Kühltransport: Temperaturaufzeichnungen und die ATP-Isolierprüfung

Ein Kühlsattelauflieger wird meist über sein Kühlaggregat und seine Isolierung verkauft, und beides ist der falsche Ausgangspunkt. Die Pflicht, die darüber entscheidet, ob eine Ladung tiefgefrorener Lebensmittel rechtmäßig befördert wurde, ist eine Pflicht zur Aktenführung, sie trifft den Lebensmittelunternehmer und nicht die Werkstatt des Frachtführers, und sie steht in drei kurzen Absätzen einer Verordnung der Kommission, die die meisten Unternehmer nie gelesen haben — und, für den internationalen Verkehr, in vier weiteren Absätzen eines Übereinkommens der Vereinten Nationen, das die Branche für etwas völlig anderes kennt.

Das Gerät, das an der Stirnwand hängen muss

Commission Regulation (EC) No 37/2005 betrifft die Kontrolle der Temperatur in den Beförderungsmitteln, Einlagerungs- und Lagereinrichtungen für tiefgefrorene Lebensmittel. Das ist ihr gesamter Regelungsgegenstand, festgelegt in Article 1, und der Anwendungsbereich ist weit gefasst: dieselbe Regel erfasst das Fahrzeug, das Depot und das Kühllager, sodass ein vorschriftsmäßiger Auflieger und ein nicht vorschriftsmäßiges Lager ein einziger Verstoß sind, nicht zwei.

Article 2(1) ist der operative Satz. Die Beförderungsmittel, Einlagerungs- und Lagereinrichtungen für tiefgefrorene Lebensmittel sind mit geeigneten Aufzeichnungsgeräten auszustatten, um in häufigen und regelmäßigen Abständen die Lufttemperatur zu überwachen, der die tiefgefrorenen Lebensmittel ausgesetzt sind.

Drei Dinge daran werden routinemäßig falsch gelesen. Es ist ein Aufzeichnungsgerät, keine Anzeige: Eine Skala, auf die der Fahrer blicken kann, erfüllt die Pflicht nicht, weil nichts festgehalten wird. Gemessen wird die Lufttemperatur, nicht die Produkttemperatur. Und das Intervall ist nur „häufig und regelmäßig” — die Verordnung legt keine Minutenzahl fest, sodass der Unternehmer das gewählte Intervall begründen muss, statt auf eine Zahl im Text zu verweisen.

Welche Geräte zählen, und seit wann

Article 2(2) nennt drei europäische Normen. Seit dem 1. Januar 2006 müssen alle Messgeräte, die für die Überwachung nach Absatz 1 eingesetzt werden, EN 12830, EN 13485 und EN 13486 entsprechen, und Lebensmittelunternehmer müssen alle einschlägigen Unterlagen aufbewahren, die eine Überprüfung ermöglichen, dass die Geräte der jeweils einschlägigen EN-Norm entsprechen. Die zweite Pflicht ist die, an der eine Prüfung scheitert: Das Aufzeichnungsgerät selbst ist selten das Problem, dessen Zertifikat meist schon.

Die Verordnung nennt die drei Normen ohne Ausgabejahr, und sie sind nicht unverändert geblieben. Die Ausgabe von EN 13486, die zum Zeitpunkt der Abfassung der Verordnung bestand, wurde 2001 genehmigt; die schwedische nationale Übernahme davon ist inzwischen als zurückgezogen und durch eine Ausgabe von 2023 ersetzt verzeichnet.

Es gab eine Übergangsfrist, und sie ist abgelaufen. Geräte, die bis zum 31. Dezember 2005 nach den vor Erlass der Verordnung geltenden Rechtsvorschriften eingebaut wurden, durften spätestens bis zum 31. Dezember 2009 weiter verwendet werden.

Wie lange die Aufzeichnung aufbewahrt wird

Article 2(3): Die Temperaturaufzeichnung ist vom Lebensmittelunternehmer zu datieren und für einen Zeitraum von mindestens einem Jahr aufzubewahren, oder für einen längeren Zeitraum unter Berücksichtigung der Art und der Haltbarkeit der tiefgefrorenen Lebensmittel.

