстрозамороженных продуктов железной дорогой, более не было оправданным и подлежало прекращению после переходного периода. Соответственно, Article 5 распространил действие Регламента на перевозку железной дорогой с 1 января 2006 года.

Базовый акт по-прежнему действует. Regulation 37/2005 был принят на основании Article 11 Council Directive 89/108/EEC о сближении законодательства государств-членов, касающегося быстрозамороженных пищевых продуктов для потребления человеком, которая остаётся в силе в консолидированной редакции от 1 июля 2013 года и наделяет Комиссию полномочием устанавливать порядок контроля температуры в транспортных средствах, местах складирования и хранения.

Именно из этой директивы происходит и само понятие сферы применения, и её стоит прочитать, прежде чем считать, что груз ею охватывается. Article 1(1) распространяет действие Директивы на быстрозамороженные пищевые продукты, предназначенные для потребления человеком. Article 1(2) определяет их как пищевые продукты, прошедшие подходящий процесс замораживания, известный как быстрое замораживание, при котором зона максимальной кристаллизации преодолевается максимально быстро, а итоговая температура продукта после термической стабилизации непрерывно поддерживается на уровне -18 °C или ниже во всех точках, и которые продаются таким образом, чтобы указывать на наличие у них этого свойства. Article 5(1) затем устанавливает, что должен выдерживать продукт: температура должна быть стабильной и поддерживаться во всех точках продукта на уровне -18 °C или ниже, с возможными кратковременными повышениями не более чем на 3 °C во время перевозки. И — деталь, на которой многие спотыкаются, — тот же Article 1(2) предусматривает, что мороженое и прочий съедобный лёд не считаются быстрозамороженными пищевыми продуктами для целей Директивы. Regulation 37/2005 сам по себе ничего не определяет; он заимствует.

Что такое ATP, и как далеко оно распространяется

ATP — Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, — было составлено в Женеве 1 сентября 1970 года. Это договор Организации Объединённых Наций, а не право ЕС, и он строится на двух цепочках регулирования, которые постоянно путают одну с другой.

Первая — это цепочка транспортного средства. Article 1 предусматривает, что для международной перевозки скоропортящихся пищевых продуктов транспортное средство не может именоваться изотермическим, рефрижераторным, транспортным средством с машинным охлаждением, отапливаемым либо транспортным средством с машинным охлаждением и отоплением, если оно не соответствует определениям и нормам, изложенным в Annex 1. Article 2 затем обязывает Договаривающиеся стороны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы транспортное средство по Article 1 проверялось и испытывалось на соответствие этим нормам в соответствии с Annex 1, appendices 1, 2, 3 и 4. Классы изоляции, проверки и свидетельство — всё это держится на этой цепочке, и её единственное ограничение — то, что содержится во вступительных словах Article 1.

Вторая — это цепочка перевозки, и именно её условия обычно цитируют — часто так, будто они регулируют свидетельство, хотя это не так. Article 3(1) распространяет положения Article 4 на любую перевозку, за плату или вознаграждение либо за собственный счёт, осуществляемую исключительно — с учётом положений paragraph 2 той же статьи — железной дорогой, автомобильным транспортом или их сочетанием, быстро- (глубоко-) замороженных и мороженых пищевых продуктов, а также продуктов, перечисленных в Annex 3, даже если они не являются ни теми, ни другими, если пункт, в котором грузы или содержащее их транспортное средство загружаются, и пункт, в котором они выгружаются, находятся в двух разных государствах, а пункт выгрузки груза находится на территории Договаривающейся стороны. Paragraph 2 распространяет тот же режим на морские переходы протяжённостью менее 150 км при соблюдении двух условий одновременно: грузы должны перевозиться в транспортном средстве, использовавшемся для сухопутного участка или участков пути, без перегрузки грузов, и переход должен предшествовать одному или нескольким сухопутным участкам пути того рода, что описан в paragraph 1, или следовать за ними, либо находиться между двумя такими сухопутными участками. Article 4(1) — это то, что запускают эти условия: для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов, указанных в Annex 2 и Annex 3, должно применяться транспортное средство по Article 1, если только ожидаемые на протяжении всей перевозки температуры не делают это требование явно излишним.

