Transporte frigorífico: registros de temperatura y el ensayo de aislamiento ATP

Un semirremolque frigorífico suele venderse por su equipo de frío y su aislamiento, y ambos son el punto de partida equivocado. El deber que determina si una carga de alimentos ultracongelados se transportó lícitamente es un deber documental, recae sobre el operador alimentario y no sobre el taller del transportista, y está recogido en tres párrafos breves de un reglamento de la Comisión que la mayoría de los operadores nunca ha leído — y, para el transporte internacional, en cuatro párrafos más de un tratado de las Naciones Unidas que el sector conoce por algo completamente distinto.

El instrumento que debe estar en el mamparo

Commission Regulation (EC) No 37/2005 se ocupa del control de la temperatura en los medios de transporte, almacenamiento y depósito utilizados para alimentos ultracongelados. Ese es su objeto íntegro, enunciado en Article 1, y el ámbito de aplicación es amplio: la misma norma alcanza al vehículo, al depósito y a la cámara frigorífica, de modo que un semirremolque conforme y un almacén que no lo sea son un único incumplimiento, no dos.

Article 2(1) es la frase operativa. Los medios de transporte, almacenamiento y depósito de alimentos ultracongelados deben equiparse con instrumentos de registro adecuados para controlar, a intervalos frecuentes y regulares, la temperatura del aire a la que se someten los alimentos ultracongelados.

Tres cosas se malinterpretan aquí de forma habitual. Es un instrumento de registro, no una pantalla: un indicador al que el conductor pueda mirar no cumple el deber, porque no queda constancia escrita de nada. Mide la temperatura del aire, no la del producto. Y el intervalo solo tiene que ser frecuente y regular — el Reglamento no fija ningún número de minutos, de modo que el operador debe justificar el intervalo elegido en lugar de señalar una cifra en el texto.

Qué instrumentos son válidos, y desde cuándo

Article 2(2) menciona tres normas europeas. Desde el 1 de enero de 2006, todos los instrumentos de medición utilizados para el control del paragraph 1 deben cumplir con EN 12830, EN 13485 y EN 13486, y los operadores alimentarios deben conservar toda la documentación pertinente que permita verificar que los instrumentos cumplen la norma EN correspondiente. La segunda obligación es la que hace fracasar una auditoría: el propio registrador rara vez es el problema, su certificado suele serlo.

El Reglamento menciona las tres normas sin indicar un año de edición, y estas no han permanecido inmóviles. La edición de EN 13486 vigente cuando se redactó el Reglamento fue aprobada en 2001; la adopción nacional sueca de esa norma figura ahora como retirada y sustituida por una edición de 2023.

Hubo un período transitorio, y ha expirado. Los instrumentos instalados hasta el 31 de diciembre de 2005 conforme a la legislación en vigor antes de adoptarse el Reglamento podían seguir utilizándose, como máximo, hasta el 31 de diciembre de 2009.

Cuánto tiempo se conserva el registro

Article 2(3): el registro de temperatura debe ser fechado y conservado por el operador alimentario durante un período de al menos un año, o durante un período más largo teniendo en cuenta la naturaleza y la vida útil de los alimentos ultracongelados.

Un año es un mínimo, no un plazo de conservación fijo. El segundo elemento es una obligación sin cifra asociada, y para un producto de vida útil larga es la que rige. Conviene fijarse también en el término que emplea el Reglamento: el deber recae sobre el operador alimentario, una expresión que Regulation 37/2005 no define en ningún lugar. No dice quién es el operador alimentario cuando el semirremolque pertenece a un subcontratista, y tampoco deja al transportista al margen — Regulation (EC) No 852/2004 se aplica a todas las fases de producción, transformación y distribución de alimentos, y el capítulo de transporte de su Annex II se aplica a cualquier transporte. Así que es el contrato de transporte el que debe determinar quién fecha y conserva el expediente antes de que salga la primera carga, y esa respuesta pertenece al mismo conjunto de documentos que reúne un comprador al comprar un camión usado para trabajos con control de temperatura.

Dónde termina el deber

Article 3 establece dos excepciones, y ambas son más estrechas de lo que habitualmente se supone.