Ein Jahr ist eine Untergrenze, keine feste Aufbewahrungsfrist. Der zweite Teil ist eine Pflicht ohne festgelegte Zahl, und bei einem Produkt mit langer Haltbarkeit ist er der maßgebliche. Zu beachten ist auch der Begriff, den die Verordnung verwendet: Die Pflicht trifft den Lebensmittelunternehmer, ein Begriff, den Regulation 37/2005 an keiner Stelle definiert. Sie sagt nicht, wer der Lebensmittelunternehmer ist, wenn der Auflieger einem Subunternehmer gehört, und sie nimmt den Frachtführer auch nicht aus der Verantwortung — Regulation (EC) No 852/2004 gilt für alle Stufen der Produktion, Verarbeitung und Verteilung von Lebensmitteln, und das Transportkapitel ihres Annex II gilt für jede Beförderung. Der Beförderungsvertrag muss also klären, wer die Akte datiert und aufbewahrt, bevor die erste Ladung rollt, und die Antwort gehört zu den übrigen Unterlagen, die ein Käufer zusammenstellt, wenn er einen gebrauchten Lkw kauft für den Einsatz in der Temperaturführung.

Wo die Pflicht endet

Article 3 sieht zwei Ausnahmen vor, und beide sind enger gefasst, als gemeinhin angenommen wird.

Nach Article 3(1) ist die Lufttemperatur während der Lagerung in Verkaufskühlmöbeln und im Zuge der örtlichen Verteilung stattdessen durch mindestens ein leicht sichtbares Thermometer zu messen. Bei offenen Verkaufskühlmöbeln muss die maximale Füllgrenze deutlich markiert sein, und das Thermometer muss die Temperatur auf der Luftrückführseite in Höhe dieser Markierung anzeigen. Nach Article 3(2) kann die zuständige Behörde für Kühlräume von weniger als 10 m³, die zur Lagerbevorratung in Einzelhandelsgeschäften genutzt werden, eine Ausnahme gewähren, wiederum zugunsten eines leicht sichtbaren Thermometers.

Was sie ablöste

Regulation 37/2005 hob die Commission Directive 92/1/EEC in Article 4 vollständig auf. Wer noch mit der alten Richtlinie arbeitet, arbeitet mit einem Text, der 2005 aufgehoben wurde, und eines ihrer Merkmale ist verschwunden: Die Erwägungsgründe halten fest, dass die Ausnahme, die 92/1/EEC für die Beförderung tiefgefrorener Lebensmittel mit der Eisenbahn zuließ, nicht mehr gerechtfertigt war und nach einer Übergangsfrist beendet werden sollte. Article 5 wandte die Verordnung dementsprechend ab dem 1. Januar 2006 auch auf die Beförderung mit der Eisenbahn an.

Das übergeordnete Regelwerk gilt weiterhin. Regulation 37/2005 wurde auf Grundlage von Article 11 der Council Directive 89/108/EEC zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über tiefgefrorene Lebensmittel für den menschlichen Verzehr erlassen, die in ihrer konsolidierten Fassung vom 1. Juli 2013 weiterhin in Kraft ist und die Kommission ermächtigt, die Verfahren zur Kontrolle der Temperatur in den Beförderungsmitteln, Einlagerungs- und Lagereinrichtungen festzulegen.

Aus der Richtlinie stammt auch der Begriff des Anwendungsbereichs, und es lohnt sich, sie zu lesen, bevor man annimmt, eine Ladung sei erfasst. Article 1(1) wendet die Richtlinie auf tiefgefrorene Lebensmittel für den menschlichen Verzehr an. Article 1(2) definiert diese als Lebensmittel, die einem geeigneten Gefrierverfahren — dem sogenannten Schnellgefrieren — unterzogen wurden, bei dem die Zone der maximalen Kristallisation so rasch wie möglich durchschritten wird und die resultierende Temperatur des Erzeugnisses nach thermischer Stabilisierung an allen Punkten ständig bei -18 °C oder darunter gehalten wird, und die so vermarktet werden, dass erkennbar ist, dass sie diese Eigenschaft besitzen. Article 5(1) legt sodann fest, was das Erzeugnis einhalten muss: Die Temperatur muss stabil sein und an allen Punkten des Erzeugnisses bei -18 °C oder darunter gehalten werden, mit möglichen kurzzeitigen Anstiegen von nicht mehr als 3 °C während der Beförderung. Und — ein Detail, das viele übersehen — derselbe Article 1(2) bestimmt, dass Speiseeis und andere genießbare Eiscremes für die Zwecke der Richtlinie nicht als tiefgefrorene Lebensmittel gelten. Regulation 37/2005 definiert nichts aus sich selbst heraus; sie entlehnt.