Таким образом, рейс, который загружается и разгружается внутри одной страны, не проходит проверку по Article 3(1), и обязанности из Annex 2 и Annex 3 на него не распространяются. Однако из этого ничего не следует в отношении свидетельств или интервалов проверки, поскольку они вытекают из Article 1 и Article 2 и вовсе не обусловлены Article 3(1).

Собственная обязанность договора по регистрации

Annex 2, Appendix 1 к Соглашению, на странице 231 польского официального вестника, содержащего аутентичный английский текст, озаглавлен Monitoring of air temperature for transport of quick-frozen perishable foodstuffs и состоит из четырёх абзацев. Транспортное средство должно быть оснащено прибором, способным измерять и регистрировать температуру воздуха и сохранять полученные данные, для контроля температуры воздуха, которой подвергаются быстрозамороженные пищевые продукты, предназначенные для потребления человеком. Прибор должен быть поверен в соответствии с EN 13486 аккредитованным органом, а документация должна быть доступна для утверждения компетентными органами ATP. Прибор должен соответствовать EN 12830. И полученные таким образом записи температуры должны датироваться и храниться оператором не менее одного года или дольше, в зависимости от характера пищевого продукта.

Если поставить это рядом с Article 2 Regulation 37/2005, то оба текста устанавливают почти одну и ту же обязанность почти теми же словами: регистрирующий прибор для температуры воздуха, EN 12830 для прибора, EN 13486 для его поверки, документация, которая должна предъявляться по требованию, и нижний предел в один год с тем же открытым продлением в зависимости от характера продукта. Два из трёх стандартов, которые Регламент называет в Article 2(2), — это те же два, что называет Appendix. COCH, польская испытательная станция ATP, воспроизводит те же четыре абзаца на своей странице испытаний под ссылкой на Annex 2, Appendix 1, наряду со значениями K.

Что на самом деле измеряет испытание ATP

Paragraph 1 Annex 1 определяет изотермическое транспортное средство через его общий коэффициент теплопередачи, коэффициент K, и делит его на две категории.

Второе условие определения „усиленно изотермическое” — это то, что теряется, когда цифры цитируют из вторых рук: одно лишь значение K не относит кузов к этой категории. Испытательная станция COCH в Кракове, аккредитованная проводить проверки ATP и выдавать свидетельства, публикует оба значения K в том же виде и добавляет два последствия, с которыми оператор реально сталкивается. Если испытание показывает коэффициент выше 0,70 W/(m²K), кузов не соответствует Соглашению и вообще не получит свидетельство ATP. А кузову класса „нормально изотермическое” не может быть выдано свидетельство класса, допускающего перевозку мороженых продуктов, — поэтому на подержанном рефрижераторном полуприцепе, купленном для работы с мороженой продукцией, первое, что стоит прочитать, — это значение изоляции, а не табличка холодильной установки.

Вот что класс изоляции сообщает покупателю, и это всё, что он сообщает. Значение K — это свойство пустого кузова, и оно ничего не говорит о том, что в него загружали и был ли вообще включён прибор, о котором шла речь в предыдущем разделе.

Шестилетний отсчёт

Annex 1, Appendix 1, paragraph 1 требует, чтобы соответствие нормам, предписанным в Annex, проверялось до ввода транспортного средства в эксплуатацию, затем периодически не реже одного раза в шесть лет, а также каждый раз, когда этого требует компетентный орган. Эта цифра принадлежит самому договору, а не является условностью испытательной станции, и то же самое касается того, что даёт пройденная проверка.