Conforme al Article 3(1), la temperatura del aire durante el almacenamiento en vitrinas expositoras de venta al por menor y en el curso de la distribución local debe medirse en su lugar mediante al menos un termómetro fácilmente visible. En las vitrinas abiertas de venta al por menor, la línea de carga máxima debe estar claramente marcada, y el termómetro debe indicar la temperatura en el lado de retorno del aire, al nivel de esa marca. Conforme al Article 3(2), la autoridad competente puede conceder una excepción para las cámaras frigoríficas de menos de 10 m³ utilizadas para almacenar existencias en establecimientos de venta al por menor, de nuevo en favor de un termómetro fácilmente visible.

Lo que sustituyó

Regulation 37/2005 derogó por completo Commission Directive 92/1/EEC, en su Article 4. Quien todavía trabaje a partir de la antigua Directiva lo hace con un texto derogado en 2005, y una de sus características ha desaparecido: los considerandos dejan constancia de que la excepción que 92/1/EEC permitía para el transporte de alimentos ultracongelados por ferrocarril ya no estaba justificada y debía terminarse tras un período transitorio. En consecuencia, Article 5 aplicó el Reglamento al transporte por ferrocarril a partir del 1 de enero de 2006.

La norma matriz sigue en pie. Regulation 37/2005 se dictó al amparo del Article 11 de Council Directive 89/108/EEC relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los productos alimenticios ultracongelados destinados a la alimentación humana, que permanece en vigor en su versión consolidada de 1 de julio de 2013 y que faculta a la Comisión para determinar los procedimientos de control de la temperatura en los medios de transporte, almacenamiento y depósito.

De esta Directiva procede también la propia noción de ámbito de aplicación, y conviene leerla antes de dar por hecho que una carga está cubierta. Article 1(1) aplica la Directiva a los alimentos ultracongelados destinados a la alimentación humana. Article 1(2) los define como productos alimenticios que han sido sometidos a un proceso de congelación adecuado, denominado ultracongelación, mediante el cual se atraviesa lo más rápidamente posible la zona de cristalización máxima y la temperatura resultante del producto, tras la estabilización térmica, se mantiene de forma continua a -18 °C o menos en todos sus puntos, y que se comercializan de manera que indique que poseen esa característica. Article 5(1) fija a continuación lo que el producto debe mantener: la temperatura debe ser estable y mantenerse, en todos los puntos del producto, a -18 °C o menos, con posibles fluctuaciones breves al alza de no más de 3 °C durante el transporte. Y — un detalle que suele pasar desapercibido — el mismo Article 1(2) dispone que los helados y demás hielos comestibles no se consideran alimentos ultracongelados a los efectos de la Directiva. Regulation 37/2005 no define nada por sí mismo; toma prestado.

Qué es el ATP, y hasta dónde alcanza

El ATP, el Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre los Vehículos Especiales que deben utilizarse para estos Transportes, se redactó en Ginebra el 1 de septiembre de 1970. Es un tratado de las Naciones Unidas y no derecho de la UE, y se articula en torno a dos cadenas que se confunden constantemente entre sí.

La primera es la cadena del equipo. Article 1 dispone que, para el transporte internacional de mercancías perecederas, un vehículo no puede designarse como isotermo, refrigerante, frigorífico, calorífico, o frigorífico y calorífico, a menos que cumpla las definiciones y normas establecidas en Annex 1. Article 2 obliga entonces a las Partes contratantes a adoptar las medidas necesarias para que el vehículo del Article 1 sea inspeccionado y ensayado en cuanto al cumplimiento de esas normas conforme a Annex 1, appendices 1, 2, 3 y 4. Las categorías de aislamiento, los controles y el certificado dependen todos de esa cadena, y su única limitación es la que figura en las palabras iniciales del Article 1.