Was das ATP ist, und wie weit es reicht

Das ATP, das Übereinkommen über internationale Beförderungen leicht verderblicher Lebensmittel und über die besonderen Beförderungsmittel, die für diese Beförderungen zu verwenden sind, wurde am 1. September 1970 in Genf beschlossen. Es ist ein Übereinkommen der Vereinten Nationen und kein EU-Recht, und es beruht auf zwei Regelungssträngen, die ständig miteinander verwechselt werden.

Der erste ist der Geräte-Strang. Article 1 bestimmt, dass für die internationale Beförderung leicht verderblicher Lebensmittel ein Beförderungsmittel nicht als isoliert, gekühlt, mechanisch gekühlt, geheizt oder mechanisch gekühlt und geheizt bezeichnet werden darf, sofern es nicht den in Annex 1 festgelegten Begriffsbestimmungen und Normen entspricht. Article 2 verpflichtet die Vertragsparteien sodann, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit das Beförderungsmittel nach Article 1 gemäß Annex 1, appendices 1, 2, 3 und 4 auf die Einhaltung dieser Normen geprüft und untersucht wird. Die Isolierklassen, die Prüfungen und die Bescheinigung hängen alle an diesem Strang, und seine einzige Einschränkung ist die in den einleitenden Worten von Article 1.

Der zweite ist der Beförderungs-Strang, und dessen Bedingungen sind es, die üblicherweise zitiert werden — oft so, als regelten sie die Bescheinigung, was sie nicht tun. Article 3(1) wendet die Bestimmungen von Article 4 auf jede Beförderung an, ob entgeltlich oder für eigene Rechnung, die — vorbehaltlich der Bestimmungen von paragraph 2 desselben Artikels — ausschließlich mit der Eisenbahn, auf der Straße oder mit einer Kombination beider Verkehrsträger durchgeführt wird, von schnell- oder tiefgefrorenen sowie von gefrorenen Lebensmitteln und von den in Annex 3 aufgeführten Lebensmitteln auch dann, wenn diese weder das eine noch das andere sind, sofern der Ort, an dem die Güter oder das sie enthaltende Beförderungsmittel beladen werden, und der Ort, an dem sie entladen werden, in zwei verschiedenen Staaten liegen und der Entladeort im Hoheitsgebiet einer Vertragspartei liegt. Paragraph 2 dehnt dieselbe Behandlung auf Seestrecken von weniger als 150 km unter zwei Bedingungen aus, die gemeinsam erfüllt sein müssen: Die Güter müssen in dem für die Landstrecke oder -strecken verwendeten Beförderungsmittel befördert werden, ohne dass die Güter umgeladen werden, und die Seestrecke muss einer oder mehreren Landstrecken der in paragraph 1 beschriebenen Art vorausgehen oder folgen, oder zwischen zwei solchen Landstrecken liegen. Article 4(1) ist das, was diese Bedingungen auslösen — für die Beförderung der in Annex 2 und Annex 3 genannten leicht verderblichen Lebensmittel ist das Beförderungsmittel nach Article 1 zu verwenden, es sei denn, die während der gesamten Beförderung zu erwartenden Temperaturen machen diese Anforderung offensichtlich überflüssig.

Eine Fahrt, die innerhalb eines einzigen Staates beladen und entladen wird, besteht die Article 3(1)-Prüfung also nicht, und die Pflichten aus Annex 2 und Annex 3 erfassen sie nicht. Daraus folgt jedoch nichts für Bescheinigungen oder Prüfintervalle, denn diese ergeben sich aus Article 1 und Article 2 und sind an Article 3(1) überhaupt nicht geknüpft.

Die eigene Aufzeichnungspflicht des Übereinkommens

Annex 2, Appendix 1 des Übereinkommens, auf Seite 231 des polnischen Amtsblatts, das den authentischen englischen Text führt, trägt die Überschrift Monitoring of air temperature for transport of quick-frozen perishable foodstuffs und umfasst vier Absätze. Das Beförderungsmittel ist mit einem Gerät auszustatten, das in der Lage ist, die Lufttemperatur zu messen und aufzuzeichnen sowie die gewonnenen Daten zu speichern, um die Lufttemperatur zu überwachen, der tiefgefrorene, für den menschlichen Verzehr bestimmte Lebensmittel ausgesetzt sind. Das Gerät ist von einer akkreditierten Stelle gemäß EN 13486 zu überprüfen, und die Dokumentation ist für die Zulassung durch die zuständigen ATP-Behörden bereitzuhalten. Das Gerät hat EN 12830 zu entsprechen. Und die auf diese Weise gewonnenen Temperaturaufzeichnungen müssen vom Betreiber datiert und je nach Art des Lebensmittels mindestens ein Jahr oder länger aufbewahrt werden.