Результат проверки кузова, уже находящегося в эксплуатации, изложен в Annex 1, Appendix 2, section 5, о проверке изоляционной способности транспортных средств, находящихся в эксплуатации, на странице 163 того же вестника. Paragraph 5.3(a) имеет две ветви, а не одну. Если заключения назначенных экспертов об общем состоянии кузова благоприятны, транспортное средство может оставаться в эксплуатации как изотермическое транспортное средство своего первоначального класса ещё на срок не более трёх лет. Если эти заключения неприемлемы, транспортное средство может оставаться в эксплуатации только после удовлетворительного измерения коэффициента K по процедуре, описанной в paragraphs 2.1.1–2.3.2 этого приложения, — и тогда оно может оставаться в эксплуатации ещё на срок шести лет. Paragraph 5.3(c) допускает те же шесть лет для серийно выпускаемых транспортных средств одного типа, принадлежащих одному владельцу, при условии что проверяется каждая единица и измеряется коэффициент K не менее чем у 1 % задействованных единиц. Три года — это ветвь экспертной проверки, а не потолок.

COCH указывает эти сроки как максимальные. Для нового транспортного средства срок действия свидетельства составляет максимум шесть лет; для транспортного средства, уже находящегося в эксплуатации, — максимум три года с даты испытания, и станция прямо указывает, что это максимальные сроки, которые могут быть сокращены в зависимости от состояния транспортного средства. На подержанном рефрижераторном полуприцепе дата истечения срока — это самое дешёвое, что можно проверить по документам, и самое дорогое, что можно обнаружить на границе.

Где встречаются две обязанности

Различие, которое стоит вынести из этого, состоит не в том, что одна система регулирует кузов, а другая — запись. Обе требуют записи. По существу они говорят почти одно и то же, вплоть до двух стандартов, которые у них общие, и оператор, выполнивший требования одной, почти наверняка выполнил и требования другой.

Их разделяют охват и порядок применения. Regulation 37/2005 распространяется на транспортные средства, места складирования и хранения быстрозамороженных пищевых продуктов независимо от того, пересекается ли граница, называет три стандарта вместо двух и возлагает обязанность на оператора пищевой продукции, который отвечает перед продовольственными органами государства-члена. Обязанность ATP находится в Annex 2, поэтому она достигается через Article 4 и применяется только к перевозке, проходящей проверку по Article 3(1); она возлагает обязанность хранения на оператора и направляет проверочную документацию компетентным органам ATP — тем же органам, что стоят за свидетельством на кузов. Действующее свидетельство ATP не является доказательством того, что запись велась, а безупречный год записей не является доказательством того, что кузов по-прежнему сохраняет свой класс. Ни то ни другое не заменяет другое, но это потому, что они доказывают разные вещи, а не потому, что один из документов умалчивает о записи.

Общие гигиенические правила лежат в основе обоих режимов. Annex II к Regulation (EC) No 852/2004 прямо устанавливает, что его Chapter IV применяется к любой перевозке, а point 7 этой главы требует, чтобы транспортные средства и/или контейнеры, используемые для перевозки пищевых продуктов, при необходимости были способны поддерживать пищевые продукты при надлежащих температурах и позволяли контролировать эти температуры.

Практическая сторона всего этого лишена блеска. Решение о спецификации — какой кузов, какая категория изоляции — принимается один раз, когда выбирается полуприцеп, и принимается оно в тех же весовых пределах, что и для любого другого кузова. Повторяющиеся расходы — это регистратор, документы о его соответствии и год или более хранимых данных, и им место в той же статье бюджета, что и тахографу, и документам о техническом состоянии, а не в топливной строке расчёта эксплуатационных расходов. Любой кузов, который должен нести обозначение ATP, проверяется до ввода в эксплуатацию и затем не реже одного раза в шесть лет, а пройденная проверка даёт три года при благоприятной экспертной проверке или шесть лет при удовлетворительном измерении K. Запись ведётся на каждом рейсе, независимо от того, где он начинается и заканчивается.