La segunda es la cadena del transporte, y sus condiciones son las que habitualmente se citan — a menudo como si rigieran el certificado, cosa que no hacen. Article 3(1) aplica las disposiciones del Article 4 a todo transporte, sea retribuido o por cuenta propia, realizado exclusivamente — sin perjuicio de lo dispuesto en el paragraph 2 del mismo artículo — por ferrocarril, por carretera o mediante una combinación de ambos, de mercancías rápida (profundamente) congeladas y congeladas, y de las mercancías enumeradas en Annex 3 aunque no sean ni una cosa ni la otra, si el punto en el que se cargan las mercancías, o el vehículo que las contiene, y el punto en el que se descargan están en dos Estados distintos y el punto de descarga de las mercancías se sitúa en el territorio de una Parte contratante. El paragraph 2 extiende el mismo trato a las travesías marítimas de menos de 150 km bajo dos condiciones que deben cumplirse conjuntamente: las mercancías deben transportarse en el vehículo utilizado para el trayecto o trayectos terrestres sin transbordo de las mercancías, y la travesía debe preceder o seguir a uno o más trayectos terrestres del tipo descrito en el paragraph 1, o tener lugar entre dos trayectos terrestres de ese tipo. Article 4(1) es lo que activan esas condiciones — para el transporte de las mercancías perecederas especificadas en Annex 2 y Annex 3, debe utilizarse el vehículo del Article 1, salvo que las temperaturas previsibles durante todo el transporte hagan manifiestamente innecesario ese requisito.

Así pues, un trayecto que se carga y descarga dentro de un mismo país no supera la prueba del Article 3(1), y los deberes de Annex 2 y Annex 3 no lo alcanzan. De ello no se deriva nada respecto de los certificados o de los intervalos de control, porque estos proceden de Article 1 y Article 2 y no están condicionados en absoluto al Article 3(1).

El propio deber de registro del tratado

Annex 2, Appendix 1 del Acuerdo, en la página 231 del boletín oficial polaco que recoge el texto inglés auténtico, se titula Monitoring of air temperature for transport of quick-frozen perishable foodstuffs y consta de cuatro párrafos. El vehículo debe equiparse con un instrumento capaz de medir y registrar las temperaturas del aire y de conservar los datos obtenidos, para controlar las temperaturas del aire a las que se someten los alimentos ultracongelados destinados a la alimentación humana. El instrumento debe ser verificado conforme a EN 13486 por un organismo acreditado, y la documentación debe estar disponible para su aprobación por las autoridades competentes del ATP. El instrumento debe cumplir EN 12830. Y los registros de temperatura así obtenidos deben ser fechados y conservados por el operador durante al menos un año o más, según la naturaleza del alimento.

Puesto esto junto al Article 2 de Regulation 37/2005, los dos textos imponen casi el mismo deber con casi las mismas palabras: un instrumento de registro para la temperatura del aire, EN 12830 para el instrumento, EN 13486 para su verificación, documentación que debe presentarse cuando se solicite, y un mínimo de un año con la misma prórroga abierta según la naturaleza del alimento. Dos de las tres normas que el Reglamento menciona en Article 2(2) son las mismas dos que menciona el Appendix. COCH, la estación de ensayo ATP polaca, reproduce los mismos cuatro párrafos en su página de ensayos bajo la referencia Annex 2, Appendix 1, junto con las cifras de K.

Qué mide realmente el ensayo ATP

El paragraph 1 de Annex 1 define el vehículo aislado por su coeficiente global de transmisión térmica, el coeficiente K, y lo divide en dos categorías.

El segundo elemento de la definición de reforzadamente aislado es la parte que se pierde cuando las cifras se citan de segunda mano: el valor K por sí solo no coloca a una caja en esa categoría. La estación de ensayo COCH en Cracovia, acreditada para realizar inspecciones ATP y expedir certificados, publica ambas cifras de K en la misma forma y añade las dos consecuencias con las que un operador realmente se encuentra. Si un ensayo muestra un coeficiente superior a 0,70 W/(m²K), la caja no cumple el Acuerdo y no obtendrá en absoluto un certificado ATP. Y a una caja de la clase normalmente aislada no se le puede expedir un certificado de una clase que permita transportar alimentos congelados — por lo que, en un semirremolque frigorífico usado comprado para trabajos con congelados, la cifra de aislamiento es la primera línea que hay que leer, y no la placa del equipo de frío.

Eso es lo que una clase de aislamiento le dice a un comprador, y es todo lo que le dice. La cifra de K es una propiedad de la caja vacía, y no dice nada sobre lo que se cargó en ella ni sobre si el instrumento de la sección anterior llegó alguna vez a encenderse.