Stellt man das neben Article 2 der Regulation 37/2005, so legen beide Texte nahezu dieselbe Pflicht in nahezu denselben Worten fest: ein Aufzeichnungsgerät für die Lufttemperatur, EN 12830 für das Gerät, EN 13486 für dessen Überprüfung, Dokumentation, die auf Verlangen vorzulegen ist, und eine Untergrenze von einem Jahr mit derselben offenen Verlängerung je nach Art des Lebensmittels. Zwei der drei Normen, die die Verordnung in Article 2(2) nennt, sind dieselben zwei, die die Appendix nennt. COCH, die polnische ATP-Prüfstelle, gibt dieselben vier Absätze auf ihrer Prüfseite unter dem Verweis auf Annex 2, Appendix 1 wieder, zusammen mit den K-Werten.

Was die ATP-Prüfung tatsächlich misst

Paragraph 1 von Annex 1 definiert isolierte Beförderungsmittel über ihren Gesamtwärmedurchgangskoeffizienten, den K-Koeffizienten, und unterteilt ihn in zwei Klassen.

Der zweite Teil der Definition „stark isoliert” ist das, was verlorengeht, wenn die Werte aus zweiter Hand zitiert werden: Der K-Wert allein reicht nicht aus, um einen Aufbau in diese Klasse einzuordnen. Die Prüfstelle COCH in Krakau, akkreditiert für ATP-Prüfungen und die Ausstellung von Bescheinigungen, veröffentlicht beide K-Werte in derselben Form und ergänzt die beiden Folgen, denen ein Unternehmer tatsächlich begegnet. Zeigt eine Prüfung einen Koeffizienten über 0,70 W/(m²K), entspricht der Aufbau nicht dem Übereinkommen und erhält überhaupt keine ATP-Bescheinigung. Und ein Aufbau der Klasse „normal isoliert” kann keine Bescheinigung in einer Klasse erhalten, die die Beförderung von Tiefkühlkost erlaubt — weshalb bei einem gebraucht gekauften Kühlauflieger für den Tiefkühleinsatz der Isolierwert die erste Zeile ist, die man liest, und nicht das Typenschild des Kühlaggregats.

Das ist es, was eine Isolierklasse einem Käufer sagt, und mehr sagt sie ihm nicht. Der K-Wert ist eine Eigenschaft des leeren Kastens und sagt nichts darüber aus, was hineingeladen wurde oder ob das im vorigen Abschnitt genannte Gerät je eingeschaltet war.

Die Sechs-Jahres-Frist

Annex 1, Appendix 1, paragraph 1 verlangt, dass die Einhaltung der im Annex vorgeschriebenen Normen vor der Inbetriebnahme des Beförderungsmittels geprüft wird, danach regelmäßig mindestens einmal alle sechs Jahre, sowie immer dann, wenn die zuständige Behörde es verlangt. Diese Zahl stammt aus dem Übereinkommen selbst und nicht aus einer Konvention der Prüfstelle, und dasselbe gilt für das, was eine bestandene Prüfung einbringt.

Das Ergebnis einer Prüfung an einem bereits in Betrieb befindlichen Aufbau ist in Annex 1, Appendix 2, section 5 festgelegt, zur Überprüfung der Isolierfähigkeit von in Betrieb befindlichen Beförderungsmitteln, auf Seite 163 desselben Amtsblatts. Paragraph 5.3(a) hat zwei Zweige statt eines. Sind die Schlussfolgerungen der bestellten Sachverständigen zum allgemeinen Zustand des Aufbaus günstig, darf das Beförderungsmittel für einen weiteren Zeitraum von höchstens drei Jahren als isoliertes Beförderungsmittel seiner ursprünglichen Klasse in Betrieb bleiben. Sind diese Schlussfolgerungen nicht annehmbar, darf das Beförderungsmittel nur nach einer zufriedenstellenden Messung des K-Koeffizienten nach dem in paragraphs 2.1.1 bis 2.3.2 dieser Appendix beschriebenen Verfahren in Betrieb bleiben — und darf dann für einen weiteren Zeitraum von sechs Jahren in Betrieb bleiben. Paragraph 5.3(c) gewährt dieselben sechs Jahre für serienmäßig gefertigte Beförderungsmittel eines Typs, die einem Eigentümer gehören, sofern jede Einheit geprüft wird und der K-Koeffizient von nicht weniger als 1 % der betroffenen Einheiten gemessen wird. Drei Jahre ist der Zweig der Sachverständigenprüfung, nicht die Obergrenze.

COCH bezeichnet die Fristen als Höchstfristen. Für ein neues Beförderungsmittel beträgt die Gültigkeit einer Bescheinigung höchstens sechs Jahre; für ein bereits in Betrieb befindliches Beförderungsmittel höchstens drei Jahre ab dem Datum der Prüfung, und die Prüfstelle erklärt ausdrücklich, dass es sich um Höchstfristen handelt, die je nach Zustand des Beförderungsmittels verkürzt werden können. Bei einem gebrauchten Kühlauflieger ist das Ablaufdatum das Billigste, was sich in der Akte prüfen lässt, und das Teuerste, was man an einer Grenze entdecken kann.

Wo sich die beiden Pflichten treffen

Die Unterscheidung, die man mitnehmen sollte, lautet nicht, dass das eine System den Kasten regelt und das andere die Aufzeichnung. Beide verlangen die Aufzeichnung. Inhaltlich sagen sie fast dasselbe, bis hin zu den beiden Normen, die sie gemeinsam haben, und ein Unternehmer, der das eine erfüllt hat, hat das andere fast ebenfalls erfüllt.

Was sie unterscheidet, sind Reichweite und Durchsetzung. Regulation 37/2005 erfasst die Beförderungsmittel, Einlagerungs- und Lagereinrichtungen für tiefgefrorene Lebensmittel unabhängig davon, ob eine Grenze überschritten wird, sie nennt drei Normen statt zwei, und sie legt die Pflicht dem Lebensmittelunternehmer auf, der den Lebensmittelbehörden des Mitgliedstaats gegenüber verantwortlich ist. Die ATP-Pflicht steht in Annex 2, wird also über Article 4 erfasst und greift nur bei einer Beförderung, die die Article 3(1)-Prüfung besteht; sie legt die Aufbewahrungspflicht dem Betreiber auf und richtet die Nachweisdokumente an die zuständigen ATP-Behörden — dieselben Behörden, die hinter der Bescheinigung für den Aufbau stehen. Eine gültige ATP-Bescheinigung ist kein Nachweis dafür, dass die Aufzeichnung geführt wurde, und ein lückenloses Jahr an Aufzeichnungen ist kein Nachweis dafür, dass der Aufbau seine Klasse noch hält. Keines ersetzt das andere, aber das liegt daran, dass sie unterschiedliche Dinge beweisen, nicht daran, dass eines von beiden zur Aufzeichnung schweigt.

Die allgemeinen Hygienevorschriften liegen unter beiden. Annex II der Regulation (EC) No 852/2004 bestimmt ausdrücklich, dass ihr Chapter IV für jede Beförderung gilt, und point 7 dieses Kapitels verlangt, dass Beförderungsmittel und/oder Behälter, die zur Beförderung von Lebensmitteln verwendet werden, soweit erforderlich geeignet sind, Lebensmittel bei angemessenen Temperaturen zu halten, und es ermöglichen, diese Temperaturen zu überwachen.

Die praktische Gestalt all dessen ist unspektakulär. Die Spezifikationsentscheidung — welcher Aufbau, welche Isolierklasse — wird einmal getroffen, wenn der Anhänger ausgewählt wird, und sie wird innerhalb derselben Gewichtsgrenzen getroffen wie bei jedem anderen Aufbau. Die wiederkehrenden Kosten sind das Aufzeichnungsgerät, seine Konformitätsunterlagen und das Jahr oder mehr an gespeicherten Daten, und sie gehören in dieselbe Budgetspalte wie der Fahrtenschreiber und die Zulassungsakte, nicht in die Kraftstoffzeile einer Betriebskostenrechnung. Jeder Aufbau, der die ATP-Kennzeichnung tragen soll, wird vor der Inbetriebnahme geprüft und danach mindestens einmal alle sechs Jahre, und was eine bestandene Prüfung einbringt, sind drei Jahre bei günstiger Sachverständigenprüfung oder sechs bei zufriedenstellender K-Messung. Die Aufzeichnung entsteht bei jeder Fahrt, wo immer sie beginnt und endet.