El plazo de seis años

Annex 1, Appendix 1, paragraph 1 exige que el cumplimiento de las normas prescritas en el Annex se compruebe antes de la puesta en servicio del vehículo, periódicamente al menos una vez cada seis años, y siempre que lo exija la autoridad competente. Esa cifra pertenece al propio tratado y no a una convención de la estación de ensayo, y lo mismo ocurre con lo que otorga un control superado.

El resultado de un control sobre una caja ya en servicio se establece en Annex 1, Appendix 2, section 5, sobre la comprobación de la capacidad aislante de los vehículos en servicio, en la página 163 del mismo boletín. El paragraph 5.3(a) tiene dos ramas, no una. Si las conclusiones de los expertos designados sobre el estado general de la caja son favorables, el vehículo puede mantenerse en servicio como vehículo aislado de su clase inicial durante un período adicional no superior a tres años. Si esas conclusiones no son aceptables, el vehículo solo puede mantenerse en servicio tras una medición satisfactoria del coeficiente K mediante el procedimiento descrito en los paragraphs 2.1.1 a 2.3.2 de ese appendix — y entonces puede mantenerse en servicio durante un período adicional de seis años. El paragraph 5.3(c) concede los mismos seis años a los vehículos producidos en serie de un mismo tipo pertenecientes a un mismo propietario, siempre que se inspeccione cada unidad y se mida el coeficiente K de no menos del 1 % de las unidades afectadas. Tres años es la rama del examen pericial, no el techo.

COCH indica los plazos como máximos. Para un vehículo nuevo, la validez de un certificado es de un máximo de seis años; para un vehículo en servicio, de un máximo de tres años desde la fecha del ensayo, y la estación afirma expresamente que se trata de plazos máximos que pueden acortarse según el estado del vehículo. En un semirremolque frigorífico usado, la fecha de caducidad es lo más barato de comprobar en el expediente y lo más caro de descubrir en una frontera.

Dónde se encuentran los dos deberes

La distinción que merece la pena retener no es que un sistema regule la caja y el otro el registro. Ambos exigen el registro. En cuanto al fondo, dicen casi lo mismo, hasta las dos normas que comparten, y un operador que ha cumplido uno ha cumplido casi con toda seguridad el otro.

Lo que los separa es el alcance y la aplicación. Regulation 37/2005 alcanza a los medios de transporte, almacenamiento y depósito de alimentos ultracongelados se cruce o no una frontera, menciona tres normas en lugar de dos, y hace recaer el deber en el operador alimentario, que responde ante las autoridades alimentarias del Estado miembro. El deber del ATP se encuentra en Annex 2, por lo que se alcanza a través de Article 4 y solo afecta al transporte que supera la prueba del Article 3(1); hace recaer el deber de conservación en el operador y dirige los documentos de verificación a las autoridades competentes del ATP — las mismas autoridades que respaldan el certificado de la caja. Un certificado ATP válido no es prueba de que se llevara el registro, y un año impecable de registros no es prueba de que la caja siga conservando su clase. Ninguno sustituye al otro, pero eso se debe a que prueban cosas distintas, no a que alguno de los dos guarde silencio sobre el registro.

Las normas generales de higiene subyacen a ambos regímenes. Annex II de Regulation (EC) No 852/2004 establece expresamente que su Chapter IV se aplica a todo transporte, y el point 7 de ese Capítulo exige que, cuando sea necesario, los medios de transporte y/o los contenedores utilizados para transportar alimentos sean capaces de mantener los alimentos a temperaturas adecuadas y permitan controlar esas temperaturas.

La forma práctica de todo esto carece de glamour. La decisión de especificación — qué caja, qué categoría de aislamiento — se toma una sola vez, cuando se elige el semirremolque, y se toma dentro de los mismos límites de peso que cualquier otra caja. El coste recurrente es el registrador, su documentación de conformidad y el año o más de datos almacenados, y pertenece a la misma partida del presupuesto que el tacógrafo y el expediente de inspección técnica, no a la línea de combustible de un cálculo de costes de explotación. Toda caja que vaya a llevar la designación ATP se controla antes de entrar en servicio y, después, al menos una vez cada seis años, y lo que otorga un control superado son tres años con un examen pericial favorable o seis con una medición satisfactoria de K. El registro se realiza en cada trayecto, dondequiera que empiece y termine.